東京地鐵的晚點(diǎn)問(wèn)題及其對(duì)策

0 前言

日本鐵路因其周密的運(yùn)營(yíng)計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)了世界上少有的列車定時(shí)運(yùn)行。但是，在東京圈早高峰時(shí)段，擁擠導(dǎo)致的乘降時(shí)間增加、趕乘和伴隨的夾門(mén)、車內(nèi)救護(hù)危急病人等小麻煩，使列車晚點(diǎn)時(shí)常發(fā)生。在東京圈繁忙線路上，依然有很多線路的擁擠度大于 180%（日本國(guó)土交通省鐵道局對(duì)擁擠度的定義是：100% 指乘客均有座位乘坐、扶手可抓；150% 指可輕松閱讀報(bào)紙；180% 指非得將報(bào)紙折起才能閱讀；200% 指乘客接觸有壓迫感，勉強(qiáng)可以翻閱周刊；250% 指身體會(huì)跟著車廂搖晃、無(wú)法移動(dòng)，手也不能自由行動(dòng)），車站站臺(tái)上過(guò)多的乘客導(dǎo)致了擁擠的狀況（圖 1），改善逐步形成的擁擠和晚點(diǎn)狀況成了軌道交通最重要的課題。特別是，近年來(lái)的相互直通運(yùn)輸，使得晚點(diǎn)情況在各鐵路公司間傳播蔓延。

實(shí)際上，東京圈這種小規(guī)模麻煩導(dǎo)致的晚點(diǎn)相當(dāng)頻繁，鐵路對(duì) 5 min 以上的晚點(diǎn)會(huì)提供“晚點(diǎn)證明書(shū)”，發(fā)行率還挺高。這種小規(guī)模麻煩導(dǎo)致的旅客乘降時(shí)間增加，在接近市中心處表現(xiàn)得尤其明顯。

本文對(duì)上述問(wèn)題中的東京地鐵晚點(diǎn)發(fā)生狀況、迄今采取的晚點(diǎn)對(duì)策進(jìn)行介紹，同時(shí)對(duì)今后的對(duì)策也提出建議。

1 晚點(diǎn)的發(fā)生和傳播狀況

在東京地鐵，早高峰時(shí)段列車以 2～3 min 的間隔運(yùn)行。運(yùn)行圖已經(jīng)設(shè)定的非常稠密，列車超過(guò)規(guī)定的停車時(shí)間，后續(xù)車就要減速或在站間停車，進(jìn)而會(huì)有多個(gè)后續(xù)車相繼晚點(diǎn)的情況蔓延。為了詳細(xì)分析這種現(xiàn)象，運(yùn)營(yíng)部門(mén)充分利用列車實(shí)際到發(fā)時(shí)刻的列車運(yùn)行數(shù)據(jù)，使其數(shù)據(jù)化，詳細(xì)地分析每天的運(yùn)行狀況。為進(jìn)一步從視覺(jué)上直觀地把握晚點(diǎn)發(fā)生狀況，采用了彩色運(yùn)行圖，彩色運(yùn)行圖將晚點(diǎn)對(duì)應(yīng)的晚點(diǎn)時(shí)間以青色到紅色的變化表現(xiàn)出來(lái)（圖2、圖 3），能夠通過(guò)彩色運(yùn)行圖從視覺(jué)上直接把握晚點(diǎn)傳播蔓延狀況。圖 2 是 2008 年 6 月（沒(méi)有人身事故等大麻煩的一天）東京地鐵東西線的彩色運(yùn)行圖，從8點(diǎn)左右開(kāi)始，西船橋站往后發(fā)生了晚點(diǎn)，晚點(diǎn)的傳播蔓延使木場(chǎng)站—門(mén)前仲町站間成為最擁擠的區(qū)間，可以看到木場(chǎng)站以后有 3 min 以上的晚點(diǎn)。

圖1 千代田線北千住站的擁擠狀況

圖2 彩色運(yùn)行圖（2008 年 6 月東西線中野方向）

圖3 彩色運(yùn)行圖（2010年6月東西線中野方向）

這樣，通過(guò)靈活應(yīng)用數(shù)據(jù)，多方面分析，再依據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，確定應(yīng)該縮短的停車時(shí)間點(diǎn)、減少列車集中點(diǎn)，就有了各種切實(shí)可行的減少晚點(diǎn)的對(duì)策。

2 晚點(diǎn)對(duì)策

晚點(diǎn)對(duì)策中已經(jīng)有了各種各樣的方法，因晚點(diǎn)產(chǎn)生原因不同有所不同，基本上分成：列車運(yùn)行圖和人員響應(yīng)的軟件對(duì)策，以及對(duì)設(shè)備進(jìn)行改造的硬件對(duì)策（表 1）。

作為軟件對(duì)策，可修改運(yùn)行圖，對(duì)擁擠導(dǎo)致的列車停車時(shí)間不足，可增加設(shè)定的停車時(shí)間；或讓快車在擁擠車站停車，均衡擁擠時(shí)段各列車的擁擠度，或增加擁擠車站的停車列車數(shù)以消解擁擠。但是，設(shè)定停車時(shí)間的增加會(huì)導(dǎo)致運(yùn)輸能力下降，對(duì)運(yùn)行圖的這種修改應(yīng)有所限制。在軟件對(duì)策中，還有為了乘客順利乘降，增加車站值班和警備人員，發(fā)揮廣播和宣傳的作用，協(xié)助發(fā)揮整列車乘車能力等多種辦法，以減少超時(shí)停車時(shí)間。

硬件對(duì)策上，分為減少超時(shí)停車的對(duì)策和縮短站間運(yùn)行時(shí)間的對(duì)策。前者對(duì)策：在車輛設(shè)備上采用寬大車門(mén)，以使乘客順利乘降，縮短停車時(shí)間；在車站設(shè)備上，擴(kuò)大站臺(tái)和改變停車位置，以分散擁擠點(diǎn)。后者對(duì)策是通過(guò)改進(jìn)信號(hào)設(shè)備，采取在安全范圍內(nèi)讓后續(xù)列車盡可能地接近先行列車的措施。

在東京地鐵東西線，2008 年開(kāi)始實(shí)施表 2 所示的各種晚點(diǎn)對(duì)策。其實(shí)施效果可從 2010 年 6 月的晚點(diǎn)狀況彩色運(yùn)行圖表示出來(lái)（圖 3）。這與圖 2 所示的 2008 年晚點(diǎn)狀況比較，表明抑制了在市中心處晚點(diǎn)情況的蔓延，也減輕了之后的晚點(diǎn)傳播影響。

3 今后的晚點(diǎn)對(duì)策

如上所述，東京地鐵迄今已有了針對(duì)晚點(diǎn)的各種對(duì)策。可是，東京圈人口增長(zhǎng)面臨的晚點(diǎn)問(wèn)題還需要研究。今后，在繼續(xù)迄今為止對(duì)策的基礎(chǔ)上，還應(yīng)當(dāng)增加新的內(nèi)容，不斷采取新的對(duì)策。

針對(duì)東京地鐵東西線，在市中心處擁擠導(dǎo)致的超時(shí)停車還會(huì)繼續(xù)，需要進(jìn)一步切實(shí)的對(duì)策。

在南砂町站，可使站臺(tái) 2 面 3 線化（圖 4），以便于列車交互停發(fā)，就有了設(shè)定多種停車時(shí)間的可能性，提高了疏解晚點(diǎn)的能力。

表1 晚點(diǎn)的對(duì)策

表2 東西線實(shí)施的各種晚點(diǎn)對(duì)策

在木場(chǎng)站，可擴(kuò)大站臺(tái)和候車廳（圖 5 紅色部分），以分散客流，起到減少超時(shí)停車的作用。

在茅場(chǎng)町站，使站臺(tái)向西船橋站方向延長(zhǎng) 40 m（圖6 紅色部分），就可以改變中野方向列車的停車位置，增設(shè)自動(dòng)扶梯，在分散客流的同時(shí)，有利于順暢地與日比谷線的換乘，以減少超時(shí)停車。

作為緩解擁擠的對(duì)策，將飯?zhí)飿蛘尽哦蜗抡鹃g的折返線正線化，通過(guò)消除交叉的障礙，就可以使列車折返和后續(xù)列車同時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)，還有了將來(lái)增發(fā)列車的能力（圖 7）。

另外，擁擠點(diǎn)和擁擠時(shí)段用彩色圖區(qū)分，向旅客提供“擁擠可視化”（圖 8）的信息；又能在既有設(shè)施上獲取到清晨時(shí)段的可利用點(diǎn)，開(kāi)展“早起早動(dòng)身”的宣傳；結(jié)合東京都政府錯(cuò)峰上班“時(shí)差商務(wù)”的活動(dòng)，都是可緩解高峰時(shí)段擁擠的對(duì)策。

圖4 南砂町站改造概念圖

圖5 木場(chǎng)站改造概念圖

圖6 茅場(chǎng)町站改造概念圖

圖7 飯?zhí)飿颉哦蜗抡鹃g折返設(shè)備比較

圖8 擁擠程度可視化的例子

4 結(jié)束語(yǔ)

東京圈的列車晚點(diǎn)、擁擠狀況，特別是相互直通化、密集的運(yùn)行計(jì)劃，使其更加復(fù)雜化。東京地鐵公司通過(guò)對(duì)晚點(diǎn)狀況的詳細(xì)分析，尋求實(shí)施針對(duì)不同狀況的確切對(duì)策。在繼續(xù)實(shí)施上述措施的同時(shí)，不斷研究進(jìn)一步提高運(yùn)輸服務(wù)水平的對(duì)策。