常見自動變速器故障診斷與維修（26）

文：王勇軍

第六章、大眾DSG自動變速器原理與維修

一、雙離合器廠家及其產品概述

雙離合變速器簡稱DCT，英文全稱為Dual Clutch Transmission，因為其有兩組離合器，所以稱為“雙離合變速器”。

直接換擋變速器DSG，英文全稱為Direct Shift Gearbox，DSG是大眾對自己買斷的雙離合技術專有稱謂。Stronic是奧迪雙離合變速器的名稱，代表產品是奧迪Q5上的7擋雙離合變速器，是一款縱置式全時四驅雙離合變速器。

DCT/ DSG最早應用在1985年奧迪賽車上，直到90年代末，大眾公司與博格華納聯手生產出適用于大批量生產的雙離合變速器，并在2002年率先應用在大眾高爾夫R32轎車上。

雙離合變速器英文匯總見表一，雙離合變速器生產廠家見表二。

國產雙離合器自動變速器又有多少呢？

以前AT型自動變速器都是國外大公司壟斷，現在這種情況也沒有太大改善；雙離合器自動變速器也差不多，所謂國產還是建立別人的基礎之上，還需要加大自主研發程度。

吉利、奇瑞用的是格特拉克變速器；一汽是和博格華納合作的，2008年國家發改委主導，聯合一汽、上汽、東風和長安等12家國內車企，投資了2億美元成立一家中發聯投資公司，一汽花了3.7億元，還籌建了雙離合生產線，生產DCT220、DCT270、DCT350三款雙離合變速器。

比亞迪雙離合完全自主研發的，秦、宋車型都是自主研發的6擋雙離合變速器，研發借鑒了大眾、福特的雙離合變速器。

長城自主研發的7擋雙離合變速器的代號是7DCT450，博采眾家不同配件，靜音效果特別好。

上汽的雙離合變速器是和通用、博格華納多方合作開發的。上汽自主研發了TST雙離合。它的7擋干式雙離合變速器DCT250是和通用合作研發的，應用在別克昂科威、上汽榮威i6和RX5等車型上，6擋濕式雙離合DCT360是和博格華納合作研發的。

廣汽的雙離合變速器是依托FCA集團，即采用了菲亞特和克萊斯勒技術，研發的C725用在傳祺的GS4、GS5車型上，菲亞特也有使用；華晨的自主品牌中華上也裝配了一些。

表1 國內常見進口雙離合變速箱英文匯總

表2 雙離合變速器生產廠家

雙離合自動變速器維修需一定的手動變速器維修基礎，因此我們首先學習一下與此相關的內容。

雙離合自動變速器維修與AT自動變速器維修許多地方是不同的，一些精通變速器維修的師傅說又回到手動變速器維修掄“大錘”的時代了，細思一下“的確”如此。

手動變速器換擋時機是依靠駕駛員的大腦來控制，換擋邏輯和修正值是根據映入駕駛員大腦的環境、交通情況、發動機轉速和車速所決定，最終是指揮手（切換擋）、腳（離/合）操縱變速器。

如果駕駛員的大腦有“問題”，作為“執行器”的手、腳也就不動作、或者動作不良。將出現沖擊、打滑，甚至發動機熄火的故障。

除了人的大腦外，手動變速器外側元件有：離合器踏板（可調總泵間隙和行程）、離合器總泵、離合器分泵、管路和推桿（可調分離軸承的間隙）等。如果間隙和行程過大、總泵和分泵泄壓、管路漏油等等，將出現入擋困難、異響（分離不徹底）及不能起步的故障。

手動變速器外側離合元件有：離合器片、離合器壓盤、分離軸承和分離軸承座。如果離合器片磨損、壓盤變形、間隙過大等等，將出現打滑、無力、異響（分離不徹底）和不能起步的故障。

手動變速器內部，輸入/輸出軸、同步器、各擋齒輪、軸承、撥叉、自鎖互鎖裝置等等，這些元件一旦損壞和磨損，將出現入擋困難、入擋異響、跳擋和亂擋的故障，嚴重時甚至不走車。

手動變速器是一張離合器片，一條輸入軸，也可以稱之為“單離合器手動變速器”。

雙離合自動變速器是2張離合器片，2條輸入軸，結構略微復雜一些。用控制單元模擬人腦根據換擋邏輯和修正值進行換擋控制，而環境、交通情況僅交給駕駛員大腦驅動執行器“腳”進行制動，這個制動信號加上發動機轉速、車速信號、入擋信號即可進行全自動換擋。

手動變速器描述到的操作、間隙和行程等在雙離合自動變速器中用傳感器測定；故障點和位置元件設定故障代碼來讀取；原來總泵分泵現在用電泵和油泵代替、手動入擋用液壓來控制，那么就變得復雜起來了。

其實，無論是什么型式的雙離合自動變速器，每一個設計都是“仿”手動變速器而來，對應的元件、故障都是有跡可循的；設計DCT、判斷和分析故障是可以引申的。

雙離合自動變速器換擋在頃刻之間，講究是一個“快”字，亳無時滯之感。對變速器控制單元（TCU）程序、執行單元要求極高。

手動變速器到雙離合自動變速器，中間有一個電控機械自動變速器（AMT），三者關系如表3所示。

表3 MT、AMT、DCT變速器結構及關系

（待續）