淺析公共停車場和共享車位的優勢互補
——以臨安區為例

馮劍英 石憶瀟 王 倩

浙江農林大學，浙江杭州 311300

隨著城市機動化進程的快速推進，機動車保有量持續上升引發的停車供需矛盾困擾著許多城市。本次調研是以臨安區為例，首先，通過走訪檢測臨安市民對公共停車場的滿意度并分析影響因素，其次，結合公共停車場現狀，對臨安區在公共停車場可能存在的問題進行總結，最后，在緩解停車難問題上，找出公共停車場的優勢和不足，進行公共停車場和共享車位的優勢互補研究，并提出相應的解決措施。

1 文獻回顧

2006年，美國弗頓市和坦佩市都將共享式停車理論列入城市交通研究及其實施過程中。在共享的實地考察過程中，Haohan Xiao[1]等人提出共享停車位的使用權是可以共享的，并且可以通過由拍賣理論（Krishna，2010）和機制設計理論（Mookherjee，2008）導出的真實雙拍賣機制來加以探討，實現“一對多”共享模式，價高者得停車位。GAO Hongliang[2]提出了住宅區和公共建筑免費共享停車的策略。S Mcdonnell[3]發現不必要的新建停車位，不僅增加房屋成本，還降低建筑密度。他們利用lot-level數據和GIS研究紐約市停車問題，認為交通發達地區土地資源稀缺應當控制停車位數量。Agnieszka Szumilas[4]等在研究中等城市停車問題時，從收費停車區和行人區或外包通信領域三方面考慮停車政策，分析了在不同城市創建停車策略的總體規劃、決議和通知。

國內對停車問題的研究起步較晚。馮佳和高俊文[5]提出采用基于無線物聯網的路內停車位計費監管系統，平衡公共停車位資源的公益性和資源稀缺性。彭敏[6]等通過城市CBD停車設施與路網容量的關系模型來約束停車需求預測值在一個合理取值范圍之內。段滿珍[7]通過構建居住區泊位對外共享能力評估模型,測算出居住區實施停車位共享政策能夠為毗鄰建筑提供相當于自身55%比例左右的停車位資源。唐伯明、曾超[8]等采用非集計理論中的BL模型得出平日公共停車場停車相對集中。許慧鵬[9]運用GIS技術提出構建無線網絡與物聯網環境下的公共停車資源GIS系統。

2 現狀及存在的問題

2.1 數據來源

本文搜集臨安區目前公示的公共停車場信息，實地調研每個停車場的停車現狀。

2.2 數據處理

從公共停車場的價格、規模、信息知情度、便利性4個方面，分析公共停車場的現狀及存在的問題，并對共享車位做同樣的分析，對共享停車模式進行回歸分析，分析影響共享停車的主要因素。

2.3 模型建立與分析

在滿意度調查中，市民對公共停車場的評價主要集中在“較滿意”和“一般”上，我們發現市民對公共停車場的滿意度不是特別高。

進一步探索市民對公共停車場滿意度是否為影響市民停車壓力的關鍵，從公共停車場的價格、規模、信息知情度、便利性4個方面，分析公共停車場的現狀及存在的問題。

2.3.1 公共停車場價格合理性指數的構建

目前公共停車場的價格以3元/h為主，少數地方價格調整為5元/h，停車15min內免費，不支持分時段計費。我們建立0：00～8：00、8：00～12：00、12：00～16：00、16：00～20：00、20：00～24：00這5個時間段的公共停車場價格合理性指數表。公共停車場價格合理性如圖1所示。

圖1 公共停車場價格合理性

價格合理性指數整體呈現先升后降的趨勢，整體指數偏低。

2.3.2 公共停車場規模分析表的構建

以車流量大的街邊周邊停車場為例，調查停車現狀并計算利用率。部分停車場利用率如圖2所示。

圖2 部分停車場利用率

停車利用率走勢圖顯示，公共停車場一天的利用率先減小后增大，在傍晚達到停車場利用率的最大值。大型停車場的利用率普遍不高。

2.3.3 停車場信息調查圖的構建

對臨安市民對新建公共停車場的了解程度做簡單的問卷調查，發現在新建公共停車場的位置、停車位數量2方面，大部分市民有所了解，小部分市民不了解。

2.3.4 停車場便利性分析圖的構建

主要針對臨安繁華地段。在調研中，對來萬華停車的市民做“當停車位不足時，是繼續等待空車位還是重新尋找停車場”的簡單問卷。80%的市民選擇了繼續等待空車位。我們對選擇繼續等待空車位的市民做進一步的原因分析。

首先，大部分市民認為新停車場距離目的地太遠。其次，在萬華購物可享受免費停車。再次，部分市民認為停車場出入口的設計使車輛難以調整位置。最后，公交不方便。停車場在便利性方面仍然待改進。

綜上，通過對停車場的價格、規模、信息和便利性的調研，結合現在流行的“共享停車”模式，本文仍從上述4個方面考慮共享車位的可行性。

2.3.5 “共享停車”模式實例分析

地稅局共享停車場。地稅局位于主城區的臨天路，內部停車場共計停車位100個，其中，31個車位全天候24h對外開放，其余69個車位開放時間為當日18：15到次日7：00，日常收費管理模式和城區公共停車場一樣。75%的臨安市民贊同地稅局內部停車場錯時開放的做法。再進一步對贊同人群做停車位價格分析，57%的臨安市民認為價格過高，晚間收費不合理；18%的臨安市民認為價格合適，更看重的是有無車位。25%的臨安市民認為地稅局共享停車場的作用不大。對于停車位價格問題，我們發現不管是認為共享車位有幫助的還是作用不大的，大部分市民認為價格偏高。

單位間共享停車場。城中街的大方傳統菜與西側的平安保險公司達成共享停車協議，在大方傳統菜就餐的客人可在平安保險公司停車場免費停車。位于錢王街的寧波銀行與其相鄰的皇冠假日酒店達成共享停車協議，在寧波銀行辦理業務的客戶可在皇冠假日酒店停車場免費停車1h。案例中，保險公司和酒店停車位較為充裕，與協議對象在時間上符合錯時停車的要求，可以實現共享停車。就其適用性來看，臨安區有很多類似的單位，彼此可以共享停車場。但實際上，幾乎所有私人停車場都不允許對外開放，能否共享停車位需要進一步商榷。

小區共享停車。臨安區目前沒有小區正式實行共享停車，我們只對臨安市民對于小區停車位共享接受度進行問卷統計。在調研的200份問卷中，有70人愿意接受小區共享停車位。我們發現，臨安市民不愿意共享小區車位的原因包括，臨安以老小區居多，小區停車資源不充足；共享停車屬于停車新模式，安全性得不到保障；收益低。

（1）未標準化回歸分析。對所獲數據進行深入分析，選擇共享車位、安全系數、尋找車位時間、步行距離、有無車庫、環境系數來進行未標準化回歸分析系數如表1所示。

表1 未標準化回歸系數表

從顯著水平Sig.一欄來看，除了環境系數外，其他4個自變量都是顯著的（Sig.＜0.05），肯定了除環境系數外其他各自變量的影響作用可以推斷到總體。（B）欄中，有無車庫的系數是負值，說明有車庫的市民與無車庫的市民相比，愿意使用共享停車位的概率要小。安全系數、尋找車位時間和步行距離的系數是正值，說明共享車位安全性與愿意使用成正比；共享停車尋車位的時間越短，市民越愿意嘗試使用共享停車；市民使用共享停車離目的地越近，使用共享停車的概率也越大。

（2）標準化回歸系數。為了更準確地分析上述影響因素對市民接受共享停車的影響程度大小，標準化回歸系數表如表2所示，按照標準化回歸系數的公式計算：

表2 標準化回歸系數表

比較各自變量的標準化回歸系數的絕對值，得出結論：對于大家是否愿意使用共享停車來說，尋找車位時間的作用性排在第一位，安全系數排在第二位，步行時間排在第三位，是否擁有車庫相對作用較小。從以上分析結果看，決定共享停車是否適用關鍵在看時間、安全和距離。

3 原因分析及對策

3.1 原因分析

一是停車位數量太少。車輛數量值增速過快，造成了現有公共停車場和道路臨時停車泊位無法滿足車輛停放需求。其次，自實行嚴管街政策后，取消了大批路邊停車泊位點，加劇了停車難問題。第三，目前停車場建設過于單一，以地上停車場為主，土地資源利用率不高。

二是宣傳不到位。首先，多數新建公共停車場是由拆遷地塊改造而成，非拆遷附近市民對新建停車場認識不深。其次，市民只知曉取消各道路臨時停車泊位，同步進行的公共停車場建設缺乏宣傳引導，錯誤地傳達了“無車位可停”的信息。最后，文明停車宣傳力度不夠。共享停車是一個新的停車模式，處于摸索學習階段。大部分市民對“共享車位”這一概念極為陌生。

三是停車位價格缺乏靈活性。分析市民們的出行情況可知，市民們出行的時間和停車位的需求量有明顯的高峰期和低谷期，但各地停車位的價格大致相同。臨安目前停車位收費價格有3元和5元，對市民來說，價格還是偏高。價格的單一性是停車場利用率不高的原因之一。

四是停車場位置分布不均勻。首先體現在交通車流量大的路段附近無停車場，直接導致大部分機動車在街道兩邊違章停車，影響交通正常出行。公共交通體系不完善，與公共停車場聯系不緊密、便利性不高，也加劇停車難問題。其次，公共停車場往往距離目的地遠。便利為上的停車方式也是導致部分停車場利用率不高的原因之一。

3.2 對策設計

一是同步開放共享車位。首先，加大力度建設公共停車場，建立地上地下立體停車場等，充分利用土地資源，增加停車位數量。另一方面，嘗試在新建公共停車場的過程中，鼓勵臨安區可以同步開放共享停車位。政府機關可以率先共享內部停車位給周圍市民提供便利，商場、機關單位也可以嘗試進行錯時分享車位。

二是加大停車宣傳力度。首先，要做好對新建公共停車場的宣傳工作，保證市民對臨安市區周邊主要的公共停車場位置分布有一個大體的了解，使得市民能快速找到相應停車場。其次，加大市民秩序停車宣傳力度，引導市民在公共停車場停車。第三，增強市民共享意識，加大共享停車宣傳力度，政府首先帶頭采用共享停車模式。

三是推進車位價格機制改革。根據不同路段的交通情況對公共停車位價格作出調整。對于偏遠停車場，降低停車位價格來鼓勵市民多停車。對于停車位需求量大的路段，應及時開放共享車位，價格可采用公開競價，價高者得，并配合公共停車場的停車數量調整共享停車位價格。對于周邊交通工具種類繁多的路段，共享單位可通過增加共享停車次數或降低共享停車位價格，來鼓勵市民使用換乘工具出行；對于周邊交通工具種類單一的路段，市民可通過捐贈步數來延長共享停車時間或降低共享停車位價格，使得交通出行可以綜合性，多樣化，緩解交通壓力。

四是推動形成全面共享格局。首先，加大力度建設公共停車場，在停車需求大的路段增加停車場；對于目前沒有公共停車場的地段，鼓勵周邊有停車位的商場、單位采用“二合一”模式共享停車位，以解決停車小高峰問題。其次，大力完善城市公共交通體系。實現目的地路徑的最優化，互相配合綜合利用。第三，針對有明顯停車時差性的公共停車場和共享車位，鼓勵雙方合作進行錯時共享停車。

4 結語

綜合本文可知，公共停車場和共享車位都有各自的優勢和劣勢。我們要辯證地看待它的發展，既要肯定它的可取之處，也要正視它的不足之處。本文也只是進行了有限的調研研究，提出一些自己的看法。