FSA方法在事故水域臨時交通管控決策中的應用研究

吳辰辰，張鳴鳴，朱國金

摘 要：本文利用規范化安全評估（FSA）對海事應急處置中的管控方案進行了科學評估，有效分析了不同管控方案的優缺點，這對科學決策、提高應急處置效率具有十分重要的意義。

關鍵詞：事故處置;管控策略;FSA分析;九段沙警戒區;南槽航道

中圖分類號：U698.6 ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ?文章編號：1006—7973（2019）12-0031-03

2018年3月4日“浙定39310”輪與“連匯清17”在長江上海段九段沙警戒區內發生碰撞，造成“浙定39310”沉沒，由于沉船位于九段沙警戒區內，短時間內無法打撈出水，海事監管部門必須對警戒區部分水域進行封閉;事發時恰逢多日大霧消散，大量船舶需疏港;同時該水域交通流復雜，事故易發。面對這樣復雜的環境，選擇合適的交通管控方案顯得尤為重要。本文通過FSA分析，構建安全管控策略綜合評價模型，對兩種管控策略進行了比較，隨后通過問卷調查和專家打分等方式進行數據采集，選取最優管控策略。

1通航環境分析

九段沙警戒區位于南槽航道與南支航道的交匯處，是長江上海段最繁忙水域之一，該區域主要有四股船舶交通流，如圖1所示，其中南槽主要為中大型船舶航行，南支主要為中小型船舶航行。根據九段沙警戒區近半年船舶流數據統計，2017年九段沙警戒區平均每日通過788艘次船舶，平均每1.8分鐘就有一艘船舶通過警戒區。

2兩種管控方案分析

事故發生后，根據沉船所處位置，我們初步制定了兩種現場管控方案，主要的區別在于警戒區封閉區劃分方式的不同。方案一是將警戒區中部沉船附近區域封閉，方案二是將警戒區偏北區域約占警戒區近三分之一的區域封閉，如圖2，圖3所示。

方案一，九段沙警戒區封閉區域面積較小，封閉后，部分船舶繞道警戒區北部淺水區，存在擱淺隱患;進出口交通流各有三股，部分船舶由于不熟悉航路可能產生第四股交通流，而進出口船舶交匯區主要有兩個;需要新設兩座沉船標，同時在沉船前后及交匯區方向安排管控船舶。

方案二，封閉區域面積稍大，但可以避免船舶繞道警戒區北部淺水區;交通流較清晰，只有四股交通流和一個船舶交匯區;需要新設兩座航標，并在沉船前后及主要交通流方向安排管控船舶，同時由于警戒區封閉區較大，為避免進口航道過窄，需移動兩座航標。

根據上述分析，我們發現在通航環境、交通流、監管因素三個方面，兩個監管方案最大的不同集中在交匯點數量、交通流復雜度、可通航面積、水深情況、設標難度、監護工作量等六個指標。

3 FSA通航安全要素評估

為了判斷在事發水域的各種風險源及其風險等級，按照規范化安全評估（簡稱FSA）分析的理論框架 ，通過判斷矩陣，建立了層次分析結構模型。

本次方案評估將通航安全風險評價系統分解為交通流因素、環境因素、及監管因素三個一級子系統;通航面積、水深、交匯點、交通流復雜度、設標難度、監護工作量6個二級子系統。

判斷矩陣 ：即

計算判斷每一行元素乘積：

換算結果：m1=4，m2=0.25，m3=1。

計算mi的n次方根wi：

換算結果：w1=1.5874，w2=0.62996，w3=1。

同時將向量歸一化，即

通過公式，得出

定義判斷矩陣A的一致性比率C.R.

說明判斷矩陣具有完全的一致性，評估不失真。

同樣的再計算第二層指標累積權重，最后得出的指標權重。

同時我們向通航專家及有經驗的值班長共十一人發放了調查表格，對兩個方案的六個二級子系統進行了打分。最高10分，最低1分，具體得分如表3所示。再將六個二級指標的權重比率與平均得分相乘，最后得出的結論為：方案一得分為6.85，方案二得分為7.65;兩個方案都較為合理，但方案二更為優秀。故在實際的應急處置中，我們選擇了第二種方案。

4應急處置力量部署

根據第二種方案，我們迅速協調各種應急力量，開展設標移標及應急船舶設點部署工作。

將原S35浮撤出并臨時移至沉船南側;在沉船上、下游各設沉船標;將原A29燈浮撤除并沿A31和原A29連線臨時上移約1500米，如圖5所示。海巡船艇及應急力量在現場開展安全提醒和交通維護，其中“海巡0102”輪作為現場指揮船，值守于沉船概位上游水域，負責對九段沙警戒區內船舶;“海巡01092”輪值守于原S35燈浮下游水域，負責南槽進口船舶;“東雷1”值守于S34燈浮附近南槽航道和南支航道中間偏南水域，負責南支航道進口船舶;“東雷15”值守于A28燈浮至A30燈浮連線處水域，負責南槽上段航道進口船舶;打撈船位于沉船兩側上下游水域，負責現場警戒和打撈作業，如圖6所示。

圖5 ?航標設置方案

圖6 ?現場值守方案

5結論

本次應急搶險工作中，我們通過綜合分析船舶流、通航環境及海事監管因素，利用FSA方法合理選取了事故水域臨時交通管控方案，最終取得了應急處置工作的圓滿成功。

參考文獻：

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