Waymo來中國(guó) 得其門而不得其徑

黃耀鵬

和特斯拉入華相比，Wavmo進(jìn)入中國(guó)，沒怎么“折磨”輿論圈。7月25日，上海經(jīng)信委主任陳鳴波率團(tuán)訪問硅谷，試乘Wavmo無人車之后，上海方面邀請(qǐng)Wavmo高層參加“2018人工智能大會(huì)”，這是雙方首次公開接觸。

到了8月24日，一家名為“慧摩商務(wù)咨詢（上海）有限公司”在白貿(mào)區(qū)注冊(cè)，由Wavmo全資控股，其董事長(zhǎng)是Wavmo的總法律顧問凱文·布拉德利·沃森（Kevin Bradley Vosen）。

事情已經(jīng)很清楚了，不論這家“咨詢公司”的業(yè)務(wù)范圍是什么，Wavmo進(jìn)入中國(guó)的意圖昭然若揭。

出路在大出行

Waymo正在從一家單純自動(dòng)駕駛方案公司，轉(zhuǎn)向“大出行”方案公司。如果放著世界上最具潛力的出行市場(chǎng)而不顧，才是奇怪的事。

去年年中，大摩分析師給予Wavmo估值750億美元，今年夏天，陡升至1750億美元。大摩的理由是，Wavmo的自動(dòng)駕駛物流服務(wù)和無人駕駛出租車業(yè)務(wù)占據(jù)估值的97%。需要指出的是，這些業(yè)務(wù)尚未商業(yè)化。反而是落在實(shí)處的、與整車廠合作項(xiàng)目，只占據(jù)估值的3%。至少在大摩眼里，改裝的整車平臺(tái)、車企購(gòu)買Wavmo自動(dòng)駕駛方案的商業(yè)價(jià)值并不高。

自從克拉夫西克就任WavmoCEO之后，這家公司就不再打算做整車，這是人盡皆知的。自動(dòng)駕駛出租車正在鳳凰城試運(yùn)行。按照克拉夫西克的如意算盤，未來20年內(nèi)，Waymo出租車隊(duì)運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)到全球4%（不含中國(guó)市場(chǎng)），這部分業(yè)務(wù)價(jià)值800億美元。而Wavmo的核心競(jìng)爭(zhēng)力將是價(jià)格而非技術(shù)，每英里收費(fèi)僅Waymo在美國(guó)積累數(shù)據(jù)的方式，很難復(fù)制到中國(guó)。有0.9美元，沒有司機(jī)的勞動(dòng)報(bào)酬。

應(yīng)該說，這個(gè)模型太理想化了。富于進(jìn)攻性的優(yōu)步在與全球各地的出租車公司競(jìng)爭(zhēng)業(yè)務(wù)時(shí)，遇到抵抗之激烈，形同一場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)。Waymo以超低成本人市，砸掉了如此之多公司和個(gè)人的飯碗，不能假定對(duì)方不做反應(yīng)。同時(shí)，他們沒有考慮到監(jiān)管因素。

Waymo辯解稱，從長(zhǎng)期角度，低成本和技術(shù)先進(jìn)性是不可戰(zhàn)勝的。反抗（甚至是暴力的）和監(jiān)管限制，只能在中短期起作用。市場(chǎng)會(huì)更強(qiáng)力地驅(qū)逐落后勢(shì)力。

百度和滴滴不是終極對(duì)手

從技術(shù)而言，Waymo比百度或者滴滴走的更遠(yuǎn)，更具前瞻性。無論從干預(yù)里程數(shù)還是路測(cè)總里程，Waymo都遙遙領(lǐng)先所有對(duì)手。

不過，Waymo的先行者優(yōu)勢(shì)已被蠶食。Waymo并未從一開始就使用深度學(xué)習(xí)和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，后來的公司都直趨這兩大利器。谷歌付出先行者代價(jià)。

百度的Apollo平臺(tái)實(shí)際上是個(gè)眾包平臺(tái)。百度希望足夠多的合作伙伴能彌補(bǔ)百度技術(shù)儲(chǔ)備上的不足，建立起生機(jī)勃勃的生態(tài)。百度與比亞迪開展的合作，旨在掌握自動(dòng)駕駛的應(yīng)用場(chǎng)景。主機(jī)商擁有特定優(yōu)勢(shì)：車輛模型數(shù)據(jù)、ECU和車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)。百度的合作伙伴超過100個(gè)，但真正能和百度搭建生態(tài)圈的，只有個(gè)位數(shù)。不過，比起Waymo到中國(guó)兩眼一抹黑強(qiáng)多了。

同時(shí)，百度掌握的中國(guó)路測(cè)數(shù)據(jù)（盡管很不充分），也是迫使Waymo屈服的好工具。在中國(guó)，谷歌不可能拿到高精度數(shù)字地圖的測(cè)繪許可。谷歌地圖不可用的情況下，Waymo必須選用有限幾個(gè)圖商的產(chǎn)品。因?yàn)橹袊?guó)的交通設(shè)施、道路法規(guī)、公路文化與美國(guó)大相徑庭。Waymo在美國(guó)積累數(shù)據(jù)的方式，很難復(fù)制到中國(guó)。這樣一來，Waymo的優(yōu)勢(shì)大打折扣。

在出行領(lǐng)域，滴滴已經(jīng)在國(guó)內(nèi)形成事實(shí)上的壟斷。滴滴固然在為自身管理和運(yùn)營(yíng)缺陷付出代價(jià)，但仍然占據(jù)出行平臺(tái)的生態(tài)位優(yōu)勢(shì)。Waymo不是另一個(gè)優(yōu)步，不可能在出行領(lǐng)域打造新平臺(tái)。而“共享”出行還需更長(zhǎng)時(shí)間的市場(chǎng)培育，滴滴并不懼怕“共享”模式的降維打擊。

Waymo在無人駕駛汽車的技術(shù)領(lǐng)先是毋庸置疑的，但Waymo無法在中國(guó)拿出穩(wěn)定、大量的實(shí)車測(cè)試數(shù)據(jù)，是體現(xiàn)平臺(tái)商業(yè)前景和量產(chǎn)可能性的核心。Waymo在中國(guó)數(shù)據(jù)上的虛弱，導(dǎo)致它只能在小范圍實(shí)現(xiàn)無人駕駛運(yùn)營(yíng)，很難沖出電子圍欄。顯然，與滴滴合作的價(jià)值遠(yuǎn)大于與其競(jìng)爭(zhēng)。

雞生蛋，蛋生雞

目前行業(yè)的共識(shí)是，無人駕駛技術(shù)無法由單獨(dú)的企業(yè)實(shí)現(xiàn)。Waymo也承認(rèn)這一點(diǎn)，但它只肯與外界進(jìn)行有限的合作。這可能也是它的商業(yè)進(jìn)程一再耽擱的原因。

國(guó)內(nèi)地方政府擁有的資源，是政策性許可（包含經(jīng)營(yíng)便利）、道路和其他運(yùn)營(yíng)資源，還有提供普遍的商業(yè)交流平臺(tái)。這些資源，Wavmo能夠在中國(guó)獲得。

toB的屬性，決定了Waymo不大關(guān)注最終用戶的需求，除非這關(guān)系到企業(yè)的形象。而運(yùn)營(yíng)無人駕駛租車公司，具備toC屬性，但在上海或者其他城市運(yùn)營(yíng)，困難重重。無論哪個(gè)城市的租車市場(chǎng)，利益格局基本固化，根本無法容納新進(jìn)入的、數(shù)萬輛車的龐大實(shí)體。而Waymo也不可能將自己的車隊(duì)，交給當(dāng)?shù)刈廛嚬具\(yùn)營(yíng)。一句話，商業(yè)上談不攏。

而無人快遞的低成本優(yōu)勢(shì)，在中國(guó)也將受到削弱，理由同樣是車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)、高精度地圖和交通大數(shù)據(jù)的匱乏。

Waymo目前掛牌，距離實(shí)際在中國(guó)運(yùn)營(yíng)還有距離。如果無法解決“泛出行數(shù)據(jù)”問題，它將發(fā)現(xiàn)自己步履維艱。詭異的是，不開始運(yùn)營(yíng)，就無從積累更多的數(shù)據(jù)。與“數(shù)據(jù)企業(yè)”合作迫在眉睫。與百度的合作實(shí)在難以想像，還是滴滴這種共享出行平臺(tái)性質(zhì)的公司，對(duì)Waymo來說更具合作基礎(chǔ)。