郵輪港“起航”要過幾道關

李璇

2019年11月17日，歌詩達郵輪“新浪漫”號準備駛出廣州南沙國際郵輪母港，前往日本八重山諸島

2019年11月17日上午，在“鯨舟”造型的航站樓的見證下，歌詩達郵輪“新浪漫”號首次靠泊南沙港起航，這標志著可停靠世界上最大噸位郵輪的廣州南沙國際郵輪母港正式開港運營。

郵輪港口是郵輪產業鏈條上的重要一環，自2006年第一艘以上海為母港的國際郵輪“愛蘭歌娜”號在上海國際客運中心首航以來，上海、天津、深圳、青島、廣州、廈門、三亞等城市，都將發展郵輪港口作為推動城市海洋經濟和產業轉型的引擎，在政策扶持上頗有舉措。

然而，建設郵輪港口，是一項前期投入巨大且回收周期較長的工程，如何依據城市特點來明確港口的發展定位、潛在風險，并把握機遇作出合理的規劃，考驗著城市管理者及郵輪產業從業者的決心與能力。

盈利模式短板

“沒想到中國郵輪市場回落這么快。”2018年初，上海海事大學亞洲郵輪學院理事會秘書長程爵浩對媒體如此表示。

上海工程技術大學、上海國際郵輪經濟研究中心與社會科學文獻出版社2019年10月聯合發布的《郵輪綠皮書：中國郵輪產業發展報告（2019）》（以下簡稱《綠皮書》）顯示，中國郵輪市場自2017年起首次出現增速放緩。2006年～2011年為萌芽階段，年平均增長率為36.74%;2012年～2016年為快速成長期，年平均增長率為72.84%;2017年增長率為8%。

進入2018年，郵輪市場依然沒有回暖，而下降之勢也反映在郵輪港口接待郵輪的表現上。

根據《綠皮書》中的數據，2018年中國郵輪港口接待郵輪976艘次，同比下降17.3%;接待出入境游客量為488.67萬人次，同比下降1.2%。

在實際操作中，由發展單一港到布局組合港、發揮合力，還存在一定的困難。

在上海工程技術大學教授、上海吳淞口國際郵輪港副總經理葉欣梁看來，國內郵輪市場的降溫，與部分國際郵輪公司正在進行全球戰略布局調整有很大的關系。

“在中國市場運營的母港郵輪，2015年為12艘，2016年、2017年均為18艘，2018年為16艘，2019年為15艘，最近一兩年數量呈減少之勢。一個重要原因是國際郵輪正在更新換代，老舊的郵輪陸續退出，而一些新型、大型郵輪仍在建造，尚未投放市場。”葉欣梁對《瞭望東方周刊》說。

郵輪數量的階段性減少，勢必會影響郵輪港口的收入，這也暴露出國內郵輪港口盈利模式單一的短板。

“目前國內各大郵輪港口的營業收入大部分來源于靠泊費、旅客人頭服務費、客運大廳服務費、行李費等，其中最主要的收入是靠泊費，而這也不是依靠市場競爭得來的，而是資源壟斷性的收費項目。”葉欣梁說。

在單一的盈利模式下，有無郵輪停靠，成為決定郵輪港能否盈利的重要指標，而當下國內郵輪市場客源正呈現出的高度集聚的特征，則拉大了郵輪港之間的差距。

《綠皮書》顯示，位列接待出入境游客量前五位的上海吳淞口國際郵輪港、天津國際郵輪母港、廣州港國際郵輪母港、深圳招商蛇口郵輪母港、廈門國際郵輪中心，占據了絕大部分市場份額：2018年五座郵輪港共接待770艘次，占全國比重為78.8%，接待出入境游客量達到456.92人次，占全國比重為93.5%。

排名最高的上海吳淞口國際郵輪港，2018年接待郵輪375艘次，占全國比重為38.42%;接待出入境游客量為271.56萬人次，占全國比重為55.57%。

葉欣梁透露，當前國內的郵輪港口中，僅上海吳淞口國際郵輪港因擁有獨具數量優勢的郵輪靠泊量和游客接待量，在郵輪靠泊費等方面有較高的收入，在全國范圍內保持良好的盈利水平，其他郵輪港口則均處于一定的虧損狀態。

高漲的熱情與實操的困難

郵輪業素有“漂浮在海上的黃金產業”之稱，產業前景較為可觀，而建設郵輪港口，正是沿海城市引入這一黃金產業的基礎步驟。

或許正因如此，近年來各地加碼建設郵輪港口的熱情高漲，而且不少城市在建設乃至擴建郵輪港口的過程中，都將定位放在了郵輪母港這一層級上。

根據港口設施條件、市場規模、郵輪經濟規模的差異，郵輪港口的功能由低到高可分為訪問港、始發港、母港三種形式，其中郵輪母港對區域經濟的推動性是最強的。

“郵輪母港帶來的經濟效益是訪問港的10倍至14倍，若港口被定位為郵輪母港，港口所在區域就會受到郵輪經濟的帶動，帶來全方位的消費結構升級、可觀的外匯收入、一定的就業崗位。”葉欣梁說。

而郵輪母港對城市的經濟實力、地理位置、交通條件、基礎設施、旅游資源、物資供應能力等方面的要求也最為嚴格。

由此，兩個問題浮出水面：一是郵輪母港的重復建設，易造成同質化競爭的局面;二是接待能力不足卻定位為母港的港口，極有可能陷入港口閑置的困境。

事實上，在2015年交通運輸部發布的《全國沿海郵輪港口布局規劃方案》中，已提出“2030年前，全國沿海形成以2～3個郵輪母港為引領、始發港為主體、訪問港為補充的港口布局”的發展目標。

這一發展目標，在2018年交通運輸部、發展改革委、工業和信息化部等十部門聯合發布的《關于促進我國郵輪經濟發展的若干意見》中得到了明確。

然而，在實際操作中，由發展單一港到布局組合港、發揮合力，還存在一定的困難。

“當前郵輪港的建設大部分還是由地方政府和企業自主規劃，尚未進行全國性的考量。”葉欣梁說。

以郵輪港口發展較為成熟的上海為例，盡管上海吳淞口國際郵輪港與上海港國際客運中心兩座上海市內的港口分別被定位為郵輪母港與訪問港，基本實現了錯位發展，但上海在推進長三角郵輪一體化方面，還尚未實現政策落地。

一方面，上海市人民政府辦公廳2018年10月發布的《關于促進本市郵輪經濟深化發展的若干意見》明確提出“充分發揮上海郵輪母港的引領作用，與連云港、舟山等共同探索區域郵輪組合母港建設、運營和管理”，以及“積極爭取郵輪‘多點掛靠政策常態化實施和審批流程簡化，開發上海始發的多港掛靠郵輪航線”。

另一方面，在政策引領之外，聯盟機構設置、航線設計、產業鏈精細化分工等具體操作仍處于探索階段，沒有成形的方案出臺。

推動港城聯動

“郵輪岸上游”是青島各景區為鼓勵郵輪乘客上岸旅游而設計的一款產品，凡是在青島上岸游覽的郵輪乘客，都可在嶗山風景區、青島啤酒博物館、青島德國總督樓舊址博物館等景區獲得相應的票價優惠。

與之相似的旅行項目，在郵輪港口城市中并不罕見，例如廈門一款名為“郵你鼓浪行”的旅游產品，便為郵輪乘客提供了可以與郵輪無縫接駁的前往鼓浪嶼的游船。

港口內，是四船同靠的壯觀景象;港口外，游客與最近的軌道交通站之間卻還隔著3公里的距離。

實際上，將城市旅游資源與郵輪旅游進行對接，只是近年來郵輪港口城市進行港城聯動的一個直觀的案例。

郵輪業產業鏈條較長，涉及郵輪船廠、郵輪公司、郵輪港口等多個方面。其中，郵輪船廠研發、制造郵輪的過程，構成了郵輪產業鏈條的上游部分，產業中游則是郵輪公司在郵輪上開展的相關旅游活動，而郵輪港口及配套基礎設施的建設與運營服務，是產業的下游環節。

由于郵輪產業附加值較高，伴隨著大量客流、資金流、信息流的匯集，圍繞港口運營進行全產業鏈的拓展，成為多數郵輪母港城市延伸城市功能、探索產業轉型的重要切入點。

而在葉欣梁看來，“國內目前真正能夠打造全產業鏈的，只有上海。其他城市主要還是在產業下游發力。”

2019年8月，文化和旅游部批復上海創建中國首個郵輪旅游發展示范區，這也是上海2012年獲批中國首個郵輪旅游發展實驗區的升級，上海在國內郵輪產業發展上的樣板意義由此可見一斑。

上海吳淞口國際郵輪港所在的寶山區，也將全區的發展定位與郵輪產業緊密結合。2019年11月9日，在第二屆中國國際進口博覽會國際郵輪服務貿易高峰論壇上，寶山區政府發布了寶山郵輪經濟“35條”扶持政策升級版，在2018年相關政策的基礎上進一步加大扶持郵輪產業的力度。

從打造2平方公里的上海中船國際郵輪產業園，到引進集聚郵輪產業相關公司，再到在上海正式開工建設我國第一艘國產大型郵輪，郵輪產業的布局在不斷影響著郵輪港口的發展，也在不斷改變著城市的面貌。

盡管上海郵輪經濟已顯現出發展的潛力，但在葉欣梁看來，產業要素集聚能力不足、缺乏國際話語權、與國際規則接軌程度較低、缺少郵輪經濟產業鏈發展的開放型政策體系等，依然是上海延展郵輪產業鏈過程中需要面對的問題。

“在大型郵輪修造領域，上海將直接參與全球最高水平競爭，但缺乏政策優勢，面臨著郵輪產業資本流動性較低、融資租賃準入門檻較高、監管便利化不足等問題，對吸引全球企業推進郵輪產業要素集聚有較大的影響，不利于提升郵輪產業經濟貢獻。”葉欣梁說。

打磨細節，優化體驗

郵輪與大海已然在望，面前卻是長長的一列等待辦理通關手續的隊伍，這樣的場面對于游客來說，顯然不是好的旅行體驗。復雜的服務流程，不僅會增加港口相關部門的人力成本，也會降低游客對郵輪港口服務質量的滿意度。

事實上，在郵輪產業較為發達的北美、歐洲等地區，郵輪港口的服務流程都相對簡單。

“例如，在上海吳淞口國際郵輪港排隊通關，走傳統人工窗口核驗的話，登船平均時間是1小時（包含出境作業時間），而在邁阿密只需15分鐘，兩者相比還是有差距的。”葉欣梁說。

隨著國內郵輪產業的發展，郵輪港口的服務體驗也在磨合中不斷優化、升級。

一方面，根據2019年8月21日交通運輸部、公安部、文化和旅游部、海關總署、移民局五部門聯合發布的《關于推廣實施郵輪船票管理制度的通知》，涵蓋船票直銷、憑證上船、乘客信息提前申報與共享、推廣使用行李信息條、加強部門協作監管等五個方面的郵輪船票管理制度將在全國推廣。這也意味著旅客進出港和登船流程更為標準化、體系化，也更簡便。

上海吳淞口郵輪碼頭

另一方面，智能化查驗手段的應用，也起到了縮短登船時間、改善登船體驗的作用。

例如，利用2019年11月支付寶上線的“在線值船”小程序，游客只需攜帶護照原件即可在手機上完成自助登船，通關時間縮短了三分之二。

廣州南沙國際郵輪母港則在國內首次采用自動化登船廊橋，應用人臉識別、郵輪管控平臺、綜合信息服務平臺來提高通關效率。

除了進出港及登船流程時間，郵輪港口的交通疏導能力，是另一個關乎游客滿意度的重要細節。

自2019年5月起，深圳招商蛇口郵輪母港開通了蛇口郵輪母港往返深圳寶安國際機場、深圳北站的直通車;廣州南沙國際郵輪母港，則是國內第一家實現與地鐵無縫接駁的郵輪母港。

“郵輪港的特點是潮汐式人流，像上海吳淞口國際郵輪港在三船同靠時，雙向客流就達到近3萬人次，而軌道交通3號線寶楊路站距碼頭尚有3公里，主要通過旅游大巴、私家車、出租車及短駁公交等交通工具從寶楊路進出，雙向四車道十分擁擠，如今又迎來四船同靠的新格局，區域通勤壓力很難有效化解。”葉欣梁說。

港口內，是四船同靠的壯觀景象;港口外，游客與最近的軌道交通站之間卻還隔著3公里的距離。這樣的景象既是上海吳淞口國際郵輪港的現實寫照，某種意義上也是當下國內郵輪港現狀的一個隱喻——機遇與瓶頸并存。

提供便捷通關服務、破解交通聯動難題……種種對于細節的關照，都關乎游輪產業能否把握機遇，獲得更為健康有序的發展。