建設新時代生態綜合交通強國
——基于綠色發展理念的思考

歐國立，王琦珀

(北京交通大學 經濟管理學院，北京 100044)

中國的交通運輸近些年發展迅猛，取得了世界矚目的偉大成就。至2017年底，高鐵運營里程達2萬5千公里，位列世界第一；高速公路里程達13.6萬公里，位列世界第一；世界貨物吞吐量前10大港口中，中國有7個；民用汽車保有量2.17億輛，位列世界第二。中國的交通運輸在注重“量”的同時，進入到關注“質”的發展階段，即構建生態綜合交通體系的新階段。

黨的十九大報告指出，要加快生態文明體制改革，建設美麗中國，推進綠色發展；同時，也指出要推進交通發展，實現交通強國。深化供給側結構性改革，加快建設創新型國家，為實現從交通大國向交通強國邁進，更需要貫徹新時代綠色發展理念。因此，交通強國這一國家戰略目標，應是基于構建生態綜合交通體系基礎上的交通強國。那么，究竟什么是生態綜合交通體系？為什么要構建生態綜合交通體系呢？

生態綜合交通體系的研究，本質上是人與自然關系的研究，這一主題一直是學界、企業與政府機構關注的重點。一方面，由于交通是國民生產生活的基本環節，是國民經濟中基礎性、先導性、戰略性產業，交通的綠色發展是國家發展中不可回避的話題；另一方面，由于中國特色社會主義進入新時代，同這一歷史階段相適應，生態綜合交通體系研究應當成為指引交通發展、生態文明體制改革的重點，是建設交通強國的必然選擇。新常態下，除了要加強交通基礎設施建設，還要注重生態環境的改善，實現綠色發展[1-2]。因此，作為研究的出發點，對生態綜合交通體系的內涵進行解構，具有十分重要的意義。

一個關于可持續城市發展(SUD)的研究中，從平衡協調角度出發，討論了與SUD相關的方法、社會、經濟、自然環境等主題，指出交通應成為城市實現可持續發展的起點，為克服城市可持續發展的其他挑戰做出貢獻[3]。但是，在中國目前的形勢下，生態綜合交通體系如何構建？應該從什么角度來構建？又該由誰來構建？這些問題非常重要，但還缺少學者系統性的研究。

從理論上來說，生態綜合交通體系是綜合交通發展的高級階段，實現綠色發展需要形成3個層面的統籌，分別是：規劃機制、映射機制和彈性機制，以實現交通體系的普遍性影響、主體間影響和內部影響。3個層面的統籌，是生態綜合交通體系得以保證的基礎。同時，貫徹綠色創新，實現交通體系在技術和管理兩個層次的適應性，正是建設生態綜合交通強國的驅動力，這也是本文研究的重點內容。

中國現階段的主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾，生態綜合交通體系的構建是建設交通強國，滿足人民日益增長的優美生態環境需要的創新性選擇。生態綜合交通體系是從功能、結構和運作3個維度都符合社會經濟協調和友好發展要求的交通體系，只有構建生態綜合交通體系，貫徹綠色技術創新與綠色管理創新，注重交通發展與生態發展的協調性，才能把中國建設成一個綠色發展的交通強國。這不僅為綜合交通體系理論機制研究提出了新的內涵闡釋，也為相關部門的政策制定提供參考。

一、生態綜合交通體系的理論發展

國內外關于生態綜合交通體系的研究已經有了一定程度的積累與推進，研究主題主要包括：生態綜合交通的內涵，生態綜合交通與城市、經濟發展的關系，生態綜合交通體系的政策、規劃等。這些主題分別從“是什么”“為什么”“怎么做”這3個角度論述了生態綜合交通體系研究的主要內容。

生態綜合交通一般以交通與社會、經濟、自然的關系為基礎，根據研究的側重點，常以生態交通、綠色交通、可持續交通(和諧交通)加以解釋。(1)生態交通強調生態環境的重要性，主動性較強。王如松從解決北京交通問題入手，提出生態交通是一個車、路、土地、能源、環境和人組成的復合生態系統[4]。許云飛等進一步闡明，生態交通除了要完成交通的基本功能，還要克服交通負的外部性，以對周圍生態環境產生正向作用[5]。劉文良等將生態交通內涵深化為3個目標，即環境約束、以人為本和整體效率的最大化[6]；Ree等綜述了道路交通和生態環境的關系，闡明了生態交通研究的重要意義，并將其歸為生態學的重要分支[7]。(2)綠色交通強調環保和交通工具、方式的改善。周民良等認為綠色交通是綠色化的交通方式，以環保、降污染為基本手段[8]。吳昊靈等則認為綠色交通是建設以公共交通為主體，步行、非機動交通和個體機動交通協調的綜合交通體系[9]。Klumpp分析了綠色物流失敗的原因，并指出了綠色應是從燃料和基礎設施端加以控制，以減少溫室氣體排放[10]。(3)可持續交通則側重效率提高及與發展的協調性。 姜燕玲等、陸化普等指出了可持續交通應是堅持人本位與生態本位，借助政策、規劃等手段，實現經濟、社會、環境及交通系統自身的和諧發展[11-12]。正是以可持續發展作為目標，可持續交通需要注重一體化以提高交通運輸效率，并保證未來的發展要求[13-15]。目前3種解釋方式正不斷融合，形成了生態綜合交通的整體概念，即以人流、物流為核心，強調軟資源、硬資源與人、經濟、自然的協調，實現生態、綠色與和諧的全方位發展目標[16-18]。

建設生態綜合交通體系具有重要的意義，主要是因為生態綜合交通與城市、經濟的發展密切相關。(1)生態綜合交通會對城市、經濟發展產生積極的作用。丁宇等通過對深圳市交通運輸業各階段生態效率進行分析，揭示了交通環境與經濟協調發展的特點[19]；Iqbal等以孟加拉國達卡市為對象，得出了相似結論，并指出交通的可持續性是城市可持續發展的組成部分[20]。Mosannenzadeh等指出了交通對于智能能源城市發展的重要作用，可以優化城市能源系統，提高城市居民生活質量[21]；Giles-Corti等還指出，可以通過城市規劃中交通選擇的助推，以促進城市的健康發展，創造更健康、更可持續的緊湊型城市[22]。(2)城市、經濟發展是生態綜合交通發展的重要動力。黃寰等運用系統演化理論構建了城市、經濟和生態的“壓力-狀態-響應”分析框架，剖析了成渝城市群的雙核結構，認為區域間的互聯互通，形成生態、交通、市場等一體化非常重要[23]。Dekker等論述了經濟全球化對綠色物流、運輸供應鏈設計的新要求，把環境因素納入物流模式中[24]。Park等從經濟和環境生命周期的可持續性角度研究了美國制造業與交通運輸業的關系，正是由于生產技術和經濟發展的周期性，需要提高運輸的生態效率[25]。因此，城市、經濟的發展需要構建一個綜合的、全面的、可持續的生態綜合交通體系，生態綜合交通也是城市、經濟發展的必然要求。

包括中國在內，世界上許多國家制定了生態綜合交通的相關政策、規劃，探索生態綜合交通體系的構建方法。生態綜合交通的政策與城市、經濟發展中遇到的問題密切相關，因此存在前瞻性與引導性。Shiftan等通過兩輪德爾菲專家調查，探討特拉維夫都市區發展中可采取的可持續交通政策方案，其中關鍵要素是高度發達的公共交通系統，以更好地協調城市空間、交通運行、高停車費、擁擠定價和維持中央商務區的職能作用等[26]。Kennedy等也指出，發展可持續交通的4個支柱是：有效管理土地使用和運輸，公平、高效、穩定的資金，戰略性基礎設施投資，以及注意社區設計[27]。Ji等使用數據包括分析的拓展模型，研究了可持續供應鏈管理的交通生態設計問題，引出了一個啟發式的聯合運輸政策[17]。

總體而言，國內外學者在生態綜合交通體系的研究已經有了一定程度的積累與推進，基本形成了以下3點共識：(1)生態綜合交通體系內涵應該是豐富的，應充分把握好交通、生態和經濟的動態平衡；(2)生態綜合交通和城市、經濟發展密切相關；(3)構建生態綜合交通體系，需要多種政策、規劃的協調配合。但是，對于生態綜合交通體系尚未有一個較為系統的闡釋，并且缺少方法論上的創新，即對于如何使生態綜合交通體系保持活力，沒有可操作的說明。

二、綜合交通體系的階段論

綜合交通體系的發展是一個循序漸進的過程，強調交通運輸的綜合性與支撐經濟的可持續發展，是綜合交通體系的最本質的特征[28-29]。綜合交通體系的發展大致可分為3個階段，即初級階段、中級階段和高級階段[30-32]；榮朝和等將工業化進程與運輸化進程聯系起來，認為運輸階段的變化是與工業化階段的變化密切相關的[33]。自1949年以來，中國綜合交通體系已從初級階段邁入中級階段，實現了交通綜合網絡體系建設，現在需要向前推進，進入高級階段，把中國建設成為新時代生態綜合交通強國。本文依照此邏輯結構，重新闡釋綜合交通體系的階段論，并將生態綜合交通體系作為綜合交通體系的高級階段形式。

(一)初級階段——交通基本網絡

綜合交通體系的初級階段是交通網絡的形成階段，實現交通的可達性，滿足貨運、客運的基本需求，是初級階段的主要目的。在初級階段，逐漸形成國際運輸、城際運輸和城市運輸3個層次，每個層次中開始利用各種交通方式，初步形成一個完整的交通基本網絡。初級階段要解決交通從“無”到“有”的問題，因此各種交通方式往往獨立發展，注重各自運輸能力的擴大，以獲取運輸的規模優勢。

大力建設交通運輸基礎設施，形成交通基本網絡，是初級階段的主要特點。自1949年至21世紀初，可劃為綜合交通體系的初級階段，具體可分為改革開放前與改革開放后兩個時段。1949年后至改革開放前，國民經濟逐步好轉，交通運輸業主要服務于工業制造業，鐵路、公路、水運、航運、管道運輸都有了一定程度的發展。鐵路營業里程由2.18萬公里增至5.17萬公里，公路里程由8.08萬公里增至89.02萬公里，內河航道里程由7.36萬公里增至13.60萬公里，定期航班航線里程由0增至14.89萬公里，輸油氣(管道)里程由0增至0.83萬公里，其中公路發展最快。改革開放后，黨和國家的工作重心轉移到經濟建設上來，要求重點解決好交通問題、教育問題和科學問題，使交通運輸業有了顯著的改善。至2000年末，鐵路營業里程達6.87萬公里，公路里程達167.98萬公里，內河航道里程達11.93萬公里，定期航班航線里程達150.29萬公里，輸油氣(管道)里程達2.47萬公里。然而，交通運輸仍然長期制約著國民經濟的發展，運貨難、出行難仍然是生產、生活中的重要癥結，各交通方式銜接不暢，各主管部門溝通存在很多障礙。

交通基本網絡的形成，使中國的交通運輸業發展具備了一定的基礎，許多制約國民經濟的“瓶頸”問題得到一定程度的緩解，綜合交通體系產生了萌芽。在這一階段，交通部主管公路、水路交通運輸，鐵道部主管鐵路運輸，民航局主管航空運輸，郵電部主管郵政業，管道運輸沒有國家主管部門。同時，地方交通運輸業由地方政府“分塊”管理，政府把控交通運輸市場，直接管理企業。由于交通基本網絡存在客貨運結構單調、主管部門分散、統籌管理缺乏，在1982年至2003年間國務院機構的5次改革中，都提出了組建運輸部或交通委員會等交通綜合管理體制的計劃；統籌交通方式與加強運輸方式之間的銜接配合，建設綜合交通體系在交通“九五”計劃中有所體現。

交通基本網絡是交通綜合體系的初級階段，滿足了客貨運的基本需求，實現了交通運輸的從“無”到“有”。但是由于體制、機制不健全，交通資源配置不均，市場規則混亂，區域和全網、各交通方式之間未能實現有效匹配，這要求綜合交通體系的進一步發展，形成同經濟發展相協調的體系。

(二)中級階段——交通綜合網絡體系

交通綜合體系的中級階段是交通網絡的完善階段，使各運輸方式形成規模效應，基本實現有效聯接的高效一體化，是中級階段的主要任務。在中級階段，更加注重提高交通的質量水平，形成分工合理、效率高、舒適方便的交通綜合網絡，并擴大網絡覆蓋，基本建成鐵路、公路的高速網絡，初步形成智能型交通綜合網絡體系。由于中級階段要解決交通更“好”的問題，因此各種運輸方式逐漸趨于統籌發展，注重交通在基礎設施、管理運作等方面的硬聯接和軟聯接。

對各種交通方式實施綜合管理，實現各種運輸方式的有機結合，是中級階段的主要特點。自21世紀初到“十二五”結束，中國一直在加強交通運輸的現代化建設，并由粗放式擴張轉為集約化發展，各交通部門、企業之間由競爭關系轉為協作關系。至2015年末，鐵路營業里程達12.10萬公里，公路里程達457.73萬公里，內河航道里程達12.70萬公里，定期航班航線里程達531.72萬公里，輸油氣(管道)里程達10.87萬公里。在完善網絡布局與優化交通結構的基礎上，快速推進高鐵、公路、橋梁、港口、機場等基礎設施建設，深化交通的供給側結構性改革，實現了交通供給端與需求端的平衡式發展。

隨著經濟的進步與交通方式的高速發展，政府與企業都越來越重視綜合交通體系的構建，在“十五”開始到“十二五”結束，落實了三個五年綜合交通運輸體系發展規劃，從公路、水運建設規劃擴展到包含公路、水路、民航、郵政以及城市客運等內容的綜合交通規劃上。在這一階段，交通運輸開始進行大部制改革，2008年3月正式成立交通運輸部，并在2009年將原交通部、民用航空局和國家郵政局等部門統一歸并管理；2013年11月，國務院改革明確了交通運輸部的主要職責，要推進綜合交通運輸體系建設，統籌規劃鐵路、公路、水路、民航以及郵政行業發展，建立與綜合交通運輸體系相適應的制度體制機制，促進各種交通運輸方式融合等。

經過交通運輸大部制改革，中國的交通運輸水平進一步提高，綜合交通網絡體系逐漸形成，為國民經濟發展提供了良好的支撐。但是各交通方式之間仍然存在統籌規劃不完善的情況，交通運輸部的設立仍然無法避免內部各部門的獨立運作，交通運輸結構不夠合理，缺乏更有效的配合，在“零距離”換乘、“無縫”銜接、“最后一公里”等問題上未能有效解決，交通的生態化、智能化及現代化需要進一步完善。

(三)高級階段——生態綜合交通體系

綜合交通體系的高級階段是交通網絡的優化階段，使各類運輸高效一體，符合經濟與生態的可持續發展要求，即生態綜合交通體系。在高級階段，注重運輸效率的優化、能源和資源的有效利用、生產運營的一體化、人與自然的和諧，解決交通運輸的“優”的問題。綜合交通體系的優化，需要克服企業、組織間的信息壁壘，減少政府決策成本，降低交通的負外部性，提高交通的生態效益，是一種全方位、多層次的系統性突破。

自“十三五”以來，綜合交通體系的發展也進入了新時代，建設綠色發展的交通強國，需要構建生態綜合交通體系。中國的交通運輸在注重“量”的同時，進入到進入關注“質”的發展階段，即構建生態綜合交通體系的高級階段?！笆濉爆F代綜合交通運輸體系發展規劃指出，“十三五”時期，中國交通運輸發展正處于支撐全面建成小康社會的攻堅期、優化網絡布局的關鍵期、提質增效升級的轉型期，將進入現代化建設新階段；銜接協調、便捷高效，適度超前、開放融合，創新驅動、安全綠色，是“十三五”交通發展的基本原則。2016年以來，更加注重交通生產安全、能源消耗與環境保護，鐵路交通事故死亡人數不斷下降，鐵路、公路、水路單位能耗均有所下降。中國交通發展取得了世界矚目的成就，“十三五”有了一個良好的開端，需要進一步構建生態綜合交通體系。

生態綜合交通體系是一種符合社會經濟協調和友好發展要求的交通體系，主要包含以下基本特征：(1)生態友好。交通基礎設施建設以及運營對生態環境的影響(水土流失、自然景觀破壞和各種動植物的生態平衡等)逐漸降低，不對生物數量及對生物多樣性以及人類文明遺產等產生影響。(2)低碳綠色。運輸過程產生的空氣污染(二氧化碳和硫化物等排放)、全社會運輸鏈條中的廢棄物、揚塵以貨物泄漏大大降低。(3)系統內部的均衡與和諧。較少的交通擁堵、交通事故與交通噪聲等。(4)交通系統的高效與低耗。較高的運輸效率與較低的能源、資源消耗。(5)同社會、經濟發展的協調。具有靈活性，因時制宜、因地制宜、因事制宜，根據地區社會、經濟的具體情況相應調整。

生態綜合交通的測量和評估主要包括以下內容：(1)交通運輸與自然環境的關系：交通運輸對自然環境的影響，如水質、土壤、空氣等方面的影響。(2)交通運輸與社會經濟環境的關系：交通運輸對社會經濟的影響(是否支撐和推動社會經濟的正向發展)，如社會經濟資源(包括交通資源)配置的公平性，交通可達性對社會經濟發展的影響程度，交通運輸對文化、科技、訊息傳播等方面的影響，交通運輸對經濟發展的支撐和影響等。(3)交通運輸系統自身的協調與平衡：如交通系統的供需是否平衡，是否存在交通擁堵等突出矛盾，交通資源的時空配置是否合理等。

綜上所述，綜合交通體系是一個從低級階段向高級階段進化的過程。隨著中國生態文明建設的步伐，需要建設新時代生態綜合交通強國，構建生態綜合交通體系，提供更多優質生態綜合交通產品以滿足人民日益增長的優美生態環境需要。

三、生態綜合交通體系的理論內涵

中國在1949年以來進行了綜合交通體系的具體實踐，大力建設交通基礎設施，形成了具有龐大體量的交通體系，支撐了社會經濟的長期發展。然而，當中國進入全面建設小康社會的決勝階段，生態文明體制改革需要具有時代特征的交通體系的引領，現有的綜合交通體系仍然存在需要完善和進步的地方。因此，需要基于綠色發展理念和交通強國戰略進行深層次研究，對生態綜合交通體系的內涵進行剖析，為交通體制規劃與創新提供理論的引領與支持，解決政府、企業在交通決策方面遇到的現實問題。因此，本部分以FSO理論為基礎，從功能維度(Function dimension)、結構維度(Structure dimension)和運作維度(Operation dimension)對生態綜合交通體系的理論內涵加以闡釋。

(一)功能維度

生態綜合交通體系的功能維度，即解決交通“生產什么”的問題，包括生態國際交通、生態城際交通和生態城市交通3個層次。中國對交通基礎設施進行了大量的投資，從通往國外的海港、國際機場建設，溝通城市往來的高鐵、高速公路建設，以及城市內部的公共交通系統建設，都是為了實現交通的功能性。然而，生態綜合交通體系的功能維度，應是交通供給側與需求側共同作用的結果。

生態國際交通，即以實現國家之間的客貨往來為基礎的生態交通產品構造。一方面，要實現國家之間的互聯互通，加強國際城市之間的可達性，同全球化相適應[34]；另一方面，要與經濟貿易的發展方向相協調，具有側重性。例如：“一帶一路”聯通亞洲、歐洲以及非洲多個國家和地區，提出要共走綠色發展之路，保護海洋生態，加強藍碳國際合作，在國際交通的規劃中明確了生態的重要性，為“一帶一路”的可持續性提供了保障。

生態城際交通，即以實現城市之間的客貨往來為基礎的生態交通產品構造。在人與商品交流旺盛的中國，城際交通是生態綜合交通體系中的關鍵部分，既需要根據城市群建設，加強局部區域交通的生態性，也需要根據城際交通需求，加強綜合交通樞紐建設和客貨運的分配。例如：高鐵快運通過整合高鐵剩余的空間資源，減少了資源浪費，進行了快遞產品運輸創新。

生態城市交通，即以實現城市內部間的客貨運輸為基礎的生態交通產品構造。生態城市交通是生態綜合交通體系的基礎，是貨流與客流在國際交通與城際交通的終端，也是人們日常出行的核心。目前許多大城市已開始了城市軌道交通的規劃建設，并逐步形成城市軌道交通為主干網、地面常規公交為支線、公共自行車為補充的城市公共交通網絡系統。但是，對于城市交通的功能分類不夠明確，使得公共交通內部存在嚴重的競爭替代關系，沒有實現合作性互補。生態城市交通應該以需求為核心，具體將長線、中線和微循環線等進行綜合管理，以交通供給側形式的多樣化替代現存內部分離的公共交通。例如：北京市地面常規公交在軌道交通建設后，由于未能及時進行內部調整，仍在市區保留著長線為主的方式，導致了在2012至2016年間下降了近15億客運量。

(二)結構維度

生態綜合交通體系的結構維度即解釋交通“誰來生產”的問題，包括交通企業組織、交通硬資源和交通軟資源3個環節。3個環節之間存在密切的共生關系，共同組成交通的網絡形態，對應了生產者、生產工具(要素)和生產規則，由交通生產者運用生產規則，使用生產工具和要素實現完整的交通產品。作為生態綜合交通體系的結構維度，需要提高企業組織的生態比例，采用清潔能源進行交通生產，以交通軟資源對各組成部分進行綜合管理來降低資源消耗。

交通企業組織是指對交通運輸進行組織和生產的管理者，是交通運輸的關系主體，包括交通服務的企業、主管交通的政府部門或組織機構，以及發生交通運輸行為的人或主體。因為交通企業組織之間往往存在著競爭或者互補(至少是潛在的)形態，因此對交通企業組織之間的競合關系加以把握，是交通生產生態化的關鍵[35]。例如：共享單車企業之間存在激烈的競爭關系，同時又和公共交通企業存在一定程度的互補關系，加強互補合作，錯位競爭，才可以充分發揮交通企業組織的可持續發展。

交通硬資源是指交通運輸中相對固定的生產要素，主要由交通載體和交通工具及交通能源3部分組成：交通載體為承載交通運輸的基礎設施，如公路、鐵路、港口、場站等；交通工具為完成交通運輸的物理工具設備，如汽車、火車、船舶、飛機等；交通能源為提供交通生產所需的動力，如石油、柴油、天然氣、電力等。因為交通硬資源之間往往配套使用，且缺一不可，因此內部具有一定程度的適配性。例如：部分城市中的快速公交系統(Bus rapid transit，BRT)，采用公交專用道及電力支持，既保證了交通運輸的效率，又保證了交通的生態性。

交通軟資源是指交通運輸中相對可變、易調節的生產要素，是交通運輸的組織規則和信息反應，通常包括管理、人力與信息。管理為交通運輸中的軟性調配、調節，可以是對交通工具的調配、人力的調配、時間的調配、價格的調配等；人力為交通運輸中的勞動要素，能動地對交通運輸的環節判斷和執行；信息為交通運輸中的(可預見的)事實或命令、指令的傳遞。例如：交通一卡通形成的交通出行信息系統，可以為生態綜合交通體系的規劃、管理與決策提供詳實的數據參考，實現交通管理部門或交通運輸企業的運營優化[36]。

(三)運作維度

生態綜合交通體系的運作維度即解釋交通“怎樣生產”的問題，包括生態規劃機制、生態映射機制和生態彈性機制3種機制。3種機制是按照影響范圍由大到小進行劃分，同時可變動程度由低到高遞增，但都是交通綠色發展理念的具體化手段，以提高交通運輸的一體化程度和生態性為核心目的。高效的生態綜合交通運作機制是綜合交通體系由中級階段向高級階段邁進的關鍵，同時也是生態綜合交通體系構建的具體措施。

生態規劃機制是根據生態文明體制改革相應制定的政策、規劃和目標等，具有指引國家或地區生態建設的作用，更加偏向宏觀方向的指導。由于國內各地區交通稟賦和自然環境具有各自特點，東、中、西部發展情況不一致，沿海與內陸具有顯著的差別，因此生態規劃機制需要貫徹全面、綜合的特征，如強調交通與生態環境、經濟發展的協調，強調交通的安全與綠色等，涉及的領域不僅是交通行業，還包括工業制造業、商品零售業等。

生態映射機制是根據其他交通參與主體行為做出決策，從而形成行為-決策機制。由于各交通企業、交通方式之間往往存在一定程度的競合關系，采取生態映射機制，對具有不確定性的交通行為做出反應，形成良好的生態互動，共同改善目前的交通環境，具有非常重大的意義。例如：新能源汽車的出現，減少了資源浪費與污染，滿足了生態特性和私人交通的雙重需求，這在一定程度上推動了公共交通體系的改革；同時，新能源公交車的出現，進一步擠壓了非環保型私家車的市場空間，使其進行技術層面的創新。

生態彈性機制是根據具體的交通生產情況，實時對企業或組織內部的交通產品進行改變的機制，具有容易實現和自動處理的特征。生態彈性機制最能體現出交通運輸的市場特性和交通運輸的行為屬性，但又因為只能根據市場或外界環境進行內部優化，所以會受制于外界環境的影響。如果充分利用外界情況，掌握交通的實時信息，可以對交通進行優化，從而實現交通的高效與資源的節約。例如：出租車可以根據路段的擁堵情況，選擇最佳路線；滴滴專車可以根據供求信息，彈性地確定產品價格。

綜上所述，生態綜合交通體系理論是一種將功能維度、運作維度和結構維度有機結合的理論，運作維度定義了一體化的形式，將功能維度與結構維度聯系起來，最終形成生態綜合交通體系的整體理論框架(圖1)。

四、綠色創新與生態綜合交通體系的構建

新熊彼特創新理論提出，通過“創造性毀滅”來實現經濟增長的非平衡持續性[37]。以綠色創新來推動構建生態綜合交通體系，是新熊彼特創新理論的實踐性創造，主要包括綠色技術創新和綠色管理創新兩個部分，即重視科技投入和強調相關制度管理變革的創新驅動發展[38]。綠色創新是建設生態綜合交通強國的驅動力，綠色技術創新包括交通產品創新和交通工藝創新，綠色管理創新包括交通市場創新、交通資源配置創新和交通組織創新。交通運輸部于2017年11月發布《關于全面深入推進綠色交通發展的意見》，就提出了要深化改革，創新驅動，推動形成交通運輸綠色發展長效機制。

圖1 生態綜合交通體系理論框架圖

(一)綠色技術創新在生態綜合交通體系中的應用

綠色技術創新是新興技術在綠色交通工具、交通方式、交通基礎設施、交通能源等方面的應用，一方面，綠色技術創新可以對尾氣排放、交通擁堵、城市噪聲和交通事故加以改善，降低交通的負外部性；另一方面，綠色技術創新可以提高交通資源利用效率，減少資源和能源消耗。綠色技術創新將交通產品創新和交通工藝創新緊密聯系在一起，共同支持生態綜合交通體系的構建。

第一，交通產品創新是指利用新技術提供更加優質節約、生態環保、綠色安全的交通產品。新興技術的不斷應用，提供了更加豐富的交通產品，更好地實現交通的功能、結構和運作維度的生態綜合，為建設綠色發展交通強國提供了源源不斷的驅動力。在生態國際交通層面，積極推動“一帶一路”建設，實現海、陸、空、網的“四位一體”互聯互通；在生態城際交通層面，積極推進城市群建設與綜合交通網絡建設，打造了京津冀、長江經濟帶等快速交通網絡，推動了高速鐵路和高速公路高質量服務網的形成；在生態城市交通層面，積極打造快速公交、新能源公交、有軌電車、地鐵等公共交通方式，并開拓網約車、共享單車等租賃共享交通方式，解決了城市中長線和微循環的生態效率問題。以“互聯網+交通”的新技術，推動了新能源、綠色物流等多個產業，為生態綜合交通體系構建提供了良好的產品。

第二，交通工藝創新是指在交通運輸中使用新型技術方法，提高交通運行效率，節約資源能源，減少交通負外部性。以自動駕駛、北斗衛星導航、電子支付等新技術的普及應用，使智慧交通、智慧城市的發展向前推進。一方面，實施運輸組織工程創新，依據《中共中央國務院關于加快推進生態文明建設的意見》，提出城市配送領域引導企業發展統一配送、集中配送、共同配送等集約化組織模式，發展多式聯運、江海直達、滾裝運輸等先進運輸組織模式，推動道路貨運無車承運人試點與城市綠色貨運配送；另一方面，實施交通運輸資源集約利用工程，推進交通通道岸線資源的集約利用，提高交通基礎設施用地效率，促進資源綜合循環利用，并推廣應用節能環保先進技術。例如：在構成綠色城際交通的各交通方式中，通過提高鐵路機車牽引能效水平以降低鐵路自組織運輸的能耗，通過實施飛機輔助動力裝置(APU)替代以減少對地面(機場)供電設備的依賴，通過促進區域航道、錨地和引航等資源共享共用以增強港口的利用效率等。

因此，綠色技術創新通過交通產品創新與交通工藝創新，共同服務于生態綜合交通體系，為建設新時代生態綜合交通強國提供驅動力。

(二)綠色管理創新在生態綜合交通體系中的應用

綠色管理創新是與綠色技術創新相適應的，對市場、資源配置和組織綜合管理的創新模式，實現政策規劃的生態性、企業組織的生態性、信息管理的生態性，引導交通污染由被動治理向主動參與防治引導轉變。一方面，開拓交通市場，推動綠色出行與綠色運輸市場的擴大；另一方面，與時俱進地做好交通制度標準、管理監督等體系的更新工作，促進生態綜合交通的資源配置優化和主導地位確定。

第一，交通市場創新是指通過對客運、貨運的基礎信息把握，促進運輸結構的優化和綠色出行需求，推動交通市場生態效率的提高。由于交通市場面向不同交通運輸需求，因此推進鐵路、公路、水運、民航等客運系統有機銜接和差異化發展，是對細分市場的供需匹配優化，可以推動各交通方式增強互補性，促進交通的專業化分工。特別是城市交通中，提高綠色出行比例，開展綠色出行行動，實施公交優先戰略，可以推動交通供給側改革，從而提升交通市場的生態需求。例如：共享單車的出現，打開了城市交通末端的出行市場，以互聯網租賃的形式，部分解決了傳統公共交通中的“最后一公里”問題，其生態環保和健康的屬性也提高了人們的綠色出行需求。

第二，交通資源配置創新是指通過對信息和其他資源的有效整合和更新，實現交通資源配置的高效利用。針對社會剩余交通資源的整合及針對交通工具設備的更新，是交通資源配置創新的主要方式，前者以信息、時空資源等配置為核心，后者以運輸裝備、設施等配置為核心。共享交通是剩余交通資源整合的一個例子，包括順風車、拼車服務等，通過收集閑置交通資源供給的信息，并與交通需求相匹配，達到了價值共創。高效清潔運輸裝備升級工程的實施，則可以對交通工具設備進行更新，通過應用新能源和清潔能源車船，完善配套的綠色基礎設施和綠色維修，從源頭上實現了生態綜合交通的改造。

第三，交通組織創新是指通過構建制度標準與監督管理體系，實現生態綜合交通的企業組織優勢地位。生態綜合交通體系的構建需要有規劃政策、標準體系、評價體系、監測監管辦法等一系列頂層設計與管理的支持，這需要交通與發展改革、環保等政府部門人員，科研院所、高校等教研人員，交通企業、交通協會組織等產業界人員，共同參與研討制定。一方面，要與國家和地區的地理、文化、經濟基礎和發展趨勢相適應，提高交通與發展的協調性；另一方面，要以推動交通綠色化為核心，提高生態綜合交通企業的競爭力，提升行業節能環保管理水平，建立協同監督機制。例如：對擁堵路段的私家車征收擁堵費，以此補貼公共交通，并促使公共交通使用節能車輛和環保能源，加強公共交通對私人交通的比較優勢。

因此，綠色管理創新通過交通市場創新、交通資源配置創新和交通組織創新，與綠色技術創新相適應，支持生態綜合交通體系的良性運轉，為建設新時代生態綜合交通強國提供保障。

五、建設新時代生態綜合交通強國的政策建議

綜上所述，中國正在生態綜合交通強國的道路上不斷前進，經歷了綜合交通體系的初級階段與中級階段，交通運輸從粗放式的、注重“量”的增長轉變到內涵式的、注重“質”的增長階段，特別是關注生態環境的增長，也即構建生態綜合交通體系的高級階段。因此，基于上述理論分析，本文從功能、結構和運作3個維度，針對“生產什么”“誰來生產”和“怎樣生產”3個關鍵問題，提出以下政策建議。

(一)生產什么——推動國際、城際、城市交通的綠色發展

交通運輸是社會經濟發展的重要基礎，服務面向城市、城市間、國家間的多層次需求。生態綜合交通體系應當能夠發揮不同層次的比較優勢和輻射效應，有效滿足新時代人民日益增長的優美生態環境需要，推動經濟的平衡、充分發展。具體來說，應推動國際交通、城際交通和城市交通的綠色發展。

第一，完善生態國際交通功能。在國際客運和國際貨運中，注重提供生態環保的交通運輸服務，采用差異多樣化國際交通運輸聯動網，加強同城際交通和城市交通的功能互補性。特別是“一帶一路”建設過程中，要與沿線國家或地區的經濟、文化、社會及生態環境協調適應，打造生態文明的綠色“絲綢之路”，形成陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放格局。

第二，完善生態城際交通功能。在城市間客貨運中，注重城市群交通網絡建設，完善城市群、區域聯動交通，并注意財務方面的可持續性。特別是日益增長的快遞市場，除了要使貨物“上車、上船、上飛機”，推動運輸包裝的回收利用，還要加強組織功能集約，提高配送的時效性，形成城市間生態高效快遞網絡。

第三，完善生態城市交通功能。在城市交通中，充分保障公共交通的核心競爭力，提高城市軌道交通系統、快速公交系統、公共自行車系統的智能化水平，實現城區向市郊交通網絡的逐步擴散。其中，城市交通的微循環問題是當前生態城市交通的焦點，以大數據、共享交通方式實現公共交通為導向的開發(Transit-oriented development，TOD)，從而實現職住平衡，抑制私家車出行需求，減少交通的負外部性。

(二)誰來生產——促進交通企業組織、硬資源、軟資源的綠色發展

經過近70年的基礎積累，中國交通運輸業逐漸趨于穩定發展，各類交通方式在規模和數量上有了幾十甚至幾百倍的增長，并不斷衍生出新興行業。生態綜合交通體系應當能夠在全面建成小康社會的關鍵階段進行戰略性、結構性調整，深化供給側結構性改革。具體來說，應促進交通企業組織、交通硬資源和交通軟資源的綠色發展。

第一，優化交通企業組織結構。充分發揮交通企業組織的積極性，引導企業廣泛應用生態環保的新技術、新裝備、新能源，推廣綠色交通企業建設的成功經驗，實現交通市場生態的有序競爭。針對地區自然壟斷型交通企業，不能盲目的“一刀切”進行行政干預，而要充分利用其優勢，敦促其應用綠色技術和綠色裝備，使其承擔生態環保運營的社會責任。

第二，優化交通硬資源結構。在各類交通基礎設施建設中應注意同經濟發展的配合，加強綜合交通樞紐建設，避免過度建設與過度競爭，發揮不同交通基礎設施的比較優勢，保證交通基礎設施投資的合理性。提高環保節約的交通工具比例，對資源消耗大的交通設備實現分批次更新。加強電力、氫動力、天然氣等清潔能源的使用，落實國家、行業的能耗標準。

第三，優化交通軟資源結構。加強各交通方式的綜合管理，實現城市交通信息的實時傳輸，提高交通從業人員的高效流動性。構建交通生態信息數據庫，培養生態綜合交通管理人才，針對交通運輸污染防治和交通基礎設施生態保護等關鍵問題的研究，提高生態綜合交通管理決策的科學性。

(三)怎樣生產——推進規劃、映射、彈性機制的綠色發展

交通運輸綠色發展的長效機制，需要市場、政府和社會的共同參與，提高交通運輸的一體化水平。生態綜合交通體系應當能夠在生態文明體制改革中解決交通環境問題，改革生態交通環境監管體制，建設美麗中國，實現人與自然的和諧共生。具體來說，應推進規劃機制、映射機制和彈性機制的綠色發展。

第一，加強生態規劃機制運作。通過制定生態綜合交通發展規劃，將生態綜合交通強國作為交通建設發展的總體目標，對國際交通、城際交通和城市交通進行生態視角的頂層設計和戰略布局。建立自上而下的從宏觀到具體的生態綜合交通規劃，和自下而上的定期的生態綜合交通信息反饋機制，加強各級部門的良性互動。

第二，加強生態映射機制運作。保證市場在交通資源配置中的決定性作用，推動不同層次交通方式的功能聯動和同層次交通方式的市場競爭，通過生態科技創新應用的引入，確立生態低碳、高效低耗的綠色發展理念在運營中的關鍵作用。深化傳統公共交通企業改革，提高其生態創新能力和生態競爭力，逐步減緩對政府補貼的依賴。

第三，加強生態彈性機制運作。鼓勵企業、組織開放數據信息，利用數字技術、定位技術等，促進交通運輸中的信息共享和開放式運營，提高交通服務供給主體和需求主體的決策自主性，實現交通運輸的時空匹配優化。以彈性運作的方式，給予交通運營主體更高程度的自主定價權，提高交通運輸行業的市場化程度。

六、結語

建設新時代生態綜合交通強國，構建生態綜合交通體系，是交通運輸綠色發展的必由之路。本文從理論層面闡釋了生態綜合交通體系的內涵，回答了新時代應該怎樣建設交通強國這一關鍵問題，為政府與企業的交通決策提供了理論支撐。其中，綠色技術創新和綠色管理創新是交通強國建設的驅動力，仍然需要實踐的進一步檢驗，并根據理論和政策發展不斷深化。