稷山縣客運市場現狀及建議

文/田曉東，稷山縣道路運輸管理所

經過對全縣農村客運市場供需情況、車輛技術情況，從業人員情況、群眾出行情況進行實地調研，聽取了各客運企業的匯報，與各企業法人進行了座談。并去部分鄉鎮村收集了各方面的意見建議。現將調研情況報告如下：

1 基本情況

目前，全縣擁有道路客運班線28條，其中：縣內班線19條，長途班線9條。現有道路客運班車100輛，其中：縣內班車60輛，班線覆蓋全縣7個鎮174個行政村;長途客運班車40輛。全縣現有公交車1 7輛，公交營運線路2條。

今年，稷山縣交通局把客運市場管理作為交通行業管理工作的重點工作來抓，不斷強化舉措，充分發揮職能作用，取得了一定成效，極大地滿足了群眾需求，為群眾出行提供了方便、快捷的服務，促進了全縣經濟的發展。

一是加強客運從業人員的宣傳教育。利用多種方式在全縣范圍內進行宣傳，提高駕駛員的駕駛技術職業素質，促進了各項法律法規的貫徹執行。

二是加大對運輸企業的行業指導、管理，不斷規范客運線路班車、城市公交的經營行為。

三是運政中隊開始“打黑”工作，有計劃的查處無證經營客運車輛(俗稱“黑車”)的非法經營活動，整頓客運市場，建立長效工作機制，形成整治打擊“黑車”常態化。

四是加大對群眾投訴客運車輛違章、不進站經營等違規經營行為的查辦力度,并逐步完善了舉報投訴制度。

2 存在的問題

2.1 長途客運班線狀況較好，農村客運市場有待完善。長途客運除個別線路班車運營不太規范外，大部分運營正常，較為規范。但農村線路循環運營，通達能力嚴重不足，盲點多，矛盾多，群眾反映強烈。如；上王尹村.長嶺村.劉家坪村，主要原因是路面太窄，不具備17坐以上客運車輛的通行，存在較大的安全隱患。還有些村運營里程較遠，但人口較少，運營成本較高，客運經營者不愿意去的問題。如；稷山至小杜村，運營線路18公里途徑桐下、上廉、孫家城、太杜4個行政村，總人口6261人，并且這些村的人大多在外地工作，平時出行主要靠摩托車，無法滿足運營車輛的營運成本。

2.2 農村中小學生乘車存在極大的安全隱患。由于學校的布局，一些離校較遠的中小學生特別是小學生乘車成為難題。接送學生的車輛大多為無證經營的中巴、面的，甚至機動三輪車，車況差且超載嚴重，存在極大的安全隱患，一旦發生車禍，后果不堪設想。

2.3 “黑車”非法營運現象較嚴重。“黑車”擅自從事客運，不檢測無資質，更無行為規范可言。大量“黑車”與長途班線、農村班線爭搶客源，侵害了合法經營者的切身利益。由于“黑車”具有隱蔽性、流動性、反彈性等特點，特別是在農村目前還有一定的生存空間，可以說“黑車”現象已成為客運市場管理中的“頑癥”。

2.4 城市公交管理有待加強。一是運力不足。縣城不斷擴大，目前的線路班次已不能滿足居民日常出行需要，班次不準，無故停運現象時有發生，乘客對其信心不足。二是管理不到位。我縣的公交公司規模小、管理水平不高，駕駛員待遇不高，服務意識較差。由于種種原因時常造成公交與縣內客運之間發生矛盾沖突，不利于城鄉一體化的建設發展。總之，在市場規劃、管理體制和經營模式等諸多方面束縛了交通運輸生產力的發展，不適應日益完善的市場經濟體制的要求，成為制約道路旅客運輸經濟.持續、快速、健康發展的瓶頸。因此，盡快規范城鄉客運一體化管理勢在必行。

2.5 城鄉道路客運一體化問題，主要就是管理主體、政策法規、市場建設一體化問題。一直以來，我國道路客運采取的是部門分管的管理體制，參與管理的部門有交通、城建。公路客運、農村客運由交通部門管理，而城市公交、出租汽車客運則由城建部門管理，這種管理體制有它形成的歷史原因，雖然現在全歸交通部門管理，可實際的管理方法和車輛技術要求還延續城建過去的標準，跟我運管部門的管理制度及車輛技術標準還有很大的差別，但是現在，這種多頭管理的狀況已不適應交通一體化發展的要求，不利于整個城鄉客運行業的統籌規劃和協調發展。

由于執行的政策法規不一，導致在執法標準、車輛技術標準、運價政策上不一，形成公交客運與班線客運事實上的不平等競爭，為城鄉客運一體化的推進設置了人為的障礙。目前公交客運、公路客運各自為政，劃地為棋，導致了城鄉客運的封閉和隔閡，缺乏市場化運行機制，難以形成統一、開放、公平、適度競爭的城鄉客運體系。

3 建議

針對目前的客運現狀，今年，要加快客運車輛小型、快捷化、客運線路網絡化。經營主體公司要有競爭，鄉鎮站場及候車亭要有實際效用。重點將落實以下幾方面工作：

3.1 客運車輛小型、快捷化：嚴禁貨車、農用三輪車從事旅客運輸。大力推廣適合農村客運實際的新車型。主要以7至11坐經濟實用、快捷方便的小型客車為主，盡量實行“一線一型”。

3.2 客運線路網絡化：形成以縣城為中心、鄉鎮為節點輻

射到村的農村道路客運網絡，逐步打通縣與鄉（鎮）、鄉（鎮）與村、村與村之間的客運網絡，將需要出行的群眾，由小型客車上門接送到主干線、支線的候車點候車，解決部分偏遠山區群眾候車難，出行難的實際問題。

3.3 經營主體競爭：推行農村短途客運公司化經營模式，但公司要有競爭對手，不能壟斷經營，可成立2個以上的公司，這樣可以在服務質量和安全管理方面有所提高，可以以線路為依托，自行成立公司，明確公司的經營.管理和安全主體責任。

3.4 鄉鎮站場及候車亭要有實際效用：要通過各方努力，合理科學的安排，實現鄉鎮有站、集鎮有亭、大路有點、小路有牌。以站場及候車亭建設帶動城鄉客運一體化網絡的建設。

3.5 在推進城鄉一體化發展中，要采取統一的執法標準，確保政令一致，監督一致，管理一致。城鄉客運一體化，要避免政策上的雙重標準。城鄉客運由于其短距離、運價低、利潤空間小的特點，如果營運負擔過重的話，不利于發展，政府應對城鄉客運給予扶持，加大補貼力度，鼓勵、引導城鄉客運的協調發展

4 具體實施方法

4.1 合理布局線路，實行客運線路網絡化。新增加客運公司，線路運力調整后，客運車輛勢必增加，通鄉線路競爭加劇，新、舊運力難以完全融合，統一排班、定時循環發班難度加大。因此，要充分調研轄區農村客源的流量、流向、流時的規律性變化，合理布局線路，分流運力、均衡運量；采取定區域經營模式，鼓勵通鄉鎮、通村捆綁經營，冷熱線路搭配，注重通鄉車輛和連鄉通村車輛在時間、站點上的協調銜接，減少乘客的中轉環節和換乘費用；對村村間、村鎮間運營的小型客車，可不執行定班、定線、定點、定票價的“四定”原則，實行全天候輪流滾動發車的形式，增加車輛密度，由乘客與經營者協商儀價，達到旅客零逗留、零換乘，保證偏遠鄉村旅客的出行需求，提高車輛實載率。

4.2 客運網絡布局原則。加強主線與鄉鎮。主干線是指鄉鎮至縣城的公路干線。新增經濟實用型的小型客運車輛可開通偏遠行政村與鄉鎮之間的線路或者輻射至主干線。如；四合莊.李馬吳.劉家莊.等，用小型客運車輛運送至主干線或化峪鎮。保障連接線。連接線是指鄉鎮至鄉鎮、村與村之間的班線。形成以小城鎮為中心，與主干線相匹配，上下銜接，干支結合、四通八達的公路運輸網絡。如；化峪至西社的管化線。如今西社是我縣的主要工業園區，用工率很高，可化峪鎮很多村的農民都在家無事可做，想去西社上班可交通很不方便。

兩個指標：實載率控制在60%以上，發車間隔時間10-20分鐘。（在上下班時間可以增加車輛或縮短發班時間）車輛總量控制。

4.3 運營模式。推行多公司經營，提高農村客運經營者的抗風險能力和經濟效益，提高服務水平。統一標識、統一價格、統一管理，鼓勵企業兼并收購，組建區域性或線路股份公司，實現片區集約化經營和冷熱線協調運行。

總之，城鄉客運一體化建設是一項系統性、長期性工程，是事關全縣經濟發展、事關社會主義新農村建設的一項政治任務，是今后一段時間的重點工作，要堅持科學發展，立足全局，著眼未來，扎實推進全縣城鄉客運一體化全面發展，為加快社會主義新農村建設作出貢獻！