空中運輸創造奇跡

馬之恒

前往遙遠或陸路交通不便的城市，搭乘飛機是最方便快捷的選擇。盡管比起鐵路，空運的運輸量通常不大且常常受天氣條件制約，但有時空中的交通線路卻會顯現出扭轉乾坤的價值。

在飛機性能尚不完善的時代，搭建空運網絡是艱險的工作。盡管如此，仍然有許多飛行精英，操縱著今天看來相當簡陋的飛機沖上了藍天。他們用自己的技藝和勇氣，彌補技術的局限，留下了無數值得珍藏的故事。

“容克斯大嬸”的傳奇

第一次世界大戰落下帷幕后，很多作為軍隊剩余物資的軍用飛機被投入民航客運。戰爭中誕生的航空技術成果，也在戰后繼續發酵，使專業化的民航客機和貨機很快出現，成為航空“黃金時代”的一部分。

位于德國首都柏林的德意志技術博物館，因為前身曾經是交通博物館的緣故，收藏了不少關于交通技術的科技史文物。在航空展區，各種各樣的早期飛機環繞著一架容克斯Ju52運輸機。這架看上去粗糙甚至有些丑陋的飛機，卻是民航歷史上一塊重要的里程碑。

在民航客運的黎明時期，德國的容克斯公司選擇了使用波紋硬鋁蒙皮來建造民航客機。在人們很難將金屬加工成流線型機體的時代，瓦楞板一樣的波紋蒙皮曾是兼顧飛行速度和飛機結構強度的選擇。這種鋁板上布滿了和飛機前進方向平行的波紋，可以有效地降低飛行中的空氣阻力；同時，這些波紋還發揮著加強筋的作用，使飛機能夠應對氣流帶來的顛簸，甚至迫降時的沖擊。

從1919年的F.13客機開始，容克斯公司研制了一系列使用波紋硬鋁蒙皮的運輸機，而原本作為貨機研制的Ju52，很可能是其中最為著名的一種。當它在1931年誕生的時候，德國的航空工業還沒有從第一次世界大戰的打擊中完全恢復，最早一批Ju52出于貨運的經濟性考慮，只在機頭安裝了功率不足的發動機。盡管如此，Ju52在柏林滕珀爾霍夫機場試航的時候，仍然展示出了比設計者的預期更為強悍的性能。

但因為當時貨機在德國乃至歐洲都需求不大，因此容克斯公司決定讓Ju52貨機進軍客運市場。為了確保安全，這架飛機的機翼上被安裝了發動機，變為動力更充沛的三發布局。這使它成為當時唯一能夠飛越阿爾卑斯山脈的民航客機，也因此被德國漢莎航空公司選作主力機型。當第二次世界大戰爆發的時候，缺乏軍用運輸機和戰術轟炸機的德軍也看中了Ju52的堅固耐用，將它們變成了戰爭武器，并親切地稱它們為“容克斯大嬸”。

柏林空運波瀾壯闊

當Ju52在民航領域大獲成功的時候，新一代的技術也在悄悄地萌芽。從美國波音公司的B247開始，擁有流線型機體的民航客機問世，令此前所有的民航客機都黯然失色。而在第二次世界大戰前夕誕生的道格拉斯DC-3客機，還有它的軍用型號C-47運輸機，則同樣以極佳的可靠性，上演了一系列令人驚嘆的傳奇故事。

繞過Ju52走到航空展區外面的觀景平臺，就可以看到被德意志技術博物館用作館標的一架C-47運輸機。博物館的展品精選集《嘿，這可是技術》，將這架飛機形容為“送來巧克力與煤山的功臣”，因為它曾經參與到波瀾壯闊的柏林空運行動之中，見證了美國與蘇聯“冷戰”的起點。

第二次世界大戰的歐洲戰事結束之后，美國、英國、法國和蘇聯這4個戰勝國對德國領土實施了分區占領，德國首都柏林則由4國共享。柏林地處德國東北部，這使美國、英國和法國分得的那一部分柏林市區，只能通過幾條蘇聯批準的水陸“交通走廊”連接德國西部。

美蘇之間的分歧很快演變為對峙。1948年6月24日清晨，蘇軍突然封鎖了柏林的英美法占領區所有連接外界的水陸交通，并禁止向這一區域輸送食物和能源，只對空中航線“網開一面”。當時，柏林仍然是一片廢墟，沒有自行供應生活必需品的能力。因此蘇聯相信，居住在這里的250萬平民的生命，可以迫使政治對手們撤走駐軍，讓蘇聯獨占柏林。

為了挽救這些無辜的平民，在美國的主導下，一場最大限度利用空運的拯救行動開始了。封鎖開始兩天之后，美軍的第一架軍用運輸機穿越蘇聯占領區，送來了急需的生活物資。隨后，英國和法國，以及澳大利亞、新西蘭和南非等英聯邦國家的飛機，也陸續加入這場行動之中。當靠近柏林市區的滕珀爾霍夫機場無法再承受眾多運輸機的高頻次起降時，柏林人憑借雙手和簡陋的工具，清理了城市北部的一處戰爭廢墟，用90天時間建起了至今仍然在為柏林服務的泰格爾機場。

持續11個月的空運最終拯救了柏林。居民們的食物配給和藥品、取暖煤炭、布匹等生活必需品，甚至發電廠使用的電煤，都通過空運來保障供應。一位美軍飛行員還會使用手帕和舊襯衫等紡織品做成微型降落傘，利用運輸機降落前的短暫時間，向孩子們投送糖果。這架“糖果轟炸機”給居民們送去了歡樂和希望。

被德意志技術博物館用作館標的這架C-47，便是當年參與空運行動的“普通一兵”。它的機頭正對著滕珀爾霍夫機場，那是它當年曾經無數次起降的地方。

北京一號創造奇跡

因為產量巨大，DC-3和C-47可以說是航空博物館的“常客”。在北京航空航天大學的博物館里，也收藏了一架C-47，簡潔的介紹說明暗示參觀者們，這架飛機很可能同樣是當年的“普通一兵”。

但正是它的同類們，完成了許多曾經被認為是幾乎不可能實現的壯舉。它們可以在嚴重超載、遭到戰斗機迎面撞擊、兩側機翼不對稱等極端條件下，憑借飛行員高超的技術得以平安飛行；這些無法飛越喜馬拉雅山脈的飛機，也曾冒著極大的危險在峽谷中穿行，成功地突破了“世界屋脊”的阻隔。如今，經過現代技術翻新的DC-3或者C-47，以PT-67的名號“重生”，而且成為極地航空探險的主力。這些老而彌堅的飛機，見證了人們對外界壓力與命運的不屈。

同樣是在這家博物館里，我們可以看到一架有故事的運輸機，那就是由北京航空航天大學（當時叫作“北京航空學院”）師生在1958年研制成功的北京一號。因為當時的政治環境，北京航空學院考慮到當時中國還沒有自主設計和制造的客機，就決定將大學生的畢業設計，改為設計一架能夠起飛并且具有實用性的飛機，北京一號由此誕生。

這架曾被稱為“北航一號”的飛機，采用下單翼布局。它由兩臺АИ-14Р活塞式發動機提供動力，驅動雙葉螺旋槳，最大平飛速度為每小時312千米，最多可以運載10人（包括飛行員）。1958年9月和10月，這架飛機由當時中國頂級的民航飛行員潘國定和王來泉執飛，順利完成了“北京—天津”“北京—上海”航線的試飛任務。

不過，北京一號最終未能投入量產。一種可能的原因是，北京一號其實無意中進入了通用航空飛機的領域，既可以服務于林業、農業生產和承擔轉運傷病員等任務，又可以負責小城市甚至縣城之間的短途航空客運，就像今天一些航空公司在內蒙古自治區等地開通的公務機航班一樣。但在當時的中國，很少有航空業者能認識到通用航空飛機的價值，大多數人更希望北京一號成為專精于支線客運的飛機，但以北京一號的體量來看，這其實不是它的專長。

今天，這架有著獨特履歷的運輸機，已經成為北京航空航天大學博物館里珍貴的科技史文物，見證著60年前中國人的航空夢想。