鐵路快速貨運通道規劃

吳青松

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司，北京 100055)

鐵路快速貨運(以下簡稱“鐵路快運”)是我國鐵路為適應速運業快速發展需要而開發的速度、時效高于普通貨物的運輸產品，主要面向全社會快遞、電子商務、郵政等企業，社會消費品生產、流通、銷售企業以及其他對時效性要求較高的運輸品類，為其提供以干線運輸為主的快捷運輸服務[1]。根據國家物流業、快遞業發展規劃及有關政策、中長期鐵路網規劃[2]及鐵路貨運改革發展的有關規定，編制《鐵路快速貨運通道規劃》[3]。

1 規劃基礎

1.1 發展現狀

近年來，我國鐵路實現快速發展，基礎設施不斷完善，技術裝備大幅提升，服務水平整體躍升。截至2017年底，全國鐵路營業里程達12.7×104km，其中高速鐵路2.5×104km[4]，為鐵路快運提供了良好的基礎設施條件。

目前，鐵路快運發展勢頭良好，但仍面臨著一些制約因素。一是比較優勢尚未發揮：當前鐵路快運占全社會快遞運輸總量的比重較小，2017年僅占2%左右，公路、航空仍占據絕大部分市場份額，鐵路運輸的比較優勢和在綜合交通運輸體系中的骨干作用尚未充分發揮。二是快運體系尚不完善：現代化、專業化的物流設施配套不足，主要是移動設備、裝卸機械、安檢設備、集裝化器具等還不適應現代物流需要，物流智慧云平臺尚未構建，信息化程度較低；運輸組織效率不高，準時性較差。三是綜合服務能力有待提升：鐵路場站服務功能還不完善，全程快速貨運“前后一公里”銜接還不夠順暢，運輸組織方式還不適應時效性要求，與其他運輸方式信息共享還較差。四是市場化程度仍需提高：鐵路快運在資源配置、運價調節、市場營銷、收入清算、經營模式等方面還不適應市場需求，市場化改革還需要進一步深化。

1.2 形勢要求

從經濟發展新常態、供給側結構性改革、物流業快速發展、鐵路貨運轉型升級等4個方面來看，鐵路快運發展面臨前所未有的重要機遇。

(1)經濟發展新常態派生鐵路貨運新需求

經濟發展新常態下，貨物運輸結構加速分化，對散貨，快運，“門到門”等高端、個性化貨物的需求增長強勁。面對貨物運輸結構的劇烈變化，鐵路在保證大量民生物資運輸的前提上，必須立足自身優勢，加快產品創新，積極適應新常態電子商務下鐵路貨運市場細分的新要求。

(2)供給側結構性改革催生鐵路貨運新供給

當前鐵路新興貨運形態快速發展，多樣化、小批量、多頻次快運需求快速增長。鐵路推進貨運供給側結構性改革，須大力發展適應市場需求的快運產品，擴大有效供給，增強市場適應能力，發揮在綜合交通運輸體系中的骨干作用。

(3)物流業快速發展推動鐵路貨運新形態

近年來物流業快速發展，高速公路和民航占據大部分市場份額，既帶來環境污染、能源消耗和交通擁擠等問題，也造成社會物流成本居高不下。這就要求鐵路充分利用自身的優勢，在促進運輸與物流一體化、發展多式聯運方面發揮關鍵作用，有效提高市場競爭力，促進鐵路運輸業的發展。

(4)鐵路貨運轉型升級迫切需要新手段

貨運組織改革以來，鐵路貨運雖然取得了一定的成效，但仍然存在作業組織環節多、效率不高、運輸時效差、成本高等問題，與市場需求差距較大。加快發展鐵路快運，構建區別于傳統貨運的快運體系，是統籌資源利用、提高綜合效率、降低物流成本、促進合理分工的必然要求，也是鐵路實現轉型升級的重要途徑。

2 總體要求

2.1 指導思想

深入貫徹國家關于促進快遞業發展的若干意見和鐵路貨運改革發展的總體要求，以加快發展鐵路快運業務為抓手，以加強交通物流融合為主要方式，著力于推進供給側結構性改革，優化運輸組織和創新快運產品，促進構建快速便捷、安全高效、服務優質、層次清晰、競爭力強的鐵路快運體系，為實現快運持續健康發展、降低社會物流成本、更好地服務于經濟社會提供有力支撐。

2.2 規劃原則

(1)創新引領，提高水平

強化創新引領支撐作用，加大適應市場需求的現代化裝備研發和投用力度，提升信息化、智能化水平；大力推動思路創新、管理創新、服務創新，切實破解重點難點問題，提高綜合服務水平。

(2)優化服務，擴大供給

準確把握“快速、準時”的內涵要求，著力推進供給側結構性改革，強化全程服務、運輸組織、運到時限等管理，積極適應市場變化，創新運輸產品，提高適應市場、引領市場的能力，擴大鐵路快運有效供給。

(3)發揮優勢，協調推進

充分發揮鐵路比較優勢，創新市場營銷策略，滿足不同層次市場需求；協調多種聯運形式的高效銜接，推動鐵路與相關行業深度融合發展，實現運輸資源高效整合，提高綜合運輸效率，形成聯動發展格局。

(4)開放共享，融合發展

利用互聯網、大數據、云計算等信息系統，融合快遞、電商等物流平臺，構建開放共享的快運服務體系，推動鐵路快運與快遞、電商等企業建立戰略合作關系，形成便利化、常態化的多方合作機制，實現交通物流在快運領域的深度融合發展。

2.3 功能定位

(1)普速鐵路快運

利用普速鐵路比較優勢，以與社會快遞、電商企業、其他物流企業及生產企業開展戰略合作為主要方式，以鐵路物流基地為主要辦理場所，以“點對點”快運班列為主要運輸組織形式，在全國鐵路網開展快運業務，為社會提供以“次日達”、“隔日達”、“多日達”等多樣化快運產品。

(2)高速鐵路快運

利用高速鐵路比較優勢，以與社會快遞、電商企業及生產企業開展戰略合作為主要方式，以高鐵車站、動車段所為主要辦理場所，以高鐵動車組為主要載運工具，在全國高鐵路網開展快運業務，為社會提供以“當日達”、“次晨達”、“次日達”等為主的附加值高和輕便的快運產品。

2.4 發展目標

到2020年，普速鐵路快運年運輸快遞20億件，完成“白”貨運量5億噸，主要節點間實現快運班列的常態化開行；高速鐵路年運輸快遞1億件，快運業務覆蓋所有高鐵停站城市。

到2030年，普速鐵路快運年運輸快遞60億件，完成“白”貨運量10億噸，主要節點間實現快運班列的常態化開行，大部分城市實現快運業務全覆蓋；高速鐵路年運輸快遞5億件，高鐵網覆蓋的城市實現快運業務全覆蓋，主要節點城市建設快運作業基地，具備開行高鐵快運班列條件。最終實現鐵路快運品牌深入人心，成為社會快運的骨干力量。

3 規劃布局

3.1 節點布局

結合城市經濟發展特色和水平，預測快運吞吐量及綜合交通銜接情況[5-6]，將鐵路快運節點城市分為一級、二級和三級三個層次。

(1)普速鐵路快運節點

主要節點城市52個，其中一級節點11個，二級節點41個；普速鐵路網覆蓋的其他城市為三級節點。

(2)高速鐵路快運主要節點

主要節點城市38個，其中一級節點11個，二級節點27個；高鐵網覆蓋的其他城市為三級節點。如圖1所示。

圖1 鐵路快運節點規劃示意

3.2 通道布局

依據吸引范圍和輻射能力，結合物流節點布局[7-9]，分別構建普速、高速鐵路快運通道。

(1)普速鐵路快運通道

構建“六縱七橫”的普速鐵路快運通道。普速鐵路快運通道主要承擔一級節點城市間、一級節點與二級節點城市間快遞及“白”貨運輸，如圖2所示。

圖2 普速鐵路快運通道規劃示意

(2)高速鐵路快運通道

到2020年，構建“六縱六橫”的高速鐵路快運通道；到2030年，構建“八縱八橫”高速鐵路快運通道，如圖3所示。高速鐵路快運通道主要承擔一級節點城市間、一級節點與二級節點城市間快遞運輸，如圖4所示。

圖3 高速鐵路快運通道規劃示意(2020年)

圖4 高速鐵路快運通道規劃示意(2030年)

4 重點任務

4.1 完善快運通道網

完善普速鐵路“六縱七橫”快運通道網，打通瓶頸路段，用好提速區段、繁忙干線多線通道，合理分配客運、快運、普貨能力，運量需求大的節點間盡可能拉通快速通道，實現干線運輸快速、便捷送達。加快構建“八縱八橫”為主的高鐵快運通道，實現高鐵網銜接的城市快運業務全覆蓋。

4.2 加快場站建設

一是加快物流基地建設，盡快建成一、二、三級物流基地[10]，根據快運需求，完善物流基地快運服務設施設備，打造具有多式聯運功能的綜合物流場站；加強與快遞電商企業對接，促進電商倉庫、快遞分撥中心與鐵路物流場站一體化作業，實現無縫高效銜接。二是完善高鐵快運辦理條件，對既有高鐵快運業務辦理站，根據需要專題研究物流流線及設施設備改造方案，建設儲存、配送倉庫等，根據運量增長情況適時啟動高鐵快運作業基地建設；在新建高鐵項目中，對于快運吞吐量大的始發終到節點站，同步建設高鐵快運物流線及設施。

4.3 提高技術裝備水平

(1)移動車輛

應加快快運車輛的研發，重點發展集裝箱專用平車和棚車，大力推廣時速120 km以上的快速車輛，重點研究時速160 km動力集中式動車組辦理快運業務；結合中國標準動車組的研制，建立標準化的快遞、郵箱(包)裝載接口及場所，適時推進整列動車組部分車廂改造為貨運車輛以及啟動貨運專列動車組的研發[11-12]。

(2)載運和裝卸工具

研制與高鐵車輛存放地點相匹配的標準化高鐵快運郵箱(包)，實現快上快下、安全可靠、站車協調的目標；創新普通快運貨物集裝化運載工具，努力提高火車、汽車裝卸銜接的機械化和自動化水平，大力推廣電動短搬、接取送達貨車和裝卸機械，體現綠色運輸的全過程[13]。

(3)安檢工具

加快適應多式聯運條件安檢工具的應用，實現快速、高效、一體化安檢，縮短基地作業時間。

4.4 搭建快運物流信息平臺

以中國鐵路95306網為平臺，加快快運信息系統模塊建設，實現快運業務辦理、查詢、結算、追蹤、投訴、理賠等功能的信息化處理，融合快遞、電商智慧平臺，實現信息開放共享，促進交通物流智能融合。

4.5 優化運輸組織

圍繞運輸時效性核心目標，優化完善運輸組織，實施作業環節流程再造。北京、上海、廣州、深圳、杭州、成都等快運需求大的節點之間，研究點對點直達化、客車化開行方案[14]；不具備整列開行條件的節點之間，研究技術站快運作業流程再造，制定高效的站區作業聯動辦法，實行各環節作業優先制度和作業時間標準化制度，實現技術站標準化、可控制作業流程。適應快運物流需求，充分利用夜間線路能力，盡可能組織“夕發朝至”班列開行[15]。加強全程運輸調度指揮，強化跨鐵路局運輸聯動，提高局間銜接效率。

4.6 強化運到時限目標

強化準時、快捷、經濟的服務理念，深入研究并細分不同目標市場，依托普速鐵路和高速鐵路各自的優勢，制定個性化運輸組織方案，普速鐵路主打“次日達”、“隔日達”及“多日達”產品體系，高速鐵路主打“當日達”、“次晨達”、“次日達”產品體系，開發滿足市場需求的差異化、層次化的快運產品。

5 結論

(1)節點布局：普速鐵路快運主要節點城市52個，其中一級節點11個，二級節點41個；高速鐵路快運主要節點城市38個，其中一級節點11個，二級節點27個。

(2)通道布局：構建“六縱七橫”普速鐵路快運通道；先行建成“六縱六橫”的高速鐵路快運通道，最終構建“八縱八橫”高速鐵路快運通道。

(3)重點任務：包括完善快運通道網、加快場站建設、提高技術裝備水平、搭建快運物流信息平臺、優化運輸組織、強化運到時限目標等6個方面。