廣豐車系故障三例

泉州/張志鋒

一、2012年凱美瑞空調系統導電率過高導致高壓絕緣隔離故障

車型：凱美瑞HV，配置2.5L發動機、ECVT變速器。

VIN：LVGBD54K9CG××××××。

行駛里程：101607km。

故障現象：客戶進店反映，其最近行駛時，儀表經常提示“檢查混合動力系統”要求檢查處理。

故障診斷：技師接車檢查，故障同客戶描述的基本一致，顯示“檢查混合動力系統”（如圖1所示），PCS故障燈一直閃爍。連接GTS讀取DTC為P0AA6混合型蓄電池電壓系統隔離故障。根據現象分析可能故障原因：①混合動力車輛傳動橋總成；②電機電纜；③發電機電纜；④帶轉換器的逆變器總成；⑤4號地板導線；⑥4號發動機導線；⑦混合動力蓄電池接線盒總成；⑧空調系統；⑨HV蓄電池；⑩蓄電池智能單元。

┃圖1 故障發生時顯示“檢查混合動力系統”

進入DTC P0AA6的定格數據（如圖2所示）并讀取INF代碼為611（如圖3所示）。說明故障區域為空調高壓控制系統，分析故障可能原因為壓縮機油、制冷劑管路、帶電機的壓縮機總成、CAN 通信系統。

檢查CAN通信系統，無相關DTC。開啟A/C，“Short Wave Highest Val”在0.1～4.1V之間波動（如圖4所示）（標準值2～5V之間），說明空調高壓系統絕緣異常。

┃圖2 故障碼停幀數據

┃圖3 故障碼停幀數據

┃圖4 故障工況下動態數據流狀態

檢查帶電機的壓縮機總成，將電源開關轉到ON（READY），鼓風機轉速HI、溫度設定MAX COLD、A/C ON、運行3min，將電源開關轉到OFF，拆下維修塞把手10min后，斷開帶電機的壓縮機總成連接器G1，G1-1（PE）至車身接地、G1-2（PB）至車身接地間的電阻分別為4.6MΩ（標準值為2MΩ或更大），說明空調壓縮機與車身間絕緣良好。

檢查空調循環，將連接器重新連接到帶電機的壓縮機總成上，安裝維修塞把手，將電源開關轉到ON（READY）、空調溫度設定為 25℃、鼓風機開關設定至LO，然后運轉壓縮機10min以循環制冷劑并使壓縮機內收集盡可能多的壓縮機油，將電源開關轉到OFF，將車輛放置一夜后進行檢查。

拆下維修塞卡扣，按照電路（如圖5所示）斷開帶電機的壓縮機總成連接器G1，G1-1（PE）至車身接地、G1-2（PB）至車身接地間的電阻分別為0.18MΩ（如圖6所示）、1.69MΩ（如圖7所示）（標準值為3MΩ或更大）；說明空調壓縮機高壓系統與車身間絕緣異常。

┃圖6 隔夜停放后PE與接地間的電阻

┃圖7 隔夜停放后PB與接地間的電阻

┃圖5 高壓系統電路簡圖

多次更換壓縮機潤滑油以及制冷劑，開啟A/C，讀取數據流，“Short Wave HighestVal”在3.9～4.7V之間波動（如圖8所示），說明系統正常，故障排除。

故障排除：空調制冷系統添加的潤滑油、制冷劑本身導電率過高或有冷卻液等高導電物混入所致。

故障總結：通過以上故障說明，日常維修時，需充分了解系統原理，選用正確的物料；正確的維修方法、方式；注重細節的把控。

二、2014年雷凌加速時發出“嗡嗡”異響故障

車型：雷凌，配置1.2T發動機、CVT變速器。

VIN：LVGBP87E2HG××××××。

行駛里程：76458 km。

故障現象：銷售顧問反映，其開車在國道上超車時，突然聽到有個“嗡嗡”的異響聲音；勻加速時，則無此現象；要求檢查處理。

故障診斷：技師接車檢查，試車，發現與描述故障一致，在急加速時，有個明顯的“嗡嗡”異響，其聲音源自發動機艙處。詢問得知，此車期間未進行過任何維修，也未加裝任何精品部件。查詢維修履歷，未發現任何異常記錄。根據現象分析可能故障原因：①車身外觀部件或間隙異常，引起異常氣流噪聲；②發動機本體部件不良所致；③變速器內部部件噪聲；④其他相關傳動部件（如軸承）異響。

檢查分析可能故障原因：①檢查車輛外觀，未發現任何引起氣流變化的異常部件；②舉升車輛模擬行駛測試，異響未發生；③再次路試，發現當發動機轉速達到1500r/min時急加速，發現異響再現，穩定在此轉速期間，異響較明顯，轉速上升或下降，聲音均減弱；④連接GTS讀取數據流（如圖9所示），發現當WVG瞬間增大關閉角度占空比時，異響發生，說明此異響主要與排氣旁通閥作動相關；⑤于是拆下VRV真空控制器真空管，試車，異響未再現，反之，則再現；⑥進行模擬測試，WVG真空膜盒真空管連接真空槍，當無真空時，異響未再現，當加大真空度時且排氣旁通閥門關閉時，異響再現。

故障排除：拆下排氣歧管檢查發現排氣旁通閥門松曠，更換排氣歧管，試車，故障排除。

故障總結：通過以上檢查分析，故障診斷時，應充分利用診斷儀器、了解相關系統以及部件作動原理，提高診斷效率。

┃圖8 故障排除后的動態數據狀態

┃圖9 異響發生瞬間數據流狀態

三、2008年雅力士有時熄火

車型：雅力士，配置1.6L發動機、AT變速器。

VIN：LVGCV90388G××××××。

行駛里程：149140km。

故障現象：客戶來店反映，其車行駛一段時間后，加速踏板完全松掉，發動機怠速停車時，有時會自己熄火；重新啟動幾次，有時車輛恢復正常，要求檢查處理。

故障診斷：技師接車檢查，多次試車，同客戶描述的基本一致。連接GTS讀取故障碼為P0351點火線圈“A”初級/次級電路、P0352點火線圈“B”初級/次級電路、P0353點火線圈“C”初級/次級電路、P0354點火線圈“D”初級/次級電路。根據現象分析可能故障原因：①點火系統；②IGT（1～4號）或IGF存在斷路或短路；③1～4號點火線圈；④ECM內部故障。

檢查分析可能故障原因：①斷開點火線圈連接器分別測量C11-1與C11-4/C12-1與C12-4/C13-1與C13-4/C14-1與C14-4，點火開關位于ON時，電壓均在12.4V左右（標準值為11～14V）；②檢查各點火線圈IGF信號端子（C11-2、C12-2、C13-3、C14-2）與ECM C20-81間的電阻均小于1Ω，而其與車身接地間電阻均大于10kΩ，說明線路無異常；③檢查點火線圈IGT信號，與ECM間的電阻也均小于1Ω；而此信號與車身接地間電阻均大于10kΩ（如圖10所示點火系統電路圖）；④當發動機無法啟動時，進行跳火試驗，發現各火花塞均有點火且火花強烈。

于是檢查各連接器針腳均無腐蝕現象且接觸壓力良好；故其可能故障根源在于點火線圈或ECM，連接ITⅡ，利用其視波功能，將表針接入點火連接器的IGF信號端子，發現當發動機出現熄火的時候，查看其波形，發現其電壓值一直處于-0.50V（如圖11所示）（正常應該在0～4.5V之間交替變化如圖12所示），說明故障原因在于點火線圈內部故障。

┃圖11 故障狀態下IGF波形信號

┃圖12 無故障狀態下IGF波形信號

故障排除：于是分別替換點火線圈測試試車，發現更換3號點火線圈后，故障完全消失，由此說明故障真因為3號點火線圈內部故障所致。

故障總結：通過以上檢查分析得知，對于偶發性故障，合理選擇維修工具設備的重要性；對于此故障分析其原理為車輛使用后溫度上升，而當停車時，由于散熱相對較差，導致點火線圈內部IGF信號電路對地短路未反饋點火確認信號至ECM，而導致ECM誤以為未點火而停機。4各點火線圈IGF反饋信號至ECM的均通過同一端子輸入，故而設定故障碼為4個點火線圈故障。

┃圖10 點火系統電路圖