國家制度溢出、全產業(yè)鏈整合與企業(yè)資源利用
——中國高鐵裝備企業(yè)國際競爭優(yōu)勢的源泉與提升

王宇露, 曹玉娜, 劉 芳

(上海電機學院 商學院，上海 201306)

高鐵裝備是指高速鐵路車輛的零部件、信號系統(tǒng)、剎車系統(tǒng)、機車整車、鐵軌等用于高速鐵路建設和運行的裝備。高鐵發(fā)端于日本，發(fā)展于歐洲，大興于中國。經(jīng)過短短10多年的發(fā)展，中國已經(jīng)由高鐵產業(yè)的后起之秀發(fā)展成為世界上高鐵技術最全、建設規(guī)模最大、集成能力最強、運營里程最長的國家。高鐵成為了中國高端裝備制造業(yè)的代表。國家鐵路局的數(shù)據(jù)表明，截止2016年末，中國高鐵裝備已經(jīng)銷售到歐洲、亞洲、北美洲、南美洲等80多個國家和地區(qū)，展現(xiàn)出一定的國際競爭優(yōu)勢。當前，美國、俄羅斯、澳大利亞、巴西、南非等國家相繼提出了規(guī)模龐大的高速鐵路建設發(fā)展規(guī)劃。面對世界高鐵產業(yè)巨大的發(fā)展空間，中國高鐵裝備企業(yè)如何抓住發(fā)展機遇，在與美、日、德、法等國家高鐵裝備企業(yè)的激烈競爭中獲得競爭優(yōu)勢，成為學術界關心的課題。

學者們在研究中國高鐵產業(yè)的競爭優(yōu)勢時，多注重其成本優(yōu)勢和產品差異化優(yōu)勢，對于競爭優(yōu)勢的源泉多關注企業(yè)因素和產業(yè)因素，忽視了制度因素。例如：駱革新等[1]和李宏等[2]都提出，中國高鐵產業(yè)的競爭優(yōu)勢體現(xiàn)在國內市場占有率的優(yōu)勢、質量和產品差異化的優(yōu)勢、成本和價格上的優(yōu)勢。并利用波特的“鉆石模型”分析了要素條件、需求條件、相關與支持產業(yè)以及同業(yè)競爭在中國高鐵產業(yè)競爭優(yōu)勢形成中的作用。實際上，傳統(tǒng)戰(zhàn)略管理和產業(yè)組織研究對制度的重視側重于國家的法律法規(guī)、產業(yè)政策等方面，對國家的政治體制、經(jīng)濟體制關注不多。少數(shù)研究國家制度(主要包括政治體制、經(jīng)濟體制)對國際化影響的學者也傾向于認為，中國的國家制度對中國企業(yè)的國際化有負面影響。通過深入分析中國高鐵裝備企業(yè)的國際化實踐，本文發(fā)現(xiàn)，中國高鐵裝備企業(yè)之所以能在國際競爭中戰(zhàn)勝競爭對手，與中國特定的國家制度有著密不可分的關系。隨著中國綜合國力的增強，世界對中國政治和經(jīng)濟體制的再認知，中國政治和經(jīng)濟體制的優(yōu)勢逐漸被世界所認識。中國高鐵裝備企業(yè)也獲得了國家制度的正向溢出。

正是基于這一理論和實踐背景，本文通過深入分析高鐵項目的特點，反思中國高鐵裝備企業(yè)國際化的經(jīng)驗與教訓，運用制度主義理論和資源基礎理論，揭示了中國高鐵裝備企業(yè)國際競爭優(yōu)勢的3大源泉。在此基礎上，指出影響中國高鐵裝備企業(yè)國際競爭優(yōu)勢提升的因素，并給出提升中國高鐵裝備企業(yè)國際競爭優(yōu)勢的對策建議。

1 高鐵項目與高鐵裝備企業(yè)國際競爭的本質

高鐵裝備制造產業(yè)與其他裝備制造產業(yè)存在顯著的不同，這與高鐵項目建設與運營中的特殊性密不可分。

1.1 高鐵項目的特點

1.1.1 高鐵項目具有投資規(guī)模大、建設周期長、效益回收慢的特點 高鐵建設投資額巨大。建設350 km/h的高鐵線路，單位成本約為0.94～1.83億元/km;建設250 km/h的高鐵線路，單位成本約為0.7～1.69億元/km。很多發(fā)展中國家深知高鐵能夠帶動經(jīng)濟發(fā)展、推動資源開發(fā)，但往往受到投資額巨大，且效益回收緩慢的制約。因此，通過設計合理的合作模式(例如：印尼雅萬高鐵項目采取的企業(yè)對企業(yè)(Business to Business,B2B)合作模式)、合適的交易結構(例如：中泰高鐵當初擬采用的“高鐵換大米”模式[3])、合適的融資模式(例如：政府與社會資本合作(Public-Private Partnership,PPP)或建設-經(jīng)營-轉讓(Build-Operate-Trausfer,BOT)方式，中國政府推動的銀團貸款)，解決東道國高鐵建設中的融資等問題，甚至與其共擔風險與成本，是中國高鐵裝備企業(yè)贏得國際競爭的重要因素。

1.1.2 高鐵項目具有強大的經(jīng)濟附加值效應 高鐵不只是一個單純的交通概念，更是一個經(jīng)濟概念。它不僅能縮短城市之間的距離，還能夠帶來高鐵經(jīng)濟，產生強大的經(jīng)濟附加值。高鐵的建設與運營能夠拉動區(qū)域經(jīng)濟的產業(yè)升級和轉型，帶動房地產、旅游、商貿等相關產業(yè)的發(fā)展，加速區(qū)域經(jīng)濟的產業(yè)變革。因此，高鐵項目的建設與運營必然涉及到中央政府、地方政府、社會公眾以及相關行業(yè)等相關者的利益。這些利益相關者將是影響高鐵裝備企業(yè)國際化成敗的關鍵因素。

1.1.3 高鐵項目有著強烈的政治關聯(lián)和文化關聯(lián)，在很大程度上代表了國家的意志 高鐵走出去，看似是一個技術和經(jīng)濟的問題，其實牽涉到政治、經(jīng)濟、法律、文化、宗教等多個方面[4]。很多時候，高鐵裝備企業(yè)的國際化與母國的政府意志密不可分。李克強總理是中國高鐵的超級推銷員已廣為人知，其實，與中國高鐵競爭的日本等國家又何嘗不是如此。例如：2016年7月簽訂的新加坡至吉隆坡的跨境高速鐵路，日本安倍政府頻繁派遣官員向新馬兩國政府“推銷”新干線。日本國土交通相石井啟一在當年的7月21日出訪馬來西亞和新加坡，開展新干線的“高層推銷”。2016年5月，日本政府在馬來西亞副總理扎希德訪日時，特意安排其乘坐日本東京至仙臺之間的新干線。連日本高鐵裝備企業(yè)川崎公司(Kawasaki)都感覺高鐵出口已經(jīng)不是企業(yè)自己的事情而倍感壓力。因此，很多時候，中國高鐵裝備制造企業(yè)的國際競爭焦點已經(jīng)超越了技術層面，而是國與國之間整體實力(包括國際關系、融資與財政能力等)的競爭。

1.2 高鐵裝備企業(yè)國際競爭的本質

按照邁克爾·波特的競爭優(yōu)勢理論，中國高鐵裝備企業(yè)與國際高鐵裝備企業(yè)競爭的焦點是：高鐵裝備或高鐵項目的綜合成本競爭以及差異化競爭(表現(xiàn)為圖1的右半部分)。考慮到高鐵項目的特點，結合制度主義理論，我們認為，中國高鐵裝備企業(yè)與國際高鐵裝備企業(yè)競爭的本質是高鐵產業(yè)鏈之間的競爭，以及不同國家制度的競爭。國家制度會影響整個高鐵產業(yè)鏈的競爭力，進而影響處于產業(yè)鏈某一環(huán)節(jié)的高鐵裝備企業(yè)的競爭力(表現(xiàn)為圖1的左半部分)。這里需要說明的是，由于高鐵裝備是高鐵項目綜合成本的一部分，上游基建企業(yè)的成本也是決定高鐵裝備制造企業(yè)成本競爭力的關鍵因素。同樣，上游基建企業(yè)的施工速度、下游信息系統(tǒng)企業(yè)的安全運營等也是決定高鐵裝備企業(yè)差異化優(yōu)勢的關鍵因素。

圖1 高鐵裝備企業(yè)國際競爭的本質

2 中國高鐵裝備企業(yè)國際競爭優(yōu)勢的構成與源泉

2.1 中國高鐵裝備企業(yè)國際競爭優(yōu)勢的構成

根據(jù)邁克爾·波特的競爭優(yōu)勢理論，我們認為，中國高鐵裝備企業(yè)的國際競爭優(yōu)勢主要有兩種：低成本優(yōu)勢和差異化優(yōu)勢[5]。在這兩種優(yōu)勢中，低成本優(yōu)勢是中國高鐵裝備企業(yè)最主要的競爭優(yōu)勢。按照諾斯對生產成本的分析，將土地、勞動力和資本投入要耗費資源的物品和服務，需要付出轉化成本和交易成本，這一轉化不僅是所利用的技術函數(shù)，而且也是制度函數(shù)，但是他認為制度、技術同交易成本和轉化成本之間的相互關系遠比一一對應關系更為復雜。總之，諾斯認為，生產成本等于轉化成本與交易成本之和。綜合波特和諾斯的觀點，不難發(fā)現(xiàn)，中國高鐵裝備企業(yè)的國際化成本主要包括交易成本和轉化成本(轉化成本又可分為原材料成本、運營成本和勞動力成本等)2部分。交易成本與制度的關系密切，而轉化成本與技術的關系密切。對于中國高鐵裝備企業(yè)來說，原材料成本、運營成本和勞動力成本具有優(yōu)勢。中國有著世界上最便宜的鋼鐵，這是制造高鐵機車所必備的要素，所以中國高鐵裝備企業(yè)的原料成本低。此外，與競爭對手相比，中國高鐵裝備企業(yè)中高級技術人員的人力成本要低不少。

當然，高鐵作為一種追求高安全性的產品，高鐵裝備企業(yè)的低成本優(yōu)勢往往并不僅僅是高鐵裝備本身的成本低，而是在保障安全運營前提條件的項目整體建設與運營的低成本，是整個高鐵產業(yè)鏈的低成本。很多時候，一個高鐵項目，如果僅僅考慮高鐵裝備的出售收入，高鐵裝備企業(yè)可能難以獲得正回報。但如果能充分發(fā)揮高鐵項目的經(jīng)濟輻射和地區(qū)經(jīng)濟帶動作用，參與到東道國的地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，充分發(fā)揮高鐵項目的經(jīng)濟附加值效應，就可以彌補低價出售高鐵裝備的損失，實現(xiàn)綜合效益的最大化。以印尼雅萬高鐵項目為例,中國高鐵裝備企業(yè)設計了較為完善的交易結構，進行以公共交通為向導(Transit Oriented Development,TOD)的土地綜合開發(fā)，以公共交通樞紐為中心、以400～800 m(5～10 min步行路程)為半徑建設集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城區(qū)，實現(xiàn)城市綜合功能。通過土地綜合開發(fā)的收益來彌補高鐵裝備出售與高鐵建設環(huán)節(jié)的損失，實現(xiàn)總收益的最大化。

除了具有很強的低成本優(yōu)勢外，中國高鐵裝備企業(yè)還具有一定的差異化優(yōu)勢。高鐵裝備企業(yè)的差異化優(yōu)勢有2個源泉，即單一(或某幾個)價值環(huán)節(jié)的差異化和價值鏈整體的差異化。高鐵裝備企業(yè)的差異化優(yōu)勢又表現(xiàn)在兩個方面，即高鐵產品的差異化和高鐵服務的差異化，體現(xiàn)在提供的裝備能否符合東道國的地理特征、氣候特征，提供的解決方案能否解決東道國的政治爭端、經(jīng)濟發(fā)展需求。產品方面，中國高鐵產品線豐富，覆蓋200～350 km/h以上級技術平臺。高鐵服務的差異化也是獲得差異化競爭優(yōu)勢的重要維度。以印尼雅萬高鐵項目為例。中國高鐵裝備企業(yè)提出了由政府搭臺主導、兩國企業(yè)對企業(yè)進行合作建設和管理的B2B合作模式，較好地解決了項目的投資與項目的擔保等棘手問題，獲得了服務的差異化優(yōu)勢。

2.2 中國高鐵裝備企業(yè)國際競爭優(yōu)勢的源泉

綜合競爭優(yōu)勢理論、國家競爭優(yōu)勢理論、資源基礎理論、制度主義理論，我們認為，中國高鐵裝備企業(yè)國際競爭優(yōu)勢的源泉是多方面的，主要包括以下3個方面：① 中國國家制度向高鐵裝備企業(yè)的正向溢出；② 具有競爭力的中國高鐵產業(yè)鏈的整合；③ 中國高鐵裝備制造企業(yè)對企業(yè)資源的充分利用。具體的影響機理如圖2所示。

圖2 中國高鐵裝備企業(yè)的競爭優(yōu)勢源泉

2.2.1 中國國家制度的正向溢出 按照制度主義理論，制度是影響組織生存與發(fā)展的關鍵因素。道格拉斯·諾斯[6]在分析西方世界興起的原因時發(fā)現(xiàn)，制度安排能夠使經(jīng)濟單位實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟、鼓勵創(chuàng)新、提高要素市場的效率或者減少市場的不完善性，這些制度安排都起到了提高效率的作用。企業(yè)在成長過程中的戰(zhàn)略行為和戰(zhàn)略選擇不僅僅由產業(yè)條件和企業(yè)特定資源所驅動，而且是戰(zhàn)略決策者面對特定的不斷演進的制度框架下各種正式、非正式約束條件的一種主動反應[7]。

國家制度屬于制度的一種。按照威廉姆森制度分析的4層次框架，國家制度屬于第2層次，即基本的制度環(huán)境這一層[8]。西方傳統(tǒng)戰(zhàn)略管理的研究認為，中國是世界上少數(shù)幾個社會主義國家之一，與很多國家存在意識形態(tài)和政治體制方面的差異，中國的政治體制和經(jīng)濟體制對中國企業(yè)的國際化會有負面的影響。實際上，改革開放30多年來，中國已經(jīng)建立了一套在全球范圍內有競爭力的、高效釋放生產力的制度。中國經(jīng)濟30多年的快速穩(wěn)定發(fā)展足以說明中國政治體制和經(jīng)濟體制是一種好的制度。在以前的制度分析研究中，西方一些學者從價值判斷(如正義、公平等)的角度來排斥中國的政治體制、經(jīng)濟體制。然而，對于什么是好的制度，主要從制度的效率或績效來分析[9]，而不需去理會制度的性質。本文認為，隨著中國綜合國力的增強，世界對中國國家制度(主要包括中國共產黨領導的多黨合作和政治協(xié)商制度，以及社會主義市場經(jīng)濟體制)的再認知，中國國家制度的優(yōu)勢逐漸被世界所認識。中國高鐵裝備企業(yè)也已經(jīng)獲得了國家制度的正向溢出，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

(1) 政治外交效應。不少發(fā)展中國家都存在建設高鐵的需求。雖然這些國家本身還存在政治動蕩、經(jīng)濟不穩(wěn)定的問題，西方勢力也在不斷干涉其內政[10]。但是，我們國家與東南亞、非洲、南美洲等發(fā)展中國家長期以來建立的良好關系，使得中國高鐵裝備企業(yè)能以較低的交易成本獲得高鐵項目和訂單，從而有利于中國高鐵裝備企業(yè)在國際競爭中獲得低成本優(yōu)勢。例如,由于中國政府和利比亞良好的外交關系，中國高鐵企業(yè)曾以議標方式獲得了利比亞的高鐵項目。

(2) 資源的整合效應。中國是以公有制為主體的經(jīng)濟體制，中國裝備制造企業(yè)的主體是國有企業(yè)。中國國有經(jīng)濟具有典型的“大政府，小企業(yè)”的特點，國資委、發(fā)改委等政府機構對國有企業(yè)的經(jīng)營管理決策具有強大的話語權。2015年，國內兩大高鐵裝備企業(yè)中國南車和中國北車合并，通過資源整合、技術互補，使中國的高鐵裝備行業(yè)在技術、價格、交付時間等方面進一步提高,使競爭優(yōu)勢更突出。在中央政府的引導下，中國高鐵裝備制造企業(yè)與基建、項目設計、研發(fā)基地、高校和相關配套產業(yè)共同協(xié)作，形成聯(lián)合體，共同開展國際競爭，獲得戰(zhàn)略協(xié)同效應，降低了國際化的交易成本和轉化成本。同時，中央政府引導政策性銀行、國有商業(yè)銀行、亞投行、金磚銀行等金融機構積極參與中國高鐵裝備企業(yè)的國際化，提供低息的項目貸款，設計良好的融資機制；簡化海外上市、并購、設立銀行分支機構等核準手續(xù)[11]；著力推薦外匯儲備的多方面運用等，為中國高鐵裝備企業(yè)的國際競爭提供了資金支持，降低了融資成本，為我國高鐵裝備企業(yè)提供差異化的服務奠定了基礎。最后，政府信譽的背書效應。中國的經(jīng)濟實力是中國高鐵裝備企業(yè)在國際競爭中的堅強后盾。在遇到重大的政治風險、經(jīng)濟風險時，中國政府可以為中國高鐵裝備企業(yè)背書，提供各方面的支持，從而降低了中國高鐵裝備企業(yè)國際化時的交易成本。此外，國家領導人對中國的高鐵裝備國際化給予了很大的支持并且進行了很多宣傳。李克強總理與各國領導會談時親任“高鐵推銷員”，多次向國際友人介紹中國的高鐵裝備業(yè)和具備的各項優(yōu)勢，這不僅降低了中國高鐵裝備企業(yè)國際化時的交易成本，而且使我國高鐵裝備企業(yè)具備了國家支持這一差異化優(yōu)勢。

2.2.2 高鐵全產業(yè)鏈的整合 高鐵產業(yè)鏈由上游鐵路規(guī)劃設計、研發(fā)、鐵路基建、中游整車制造和機械設備制造、以及下游信息系統(tǒng)等環(huán)節(jié)構成。高鐵裝備制造是整個高鐵產業(yè)鏈中的中游產業(yè)。

近10年來，中國將高鐵作為國家戰(zhàn)略，推出大規(guī)模的高鐵建設規(guī)劃，同時通過引進國外的高鐵技術，形成了一個富有競爭力的高鐵產業(yè)鏈。裝備制造企業(yè)可以采用標準化的作業(yè)程序，實現(xiàn)批量生產，獲得規(guī)模經(jīng)濟效應。上游的中國中鐵、中國鐵建專注于鐵路規(guī)劃設計和鐵路基建，具有相關的管理和技術優(yōu)勢。下游的中國鐵路通號是全球最大的軌道交通控制系統(tǒng)解決方案提供商，擁有軌道交通控制系統(tǒng)設計研發(fā)、設備制造及工程服務于一體的完整產業(yè)鏈。這些公司在中國政府的引導下，通過資產重組、組建“聯(lián)合體”、市場交易等方式進行合作，在一定程度上提升了中國高鐵系統(tǒng)的集成能力，不僅降低了中國高鐵裝備企業(yè)國際化時的交易成本和轉化成本，而且提高了產品和服務的差異化水平，從而增強了中國高鐵裝備企業(yè)的國際化競爭優(yōu)勢。在印尼雅萬高鐵項目中，這一產業(yè)鏈就發(fā)揮了良好的優(yōu)勢。中國高鐵企業(yè)與印尼方建立了全系統(tǒng)、全要素、全產業(yè)鏈的合作關系。雅萬高鐵項目全部采用中國技術、中國標準、中國裝備，中方參與勘察、規(guī)劃、設計、建設、運營和管理的全過程[12]。

2.2.3 中國高鐵裝備企業(yè)對資源的有效利用 資源基礎理論認為，企業(yè)是各種資源的集合體。高鐵裝備企業(yè)也一樣，是由技術、人力資源、資金等資源集合而成的組織。在國際化時，中國高鐵裝備企業(yè)充分利用其知識積累，進行技術創(chuàng)新，掌握了高鐵裝備的部分核心技術；利用中國的政治體制和企業(yè)的所有制優(yōu)勢，整合資金等資源[13]。

中國高鐵具有世界最好的運行平順性和乘坐舒適性。這種差異化優(yōu)勢的根源在于中國高鐵裝備企業(yè)掌握的核心技術資源。基于長期對中國高鐵產業(yè)運營的經(jīng)驗數(shù)據(jù)，中國高鐵裝備企業(yè)掌握了在各種時節(jié)、各種線路情況下，車輛的參數(shù)匹配以及車輛性能的演化規(guī)律，并進行自主創(chuàng)新，建立了世界領先的高速動車組產品技術平臺，掌握了全車制造、接觸網(wǎng)/牽引供電系統(tǒng)、列車運行控制系統(tǒng)等核心技術。

此外，與競爭對手相比，中國高鐵裝備企業(yè)在國際化中具有資金優(yōu)勢。多數(shù)中國高鐵裝備企業(yè)屬于國有企業(yè)，因此，能較容易的以更低的成本獲得各級政府以及金融機構的金融支持。這不僅降低了我國高鐵裝備企業(yè)國際化的轉化成本，而且有利于我國高鐵裝備企業(yè)提供差異化的服務。

3 制約中國高鐵裝備企業(yè)國際競爭優(yōu)勢提升的因素

本文發(fā)現(xiàn)，中國高鐵裝備企業(yè)盡管在成本、差異化方面有一定的優(yōu)勢，但仍有很大的空間來提升競爭優(yōu)勢。

3.1 國家制度優(yōu)勢有待充分挖掘

近年來，中國政府逐漸認識到國家“軟實力”建設的重要性，開始加強國家形象的塑造與推廣，通過舉辦各種大型國際活動、建設“孔子學院”等文化交流機構、制作國家形象宣傳片等方式，積極向世界展示中國的嶄新面貌，讓世界了解了中國的文化，感受了中國的經(jīng)濟發(fā)展成就，中國的國際形象得到很大的提升。然而，世界對中國政治體制和經(jīng)濟體制的認知度仍有待提高，中國國家的經(jīng)濟體制中仍存在一些不利于高鐵裝備企業(yè)國際化的地方，表現(xiàn)如下。① 高鐵技術的創(chuàng)新體制落后，制約了高鐵裝備企業(yè)差異化競爭優(yōu)勢的提升。盡管在發(fā)展高鐵產業(yè)之初，中國政府就對鐵路市場進行集中管理，統(tǒng)一全國鐵路市場，以較低的成本引進了國外的先進技術，但在產學研相結合的再創(chuàng)新平臺構建過程中，在形成自主技術體系過程中，仍受到鐵路管理體制和機制方面的制約，突出表現(xiàn)在鐵路的市場準入機制、高鐵技術研發(fā)的組織管理等方面。② 高鐵裝備企業(yè)國際化的管理體制不利于高鐵裝備企業(yè)形成低成本優(yōu)勢，有待進一步完善。目前，高鐵裝備企業(yè)的對外投資主要由商務部、發(fā)改委負責，國家外匯管理局、中國人民銀行、財政部、國資委協(xié)助管理。在這種“條塊分割”的管理體制下，各部門管理職能存在交叉、重疊，缺乏一個權威機構來負責統(tǒng)一協(xié)調，從而增加了我國高鐵裝備企業(yè)國際化的成本，不利于形成低成本競爭優(yōu)勢。

3.2 高鐵產業(yè)鏈的整合模式有待優(yōu)化，整合程度有待深化

世界高鐵知名企業(yè)，如西門子、龐巴迪、阿爾斯通等都已形成了從機車車輛、軌道通信信號到供電系統(tǒng)等完整的產業(yè)鏈和系統(tǒng)集成能力。中國雖然已經(jīng)將南車、北車整合，但與中國通號、中鐵建等公司之間仍然依靠市場機制來進行合作，缺乏產權、長期契約等合作機制。在國際化時，中國裝備企業(yè)與其他企業(yè)組建聯(lián)合體進行競標，往往會由于利益沖突、市場變化而帶來穩(wěn)定性較差、糾紛頻發(fā)等問題，從而在一定程度上制約了高鐵產業(yè)鏈的集成能力與整合程度，影響了中國高鐵裝備的國際競爭力[14]。

3.3 行業(yè)的基準性工作有待加強

目前，中國高鐵裝備產業(yè)的知識產權體系仍有待建立健全，標準制定能力還有待提升。① 中國高鐵裝備行業(yè)迫切需要建立統(tǒng)一的中國標準。目前，高鐵裝備行業(yè)在設計、制造和認證等方面缺乏規(guī)范、統(tǒng)一和完善的標準體系。國內多個部門(包括原鐵道部、住房和城鄉(xiāng)建設部、原鐵道部建設司、原鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院等)都曾發(fā)布高鐵的標準和規(guī)范，這些標準、規(guī)范亟待統(tǒng)一，形成中國標準。此外，從中國鐵路標準的內容來看，當前的標準注重結果管理，輕視過程管理，標準的內容不夠詳細，不夠嚴密[15]。② 中國需要加強中國標準對全球市場的推廣力度。德國、法國、日本等高鐵制造強國均建立了較為完善的產業(yè)標準體系，并在全球高鐵領域占據(jù)了主導地位。中國高鐵裝備企業(yè)在進入海外市場時需要取得這些標準認證，從而增加了國際化的經(jīng)營成本。因此，中國需要加強研究國際市場對高鐵標準的接受規(guī)則，提高中國標準在國際市場的認可度。

3.4 企業(yè)資源的價值有待提升

中國高鐵裝備企業(yè)擁有技術資源的可利用價值有待提升。① 部分高鐵核心技術、部件仍依賴進口。目前，中國高鐵裝備企業(yè)仍沒有掌握高鐵轉向架等核心技術，軸承等重要零部件以及加工高鐵車輛的精密機床大部分也需要進口。② 中國高鐵技術的知識產權體系尚未建立。中國的高鐵技術是在引進再創(chuàng)新的基礎上形成的，要很好的區(qū)分創(chuàng)新技術和原有技術，防范專利糾紛，就必須擁有自己的知識產權。然而，中國高鐵裝備企業(yè)在海外的專利數(shù)量很少，涉及核心技術的專利更少。這無形中降低了中國高鐵裝備企業(yè)擁有技術資源的價值，不利于高鐵裝備企業(yè)差異化競爭優(yōu)勢的提升。

3.5 企業(yè)需開發(fā)持續(xù)經(jīng)營所需的資源

中國高鐵裝備企業(yè)持續(xù)經(jīng)營的資源較少，亟待開發(fā)。表現(xiàn)在兩個方面。① 商業(yè)服務能力有待提升。高鐵裝備跨國公司向系統(tǒng)集成商發(fā)展已成為業(yè)內主流趨勢，而中國高鐵裝備企業(yè)還處在專注于產品研發(fā)、制造、銷售的發(fā)展階段，高鐵商業(yè)服務等業(yè)務尚在起步探索，提供商業(yè)服務的能力不足[16]。② 本地化不足，東道國資源的開發(fā)與利用程度不高。中國高鐵裝備制造企業(yè)主要都是以貿易訂單的方式發(fā)展海外業(yè)務，出口“中國制造”。然而，不少國家高鐵項目存在材料采購、勞動力的本地化規(guī)定和采用歐盟標準等限制，這些都削弱了中國高鐵裝備的低成本優(yōu)勢。因此，中國高鐵裝備企業(yè)需要提高本地化的程度，降低國際化的成本。

4 提升中國高鐵裝備企業(yè)國際競爭優(yōu)勢的對策

基于對制約中國高鐵裝備企業(yè)國際競爭優(yōu)勢提升影響因素的分析，本文認為，中國高鐵裝備企業(yè)應該從充分發(fā)揮國家制度的溢出效應，深化高鐵產業(yè)鏈的整合，夯實高鐵行業(yè)的基礎性工作，強化企業(yè)資源的利用和開發(fā)等方面出發(fā)，將中國的高鐵裝備由低成本競爭優(yōu)勢轉向融合價格、技術、服務和品牌的綜合競爭優(yōu)勢。

4.1 充分發(fā)揮國家制度的溢出效應

(1) 強化政府在高鐵技術研發(fā)與創(chuàng)新中的組織和先導作用。加強與高鐵相關的基礎理論、技術原理的研究；加大國家對高鐵共性技術研發(fā)的投入，構建高鐵共性技術創(chuàng)新體系；提高高鐵的科技儲備、設計仿真、分析計算和試驗驗證等原始創(chuàng)新能力;加強知識產權的保護，明確高校、企業(yè)和科研院所在高鐵基礎研究、技術集成工程化研究等領域的分工，促進研發(fā)機構的研發(fā)方向與企業(yè)需求相吻合。

(2) 完善高鐵裝備企業(yè)海外投資的管理體制機制。盡快統(tǒng)一海外投資的審批標準，使審批內容更具合理性。進一步簡化審批程序，減少審批內容，提高審批效率。中長期看，應設立一個統(tǒng)一的獨立管理機構如對外投資委員會，在宏觀層面上統(tǒng)一領導和協(xié)調組織包括高鐵裝備企業(yè)在內的中國企業(yè)的對外投資活動。

(3) 完善高鐵人才培養(yǎng)的體制機制。高鐵裝備企業(yè)的國際化需要懂法律、懂語言、懂技術、懂管理的復合型人才。針對中國高鐵裝備國際化人才資源的缺乏，可以采取人才專項培訓、海外引進等方法解決。例如,短期來看，可以通過在崗培訓等方式，加強和提高高鐵技術人才的語言溝通能力、專利知識水平、國際規(guī)則運用的能力。長期來看，應該完善校企合作培養(yǎng)機制,以培養(yǎng)懂理論、了解實際操作技術的管理人才為目標，培養(yǎng)儲備人才。

4.2 深化高鐵產業(yè)鏈的整合，夯實高鐵行業(yè)的基礎性工作

(1) 通過產權、聯(lián)盟等方式加強中國鐵建、中國中車等企業(yè)間的合作力度，加強資源整合，從而獲得協(xié)同發(fā)展的效應[17]。

(2) 研究國際專利布局戰(zhàn)略，保護中國高鐵的知識產權。中國高鐵裝備行業(yè)需要完善專利的國際布局，規(guī)避專利風險。

(3) 完善中國高鐵標準，向世界推廣中國標準。中國高鐵標準被世界接受的程度很低。與歐美標準相比，中國標準需要更加規(guī)范。中國的鐵路標準注重結果管理，輕視過程管理，不詳細，不嚴密。因此，需要統(tǒng)一國內高鐵技術標準，建立從設計、建設、項目管理、裝備生產、運營維護、安全管理等環(huán)節(jié)的全流程標準體系。

4.3 強化企業(yè)資源的利用和開發(fā)

(1) 提高中國高鐵裝備企業(yè)在海外市場的“本土化”程度。中國高鐵裝備企業(yè)可以在海外建立生產基地，充分利用當?shù)氐娜肆Y源、金融資源，規(guī)避東道國對高鐵裝備產品出口的政策限制，降低生產經(jīng)營成本。此外，中國高鐵裝備企業(yè)可以加大與國內外高鐵企業(yè)的合資合作，以此降低經(jīng)營風險，實現(xiàn)互利共贏。例如,中國企業(yè)正是與土耳其當?shù)仄髽I(yè)聯(lián)合投標而獲得土耳其的伊安高鐵項目。

(2) 加強研發(fā)投入，提高自主創(chuàng)新能力。國際主要鐵路裝備企業(yè)研發(fā)資金一般占銷售收入的10%及以上，而中國高鐵裝備企業(yè)的研發(fā)投入比僅僅在5%左右。未來應加大高鐵技術研發(fā)力度，進一步提高產品性能,尤其要提高高端產品的技術研發(fā)水平，積極參與國際技術標準制定，謀求世界高鐵產業(yè)的定價權與話語權。

(3) 增強風險管理能力，規(guī)避資源貶值風險。高鐵裝備企業(yè)需要增強風險管理意識，提高風險管理能力，充分了解東道國的政治、經(jīng)濟、法律、文化等各種環(huán)境，加強可行性研究，強化對項目持續(xù)性和穩(wěn)定性的預測，規(guī)避法律風險、政治風險、經(jīng)濟風險和社會文化風險。

5 結語與展望

中國高鐵裝備企業(yè)的國際競爭優(yōu)勢是以低成本優(yōu)勢為主，差異化優(yōu)勢為輔的競爭優(yōu)勢。中國高鐵裝備企業(yè)國際競爭優(yōu)勢的源泉主要有3個。① 國家制度的正向溢出，降低了中國高鐵企業(yè)國際化的成本，提高了品牌知名度，降低了經(jīng)營風險。② 整個高鐵產業(yè)鏈的整合。中國已經(jīng)形成了一個富有競爭力的高鐵產業(yè)鏈。高鐵產業(yè)鏈上下游的整合為中國高鐵裝備企業(yè)帶來了綜合低成本效應，并且可以為客戶提供一攬子解決方案，提高了產品差異化和服務差異化的程度。③ 中國高鐵裝備企業(yè)擁有的資源以及對資源的有效利用。

當然，中國高鐵裝備企業(yè)在國際化中仍然存在不少問題，未來需要從以下3個方面著手。① 充分發(fā)揮國家制度的正向溢出效應：強化政府在高鐵技術研發(fā)與創(chuàng)新中的組織和先導；完善高鐵裝備企業(yè)海外投資的管理體制機制；完善高鐵人才培養(yǎng)的體制機制。② 深化高鐵產業(yè)鏈的整合，夯實高鐵行業(yè)的基礎性工作：通過產權、聯(lián)盟等方式加強中國鐵建、中國中車等企業(yè)間的合作力度；研究國際專利布局戰(zhàn)略，保護中國高鐵的知識產權；完善中國高鐵標準，向世界推廣中國標準。③ 強化企業(yè)資源的利用和開發(fā)：推動中國高鐵裝備企業(yè)的“本土化”經(jīng)營；加強研發(fā)投入，提高自主創(chuàng)新能力；增強風險評估能力，規(guī)避資源貶值風險。