基于行業自律組織的省級航空醫療救援協同模式探析

胥 郁

航空醫療救援是指使用裝有專用醫療救援設備的民用航空器為緊急施救患者而進行的飛行活動，主要使用包括直升機和固定翼飛機的民用航空器，飛行活動包括為傷病員快速投送醫療資源、提供現場和轉運途中的緊急救治、將傷病員快速轉運至醫療救護中心[1]。其作為一種反應迅速、專業化程度高的救援手段，正逐漸步入大眾視野，成為現代社會不可或缺的公共服務。目前，社會各界普遍認識到航空醫療救援對于社會和諧穩定和經濟發展的重要作用，希望投入更多力量進行航空醫療救援體系建設。但是，航空醫療救援體系建設成本投入大，專業化程度高，而當前我國航空醫療救援力量相對薄弱，覆蓋面有限，救援效益有待提升[2]。如何能夠在國家統一部署和規劃的情況下，調動各地政府、企業和社會各界力量，有步驟有計劃地開展具有中國特色的航空醫療救援體系建設，是必須解決的難題。

1 國際航空醫療救援模式

航空醫療救援的發展已有超過百年的歷史，很多國家都在積極推進航空醫療救援事業的發展，目前發達國家大多建立了比較成熟的航空醫療救援體系[3]。各國航空醫療救援體系由于國情不同，特點不一，在體系布局、產業結構、費用來源、運營方式等方面也表現出較大的差異，可以歸納為“三三四五”特征規律。

1.1 三種布局模式 （1）以直升機為主的院前急救模式，適用于國土面積較小的國家，代表國家是德國；（2）以固定翼為主的轉運布局模式，適合地廣人稀的國家，代表國家是澳大利亞；（3）以滿足重點需求為導向的多元化布局模式，適合國土遼闊，經濟發達，人口分布不均的國家，代表國家是美國，其采用直升機和固定翼搭配的模式，以此來滿足交通和人口的需求。

1.2 三類市場結構 （1）獨家服務商壟斷，適合人口比較少的國家，如瑞士由瑞士航空救援隊開展航空醫療救援，澳大利亞由“皇家飛行醫生”提供航空醫療救援方面的服務[4]；（2）少數幾家企業寡頭壟斷，這種情形的國家比較多，如德國境內的航空醫療救援主要由四家機構來完成[5]；（3）壟斷競爭的市場結構，如美國航空醫療救援產業發達，全國共有超過300家專業的航空醫療救援公司，市場競爭激烈，除空中醫療運輸公司等幾家大公司建立了全國性的網絡外，其余公司服務范圍大多為地區性[6]。

1.3 四種費用來源 （1）政府補貼，由于航空醫療救援具有很強的公益性，大多數國家都采取了這種方式，如北歐國家主要由政府出資，西班牙、意大利都有專門的公共衛生預算，法國也是通過政府購買服務來實現。（2）慈善捐贈，這種方式在航空醫療救援發展中起重要作用，如瑞士開展此項業務的主要資金來源為社會捐贈，澳大利亞每年收到的社會捐贈占航空醫療救援市場總收入的20%。（3）各種保險，包括醫療保險、商業保險等。美國55%的航空救援費用來自于醫療保險和商業保險[4]；德國一直堅持推行強制性醫療保險制度；瑞士、奧地利、荷蘭等國的商業保險比較發達。其他方式還包括個人支付、會員制、簽訂服務合同等。

1.4 五種運營模式 （1）政府運營，政府直接組建機隊運營，如香港飛行服務隊；（2）通航企業自營，美國的通航企業根據市場需求自行運營，開展業務；（3）公費民營，法國部分航空救援由政府出資，但由企業承擔運行，類似政府購買服務；（4）公益民營，資金來源于社會捐贈，但具體的運營方為民營企業，瑞士采用該體系；（5）醫用民營，醫院和通航企業聯合，醫院出資，由通航企業承擔飛行任務，美國、德國等存在此種模式。

2 我國在航空醫療救援領域的探索

發達國家航空醫療救援的寶貴經驗有許多可供我國借鑒。自1990年后，國內金鹿、華彬等通航公司對我國航空醫療救援事業有了樂觀預判，開始進入該行業。一些關聯產業，如醫療設備供應商、保險公司、飛機制造商也對航空醫療救援抱有很高期望，各地120、醫院也開始準備進入該行業。

2.1 以醫院為基礎的聯盟模式 如北京紅十字會的999急救中心，成立了國內第一家空地救援合作聯盟，首批聯盟單位52家，涵蓋通航企業、各大醫院、國內外救援公司和保險公司，聯盟自2014年正式啟動以來，共飛行數百小時，目前在京津冀地區的起降點達89個，擬擴展至200余個。

2.2 通航企業獨立運營商模式 以華彬的天星和亞盛為代表，專注于醫療救援，市場仍處于培育階段，但取得了良好的社會效應。在尋求與外界廣泛合作的同時，也在積極謀劃，提升自身能力，將在京津冀及周邊地區構建救援體系。

2.3 健康服務集成商模式 以國際SOS救援中心在北京地區的業務為代表，針對客戶需求，提供全套整合的解決方案。通過整合醫院、通航公司、保險企業資源，從而將國際健康管理和醫療安全救援整合成一個新的產業，將醫療轉運，尤其是航空醫療轉運作為其產業鏈中的一個重要環節來實現。

2.4 關聯產業的價值鏈延伸模式 以山東九九九空中救援公司為代表。該企業的母公司為山東麥特集團，主要業務為汽車后市場服務，在國內擁有眾多汽車會員。山東九九九利用其強大的汽車會員渠道，拓展價值鏈，為會員提供更好的增值服務，專注于道路交通空中救援，會員繳納不同的年費就能享受到相應的航空醫療救援服務。

3 基于行業自律組織的省級航空醫療救援協同模式——以湖南省為例

3.1 航空醫療救援需求分析 通用航空緊急救援場點布局要以滿足人的最佳醫療救助時間為要求，根據目前主流救援飛機的性能（如飛行速度和最大航程等），在保證現場足夠的搜索和營救時間的情況下，救援響應時間可以確定為15～40 min。而在這么短的時間內，成功實施一次航空醫療救援（如院前救援），要求必須構建一個航空醫療救援的3級網絡系統，該系統至少需要一個呼叫中心、若干救援場點及救援航空器的起降場[7]。

因此，從湖南省的情況看，構建一個覆蓋全省范圍的航空醫療救援體系，有著數量和質量方面的內在要求。首先，在全省范圍內需要構建一個一級層次的航空醫療救援中心，考慮到醫療資源優勢和位置選擇等情況，地點選擇在“長株潭”城市群范圍內，中心負責指揮、調度和協調各個救援場點救援工作，以及飛行保障、飛行員訓練、航空器及配套設施的維修、醫護人員及救助人員的培訓等工作，依托救援中心設立呼叫中心，負責受理轄區內呼救信息、指揮調度、醫院協調和救援的組織實施。其次，從區域救援網絡架構來看，可以依全省的城市群區位優化布局航空醫療救援資源，構建區域救援分中心。按照發達國家經驗，相比救護車救援，城市航空醫療救援更適合10～30 min以內的轉運，一架直升機結合飛行速度服務半徑約為50 km。以“長株潭”城市群為例，該區域面積2.8×104km2，人口近2 000萬，如此大區域面積和人口密度，至少需要6架以上的直升機才能做到救援的全覆蓋。同時按照國際經驗，一個區域救援中心覆蓋半徑約為60～80 km，則可以考慮分別在長、株、潭三市建立救援分中心，每個區、縣設立1～2個醫療救援起降點。就全省來看，湖南省域面積21.18×104km2，14個地州，人口6 570萬。按上述情況推算，全省包括湘北（岳陽、常德、益陽）、湘東（長沙、株洲、湘潭）、湘中（婁底、邵陽、衡陽）、湘南（郴州、永州）、湘西（張家界、吉首、懷化）等地市州共需建成14個以上救援中心，40個左右空中醫療救援站，包含直升機和固定翼飛機在內的航空器30架，還需足夠數量的飛行員和專業救護人員。

3.2 基于通用航空協會的省級航空醫療救援協同模式架構 行業自律既是行業內交易規則的自我制定過程，也是一種與政府監管相并列的市場治理手段[8]。伴隨中國通用航空的飛速發展，作為行業自律組織的全國各地通用航空協會發揮著越來越重要的作用。通用航空協會屬于非營利性民間組織，代表著通用航空企業、從業人員、航空愛好者及相關產業的利益，開展面向各級政府的公關活動，成為企業、協會、政府之間溝通的橋梁和紐帶。航空醫療救援涉及航空、監測、應急處理、調度指揮、醫療、氣象、空管、場地等諸多領域，牽扯部門多，體系復雜[5]。事實上，現階段制約中國航空醫療救援發展的有技術問題和機制問題，但后者更重要。在這方面，通用航空協會可以充分發揮其溝通協調優勢：（1）獲取軍民航主管部門的支持，簡化審批程序，提高救援飛行效率；（2）尋求政府扶持，設立“兜底”機制，減免費用，降低成本，讓醫療轉運真正惠及百姓；（3）加強院方合作，建立航空醫療救援技術標準和程序，構建人才培養合作交流機制。

湖南省通用航空協會利用其溝通協調優勢，理應在省級航空醫療救援網絡構建中發揮平臺作用。具體來說，基于通用航空協會平臺的省級航空醫療救援協同模式，就是整合省域內各種資源和要素，以通航企業和各大醫院為技術創新主體，以政府為制度創新主體，協同高校、保險機構等主體互動所構成的網絡體系及其運行模式（圖1）。通用航空協會通過創新要素（主體要素和功能要素）的耦合和優化配置，將政府、醫院、通航企業等主體有效地整合在協同平臺之中，并通過多個層面的協同鏈接，尤其是各主體之間的非線性聯動，產生跨地區的協同效應，進一步提升航空醫療救援網絡的協同救援能力。

3.3 省級通用航空協會在航空醫療救援中發揮的作用遵循我國通用航空協會的服務宗旨，結合協會章程和有關任務要求，湖南省通用航空協會可以在航空醫療救援方面發揮下列作用。

3.3.1 協同政府部門，發揮通用航空協會在航空醫療救援相關法律法規、行業標準制定、產業政策出臺及資金來源等方面的“助手”和“橋梁”作用 目前，醫療救援的發展已引起國家層面的重視，國務院辦公廳《關于促進通用航空業發展的指導意見》多處提及對航空醫療救援的支持，鼓勵和加強通用航空在搶險救災、醫療救援等領域的應用。同時指出，要加大資金支持力度，完善現有補貼政策，對醫療救援等通用航空公共服務提供更多的經費保障，擴大政府購買服務的范圍；對執行應急救援、搶險救災、醫療救援與反恐處突等緊急、特殊通用航空任務的飛行計劃，應隨報隨批。因此，在政府明顯支持航空醫療救援事業發展的態勢下，通用航空協會必然要有所作為。一方面，向政府部門積極爭取部分權利的讓渡，獲取部分監督和管理權限，進一步明確通航協會在航空醫療救援體系構建中的地位和作用。另一方面，我國目前尚未建立航空醫療救援的管理規范體系，通用航空協會可以充分發揮其在政府政策制定方面的參謀和助手作用，理順航空醫療救援空域協調機制，積極探索航空醫療救援的作業標準、飛行補貼標準，為航空醫療救援的扶持政策出臺獻計獻策。同時，獨立投資、運營一個空中醫療救援體系費用巨大，完全靠政府或醫療機構投資不現實，因此需要創新運營機制[1]。特別是從資金來源看，在前期還是應發揮政府的主導作用，輔之以有效的商業運作模式，逐步探索建設多樣化的籌資渠道[9]。通用航空協會借助平臺優勢，需要積極游說政府的政策支持和財政投入，組織會員單位主動作為、帶資參與，并發動募集社會捐贈，吸納各種社會力量參與。綜合上述活動，一個可行的方案是由通用航空協會發起成立航空醫療救援基金，其中有政府的財政扶持資金（占比較大），通航企業的保證金，社會捐贈等。

圖1 基于通用航空協會的省級航空醫療救援協同模型

3.3.2 協同通航企業，發揮通用航空協會在維護航空醫療救援市場秩序、規范通用航空飛行與經營行為方面的積極作用 從湖南省的市場規模看，要構建一個覆蓋全省范圍的航空醫療救援體系，單靠一家通航企業的能力難以達到既定的目標和要求。由于空中救援涉及航空和醫療兩個專業性很強的領域，對航空器改裝、適航有專門的要求，國外改裝的費用非常高，進入國內后需做補充型號認證（validation of supplementary type certificate，VSTC），經過全構型改裝的飛機，很難再恢復原狀，改裝后用途受限，因此無論哪家通航企業在進入該領域前，都必須通盤考慮好未來的業務范圍和商業模式。如果要滿足全省30架航空器的規模，必然需要整合多家通航企業的航空器資源，通用航空協會在此就能依托協會優勢起到牽線搭橋的作用，為資源整合做出相應的努力。當然，在此過程中，不排除個別通航企業受利益的驅使，利用自己已有的、但未達到醫療救援適航要求的航空器從事航空醫療救援服務，或是個別企業為了爭奪市場，采用不正當競爭手段，低價運行，擾亂市場正常價格秩序。所以，通用航空協會可以依托協會章程，或是嘗試行使政府部門讓渡的部分監管權力，聯合各會員單位共同制定醫療救援合作條款，合理分配航空醫療救援資源，建立價格協商機制，規范和約束通航企業的醫療救援行為，共同維護全省航空醫療救援市場的正常秩序。

3.3.3 協同醫院和航空類院校，借助協會為會員提供航空醫療救援方面的服務和培訓，加快航空醫療救援專門人才培養和教育 航空醫療救援的專業人才在我國非常缺乏，國外對此類業務人員有明確的要求[5]，比如美國要求擔任醫療飛行的駕駛員須飛行時間需達到1 200～1 500 h，德國則要求在1 500 h以上。對醫療人員資質，國內目前暫無標準要求。全德汽車俱樂部（Allgemeiner Deutscher Automobil-Club, ADAC）對航空醫療救援人員有專門的培訓，比如飛行員培訓、客艙人員培訓、醫護人員培訓、地面人員培訓，并有相關資質證書。目前國內航空醫療救援的專業人員主要通過外送進行培訓。湖南省通用航空協會是以通航企業為主體，由通用機場、航空類院校等單位構成，在航空醫療救援人員的培訓方面，可以聯合醫學類高等院校，發揮雙方的教育資源優勢：一是采用3～4年的學歷教育模式，通過深入調研航空醫療救援人才需求，申辦新的專業開展聯合辦學，實施航空醫療救援人才的訂單培養；二是采用短期培訓模式，開發系列培訓課程，構建航空醫療救援課程體系，同時展開航空醫療救援人員的資質培訓，滿足我省航空醫療救援事業未來的人才需求。

綜上所述，航空應急救援體系已然成為正在構建完善的國家應急救援體系的重要組成部分[10-12]。選擇以省域范圍為試點，探索由省級通用航空協會牽頭組織并協同構建的特色航空醫療救援模式，無疑是我國現有航空醫療救援體系的有益補充和嶄新嘗試，為推動正處起步的航空醫療救援事業發展邁出了堅實的一步。