標準的生命在于執行

文/ 張 健

“沒有規矩，不成方圓。”為了確保盲人出行安全，我國《殘疾人保障法》《道路交通安全法》均設置相應條款，對盲道等無障礙設施建設提出要求。其中，《交通安全法》明確規定：“城市主要道路的人行道，應當按照規劃設置盲道。盲道的設置應當符合國家標準”。全國文明城市測評體系也將“城市主干道、市區商業街、人行道口、公交站點等地的步行道需設無障礙設施”納入其中。

既然如此，為何盲人出行仍然困難重重？筆者找到了我國現行強制性國家標準GB 50763-2012《無障礙設計規范》（以下簡稱《規范》），希望從中找到答案。

障礙物不得占用盲道

障礙物肆意占據盲道，是盲人出行遇見最多的難題。雖然《規范》明確要求：盲道鋪設應連續，應避開樹木（穴）、電線桿、拉線等障礙物，其他設施不得占用盲道。但在現實中，標準的要求卻很難得到執行。

一方面是管轄權分散：無主自行車或共享單車占用盲道，歸市政管理部門管轄；井蓋設置、垃圾桶占用盲道，歸城建規劃部門管轄；機動車占用盲道，歸交通部門管轄。另一方面，對上述種種占用盲道的行為，也往往缺乏剛性規定的具體懲罰措施，震懾力不足。

清華大學社會學系教授孫立平在《斷裂——20 世紀 90 年代以來的中國社會》中對當今社會的道德滑坡問題進行了深刻的解釋，假定每個人都是理性的，在選擇自己的行為時要進行付出的代價和獲得的收益的綜合計算，當代價過高的時候，才不會選擇這種行為。在缺乏制度、法規、標準的剛性約束下，僅僅依賴行為者自身的道德自律，很難取得成效，空有標準、卻疏于執行的盲道，正面臨這一窘境。

圖1

路口配置過街音響提示

在人行道和人行橫道方面，《規范》也有相關要求：城市主要商業街、步行街的人行道應設置盲道；城市中心區及視覺障礙者集中區域的人行橫道，應配置過街音響提示裝置。

這些要求，可以較好解決“什么時候該過”的問題。但目前，在上海，只有很少地方有過街音響提示裝置，或許有的地方以前有，后來由于擾民又取消了。

《殘疾人保障法》第一章第三條明確規定：殘疾人在政治、經濟、文化、社會和家庭生活等方面享有同其他公民平等的權利。既然法律規定殘疾人享有權利，就應該尊重他們的權利。按照現有的科技水平，我們完全可以設計出可自動調節音量的過街音響提示裝置，當周邊環境噪雜的時候，音量自動調高一些，安靜的時候，音量低一些，但提示音量總體水平應低于環境音量。這樣，就不會存在擾民，因為提示音量小于環境音量。同時，對于聽覺靈敏的盲人來說，提示音也是完全可以聽得到的。

筆者認為，《規范》中現有的對人行橫道的提示盲道設置，缺少前文盲人提出的“判斷方向”的細節設置，存在改善空間。筆者提出這樣的設想：如圖1所示，深灰色是人行道，高于路面，街角幾乎是直角。在東西向較寬的馬路中央，有一處相當于安全島的設施（圖1左側藍色部分），高度與馬路處于同一水平面，行人走入安全島后需向左側走，然后再繼續過馬路。在路邊和進入安全島的位置都有一排提示盲道（圖1中黃色部分），其長度與斑馬線相同，方向與過馬路方向垂直，路邊止步點的設置便于盲人確定過馬路的方向，中間止步點則讓盲人知道已走到馬路的中央位置，可以在此安全等候。

盲人在行走過程中不容易判斷馬路中央的位置，萬一行走到半途，車輛開啟，不知道該停在哪里，會造成極大恐慌。即使是有安全島的馬路，一般也要上一個臺階，交通信號燈變化，然后再下一個臺階，比較麻煩，安全島上也沒有相應的提示盲道。因此，這樣的設計，可以較好地解決盲人過馬路的問題。

解決“最后一米”難題

根據《規范》要求：站臺距路緣石250 mm～500 mm處應設置提示盲道，其長度應與公交車站的長度相對應；宜設置盲文站牌或語音服務設施。

按照要求，公交車站站臺都應有提示盲道，但目前上海很多車站都沒有，盲文站牌更是少之又少。

那么，按照現有標準，能否解決“找準門”這個問題呢？

提示盲道長度與公交車站長度對應，只能解決找準車，還不能精確到找準門。卞女士提出，上海的部分公交車站，有排隊護欄設置，公交車每次進站停車，其前門都會停在護欄口，如果能夠推廣，既解決了文明排隊的秩序問題，也能解決盲人上車找不到門的問題。

《規范》要求，鐵路、航空、城市軌道交通以及水運交通的無障礙設計，除應符合《規范》要求外，還應符合相關行業的有關無障礙設計的規定。

例如，上海申通地鐵的企業標準《上海軌道交通新五線車站裝修通用技術文件》，就是在滿足GB 50490-2009《城市軌道交通技術規范》、GB 50157-2013《地鐵設計規范》和DGJ 08-109-2017《城市軌道交通設計規范》等標準的基礎上，結合上海軌道交通的特點而制定的，在一些特殊位置，作了更加細致的規定。《上海軌道交通新五線車站裝修通用技術文件》要求，車站內及車站廣場均應設置無障礙設施，站前廣場應鋪設與周邊道路連接的盲道，盲道接至站內；由地面出入口至站臺間所有盲人涉足之地應鋪設盲道，并采用埋入式；站臺盲道應鋪設在側站臺內側，其盲道中心至柱（墻）面距離不應小于450 mm；站臺的盲道引導至就近的站廳站臺間無障礙電梯（當站廳站臺間無障礙電梯位于付費區內時）或一組樓梯（當站廳站臺間無障礙電梯位于非付費區內時）；每條線路可以選擇一個固定車門的位置設置提示盲道，上下行線路的固定車門位置應相對一致，建議選擇中心車門。

我們可以看到，上海申通地鐵在盲道設計方面相當用心，如果能夠在使用中繼續完善，解決諸如丁小姐提出的“最后一米”等此類問題，將是盲人出行的福音。

結 語

除上述要求之外，《規范》對醫院、城市綠地、文化建筑等公共建筑，均有盲道設置要求，如果都按標準實施，這些地方的盲道將對盲人起到很大的幫助作用。可現實卻相距甚遠。

標準的生命在于實施。與標準的不完善相比，標準執行的綿軟寬松是更為嚴峻的問題。近年來，屢屢見諸報端的安全事件，更多失守的是責任鏈而非標準鏈，暴露出的問題更多在于有標準不依，而非無標準可依。用鮮血換來的操作規程不應再用鮮血去檢驗，建立標準只是第一步，標準執行與監管能否同步，才是監管部門乃至全社會面臨的更大挑戰。