春秋航空難復制廉價航空奇跡

方力

說起低成本航空公司，投資者第一個會想到美國西南航空（LUV.N），西南航空作為全球第一家低成本航空公司于1971年設立，是航空運輸業低成本革命的開拓者。從1973年至今，美國西南航空連續40多年盈利，成為全球民航業中持續盈利時間最長的公司。

美國西南航空的營業收入從1974年的0.15億美元增長到2017年的211.7億美元，凈利潤從1974年的214萬美元增長到2017年的34.88億美元，成為低成本航空公司發展的典范。目前，公司市值300億美元左右。

西南航空在航空領域的發展無疑是成功的，而在中國有一個和西南航空相似的低成本航空公司，即春秋航空（601021.SH）。

春秋航空于2004年在上海成立，是中國首批民營航空公司之一，也是首個由旅行社起家的廉價航司，公司經過11年的經營，2015年完成IPO，正式登陸資本市場。

在登陸資本市場后，春秋航空的增長并不理想，2015-2017年，公司收入分別為80.93億元、84.29億元、109.71億元，凈利潤分別為13.28億元、9.51億元、12.62億元。雖然收入在穩定增長，但是凈利潤似乎并不穩定。

2005年，民航局出臺《國內投資民用航空業規定》放開民航業投資準入，首批民營航空春秋、奧凱、翡翠等公司相繼成立；2013年，《關于完善民航國內航空旅客運輸價格政策有關問題的通知》取消了國內航線票價下浮幅度限制，以基準價為基礎，上浮不超過25%，中國低成本航空公司的競爭由此展開。

2018年前三季度，春秋航空的營收已超百億，達到101.79億元，同比增長20.85%；歸屬于上市公司股東的凈利潤14.12億元，同比增長18.89%。

目前國內低成本航空公司主要包括兩類，一類是獨立的低成本航空公司，以春秋航空為代表；另一類由傳統全服務航空公司成立低成本航空子公司或下屬公司轉型為低成本航空公司，包括九元航空有限公司、西部航空有限責任公司、中國聯合航空有限公司和云南祥鵬航空有限責任公司等。

根據亞太航空中心統計，2008-2017年的10年間，全球低成本航空的國內航線市場份額從23.6%提高至31.4%，國際航線市場份額從4.4%提升至11.4%；亞太地區的國內航線市場份額從13.6%攀升至26.9%，國際航線市場份額從2.8%提升至7.8%。全球分區域來看，2017年北美低成本航空市場份額在32%，歐洲約占41%，東北亞市場特別是中國份額相對較低，僅僅占9%，和國際市場相比，中國的低成本航空公司有很大的發展潛力。

在這巨大潛力的背后，春秋航空是否可以成功復制西南航空的奇跡呢？在中國市場復制西南航空的奇跡又有哪些難點呢？

難點1：基礎設施

從機場數量上來看，民航局相關資料顯示，截至2017年年底，中國共有頒證民用航空運輸機場229個（不包括港澳臺），其中70個為國際機場，遠不及美國以及巴西、墨西哥等發展中國家。

相對于中國的航空業發展，美國的航空業是從通用航空發展起來的，通用航空背后的投資人一般是私人投資，而中國的航空是從政府投資建設機場開始的。所以，相對于美國，中國機場的數量非常有限。

美國國家統計局的資料顯示，2016年，美國機場的總數在19248個以上，其中包括5136個公共機場、14112個私人機場。對比起此數據，中國機場總量可謂是“少得可憐”。

根據“十三·五”規劃綱要（2016-2020年），中國將于2020年之前再建設至少50個機場，屆時機場總數將達260個以上。

在民航局相關資料中發現，除了為了緩和流量而正在建設的北京大興國際機場、成都天府國際機場、廈門翔安國際機場等，其余的在建或擬規劃機場多位于三四線城市，例如商丘機場、宜賓五糧液機場等。

這一利好無疑給了低成本航空公司一個機會，使得它們可以在航空業多分一杯羹。以現有的例子來說，有很多國家甚至是發達國家，在大型的國際機場上都建有獨立的低成本航站樓，例如，吉隆坡國際機場KLIA2號航站樓以及新加坡樟宜國際機場T4航站樓，這說明低成本航空將會是未來航空業的一個發展趨勢。

機場的數量與航線是成正比關系的，機場越多，航線也越多，航線多了，自然而然航空業不論是傳統航空公司或者是低成本航空公司都可以更好地發展起來。所以，基礎設施落后是影響中國航空業的一個重要因素。

難點2：競爭環境

縱觀歐美航空行業，在經過幾十年的發展之后，市場格局已經非常穩定。

歐美航空目前初步形成“3+2”市場格局，低成本航空公司已五占其二，低成本航空已經成為美國和歐洲航空市場幾乎全部的市場增量要素，歐美航空市場2-4小時航線80%份額已被低成本航空占領。

目前，美國航空市場五強格局（達美、美航、大陸及美西南、捷藍兩家低成本航空公司）、歐洲航空市場五強格局（英航、法荷航、漢莎及瑞安、易捷兩家低成本航空公司）已初步顯現。

歐美市場的競爭格局非常相似，形成這種格局的主要原因是歐美市場的競爭充分開放。

以美國為例，美國上市航企是典型的公眾公司，以美國航空（AAL.NASDAQ）為例，截至2018年7月31日，第一大股東Primecap Management基金公司持有10.88%，第二大股東伯克希爾·哈撒韋公司持有9.99%，第一和第二大股東都是機構投資者。

西南航空也是如此，最新的數據顯示，截至2018年6月30日，其第一大股東Primecap Management基金公司持有12.71%，第二大股東為伯克希爾·哈撒韋公司，持股9.75%，第一和第二大股東也均為機構投資者。

截至2018年6月30日，達美航空（DAL.N）第一大股東伯克希爾·哈撒韋公司持股9.21%，第二大股東美國先鋒集團持有6.69%。

截至2018年6月30日，美聯航（UAL.O）的第一大股東Primecap Management基金公司持有14.02%，第二大股東伯克希爾·哈撒韋公司持有9.77%。

美國這4家航空公司的第一和第二大股東均為機構投資者，而且前20大股東基本都是機構投資者，合計持股在40%-60%，第一大股東持股均不超過15%，股權結構相對分散，沒有嚴格意義上的控股股東，基本都是職業經理人在管理公司，所以行業完全處于充分競爭狀態。

這和中國航空業的競爭格局完全不同。

從股東層面可以看出，中國航空業三大航空公司的大股東均為國資委?；谶@樣的歷史，目前，中國航空運輸業已經形成了以中國國航（601111.SH）、東方航空（600115.SH）、南方航空（600029.SH）三大航空公司為主導，多家航空公司并存的競爭格局。三大國有控股航空集團占據了國內航空客貨運輸市場較大的份額，其他區域性航空公司和特色航空公司在各自專注的細分市場領域具有較強的市場競爭力。

據中國民航局的統計數據，截至2017年年底，中國共有航空運輸公司58家，較2016年底減少1家，其中國有控股公司43家，民營和民營控股公司15家；從現有情況來看，在中國市場國有航空是行業的主導者，和歐美市場相比，中國航空業市場的開放程度有限。

隨著時間的推移，航空市場的開放程度不斷提升，但目前還是處于明顯的國有主導競爭階段，這對民營的春秋航空未來的發展增加了很多不確定性。換言之，市場的開放程度決定了春秋航空未來的發展空間。

兩個國家競爭環境的最大不同是美國是充分競爭，而中國是壟斷競爭。

難點3：航線資源

眾所周知，航線是決定航空公司是否能夠盈利的關鍵因素，獲取航線資源也成為各大航空公司最重要的工作之一，但在航線的獲取上，民營航空沒有任何優勢。

從航線來看，近幾年中國航空運輸業的航線數量和航線里程亦有顯著發展。根據中國民航局的統計數據，截至2016年年末，中國民航定期航班航線3794條，其中國內航線3055條（含港澳臺航線109條）、國際航線739條。按重復距離計算的航線里程為919.3萬公里，按不重復距離計算的航線里程為634.8萬公里。

近5年，與中國簽署航空運輸協定的國家和地區由114個增至122個，國際航線由381條增至784條，國際定期航班通航國家由52個增至61個，通航城市由121個增至167個；國際航空運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量年均分別增長14.8%、18.8%和7.1%。

無論是國內航線、國際航線還是通航城市，近5年均不斷增長，但在這種增長的過程中，國有三大航占據資源優勢的狀態始終無法撼動。

與三大航相比，春秋航空的航線數量非常有限。

截至2017年年末，春秋航空在飛航線總數為159條，其中國際及地區航線合計為59條。

而同期，三大航空公司的中國國航（含大連航空及內蒙航空）經營的客運航線條數達到420條，其中國際航線101條，地區航線16條，國內航線303條；東方航空已與28家公司在723個航點1028條航線上開展代碼共享合作，目前航線已延伸至全球范圍內177個國家、地區的1074個目的地城市。

南方航空已與法國航空、荷蘭皇家航空、達美航空、美國航空、澳洲航空等25個國內外航空公司在585條航線（含主干線及以遠航線）進行代碼共享合作。

由于體制問題，在航線的分配上，民營航空公司無法得到公平的機會。

以日韓國際航線為例，春秋航空向民航局申請飛福岡、濟州島的航線，甚至還沒到公示階段，就遭到三大航先后反對，國有航空公司占據最好的航線和時刻資源已是慣例。

能否公平地分配到航線是春秋航空乃至民營航空企業長期需要面對的一個艱難挑戰。

難點4：時刻資源

2018年2月，民航局正式印發了《民航航班時刻管理辦法》（下稱“《辦法》”），目的是進一步推動航班時刻資源配置的公平、高效、競爭和廉政，深入推進民航業供給側結構性改革，《辦法》于2018年4月1日起正式實施。

航班時刻是指在指定日期和時間，為抵/離某個機場而使用相關基礎設施與服務的權利（起飛和降落各需一個時刻）。

時刻是重要的無形資產，時刻的商業實質是特許經營權（無形資產），但并不進入財務報表。由于三大航的前身是民航地區管理局，因此從民航成立起就在核心機場積累了大量優質時刻資源。

《辦法》以歷史優先權為核心，規定了初級市場（增量）行政配置和次級市場（存量）市場化配置的基本原則，歷史優先權保護大航核心機場（協調/輔協調）存量時刻。

《辦法》明確了機場分類標準：主協調、輔協調和非協調，根據時刻資源的緊張程度，全國機場分為主協調機場、輔協調機場和非協調機場。主協調機場是指在大部分時間段里航班時刻需求遠大于供給的機場，輔協調機場是指在特定月份或者特定時段內航班時刻需求大于供給的機場，非協調機場是指除主協調機場和輔協調機場以外的其他機場。

根據招商證券的研究報告，北京首都機場2017-2018年冬春航季國航的時刻份額為40.9%、南航為16.6%、東航為13.1%，春秋航空為零，廣州白云機場國航的時刻份額為13.7%、南航為50.1%、東航為9.9%、春秋航空為1.1%，上海浦東機場國航的時刻份額為10.4%、南航為9.2%、東航為33.8%、春秋航空為6.6%，深圳寶安機場國航的時刻份額為32.8%、南航為24.8%、東航為7.1%、春秋航空為2.6%。

作為上海起家的春秋航空，除了在上?？梢阅玫礁嗟臅r刻份額外，在其他主要機場的份額都很少，三大航空公司在時刻資源上始終牢牢占據主導局面。

雖然爭奪航線及時刻資源沒有優勢，但在運營和回報率上，和國內的三大航相比，低成本的春秋航空占有絕對優勢。2015-2017年及2018年前三季度，春秋航空的加權凈資產收益率分別為23.01%、13.74%、16%、11.98%，中國國航分別為11.84%、10.61%、8.96%、7.68%，東方航空分別為14.73%、10.85%、12.64%、8%，南方航空分別為10.33%、12.28%、12.84%、6.31%。

在高凈資產收益率的基礎上，春秋航空的資產負債率更低。

2015-2017年及2018年前三季度，春秋航空的資產負債率分別為59.2%、62.72%、58.92%、49.26%，中國國航分別為68.84%、65.88%、59.73%、59.11%，東方航空分別為80.76%、76.15%、75.15%、74.24%，南方航空分別為73.38%、72.71%、71.53%、68.02%。

與三大航空公司相比，春秋航空在相對更低的資產負債率基礎上實現了更高的凈資產收益率。

比這個指標更加亮眼的是春秋航空長期穩定的低成本運營能力。粗略計算，運營費用率等于毛利率減凈利率，即毛利率與凈利率之間的差為運營費用率。

2017年，春秋航空的毛利率為12.14%，凈利率為11.5%；中國國航毛利率為17.36%，凈利率為7.12%；東方航空毛利率為11.24%，凈利率為6.7%；南方航空毛利率為12.39%，凈利率為5.36%。可以看到，春秋航空2017年運營費用率僅為0.64%，而中國國航運營費用率為10.24%，東方航空運營費用率為4.54%，南方航空運營費用率為7.03%。春秋航空的運營費用率遠低于三大航空公司。

春秋航空也曾短暫地進入中國第一黃金航線“京滬航線”。2011年下半年，春秋航空正式宣布開通京滬航線，但因為時刻原因，從運營的那一天起就持續陷入虧損，在2013年下半年，公司暫停了京滬航線的運營。這條北京-上海的“黃金航線”，春秋航空自成立之初便開始申請，7年后才申請下來，運營兩年時間累計虧損2000萬元。

即使是黃金航線，因為時刻不好也無法賺錢，時刻的重要性毋庸置疑。航班時刻資源分配對于民航運輸業發展的重要性不言而喻。

在中國，航班時刻資源分配主要有兩種模式，分別是行政分配模式和市場分配模式。雖然行政配置模式在中國航班時刻資源分配過程中有其歷史與現實的合理性，但其弊端也日益明顯，這在很大程度上阻礙了民營航空公司的發展速度。

追趕任重道遠

在追趕老大哥西南航空方面，春秋航空還有很長的路要走。

從運作能力來看，根據長江交運的分析報告，2011-2017年，春秋航空的客座率超過90%，而西南航空的客座率只有80%左右。從凈利率的角度來看，春秋航空自2011年起一直在10%以上，而西南航空在近10年的發展中從2015年開始才到10%以上。從中也可以看出，春秋航空的凈利潤率更加穩定。

2017年，春秋航空人員總數為6345人，人均收入為172.9萬元，人均凈利潤為19.87萬元；西南航空人員總數為56100人，人均收入為259.6萬元，人均凈利潤為42.86萬元。雖然從運營層面來說，春秋航空更有優勢，但從人均收入和凈利潤來看，春秋航空與西南航空相比還有很大差距。

從規模角度來說，兩家公司的差距更大。以飛機數量來看，2017年西南航空的飛機數量約700架，而春秋航空的飛機數量僅為76架。2017年，春秋航空的收入為109.71億元、凈利潤為12.62億元，西南航空的收入為1383.36億元、凈利潤為227.91億元。此外，西南航空的市值大約為2135億元，春秋航空的市值大約為323億元。

機隊規模方面，西南航空約為春秋航空的10倍左右；收入規模方面，西南航空約為春秋航空的12.6倍；凈利潤規模方面，西南航空約為春秋航空的18倍；市值規模方面，西南航空約為春秋航空的6.7倍。

雖然春秋航空在運行效率方面有領先的地方，但從全方位來看，追趕老大哥西南航空公司方面春秋航空的路還很長，而中美航空市場環境的不同，也將是春秋航空乃至整個中國民營航空面臨的長期挑戰。