并購(gòu)，以“規(guī)模”解開(kāi)“散亂”之結(jié)

文/余飛

物流并購(gòu)最早發(fā)生在歐美國(guó)家，但近幾年來(lái)中國(guó)物流并購(gòu)案頻發(fā)，并呈現(xiàn)愈演愈烈之勢(shì)。有業(yè)內(nèi)人士因此向《中國(guó)儲(chǔ)運(yùn)》記者表示，中國(guó)物流市場(chǎng)目前的發(fā)展情況和美國(guó)上世紀(jì)90年代很相像，中國(guó)正在重走美國(guó)的物流發(fā)展路線。

中美比較

“美國(guó)由于產(chǎn)業(yè)成熟度高，基本在物流行業(yè)中形成了寡頭壟斷的局面，其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相對(duì)比較扁平。而中國(guó)基本上沒(méi)有規(guī)模30億元以上的合同物流企業(yè)，市場(chǎng)集中度比美國(guó)更差，而中間環(huán)節(jié)也遠(yuǎn)較美國(guó)復(fù)雜，往往在貨主和最后的承運(yùn)司機(jī)當(dāng)中，會(huì)有若干層的轉(zhuǎn)包，第三方物流無(wú)法管控到終端的司機(jī)，已是這個(gè)行業(yè)的通病。”David Chou在一家美國(guó)物流企業(yè)擁有10多年的工作經(jīng)驗(yàn)，他告訴《中國(guó)儲(chǔ)運(yùn)》記者，在美國(guó)可能前十名的物流企業(yè)大概會(huì)占70%的市場(chǎng)份額，但是中國(guó)的零擔(dān)市場(chǎng)是非常分散的，前10名基本上還占不到2%，中國(guó)公路市場(chǎng)已有約270萬(wàn)家企業(yè)，2000多萬(wàn)貨運(yùn)司機(jī)，大量弱小資源亟待整合。

雖然中美兩國(guó)國(guó)情并不相同，但實(shí)際上市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展規(guī)律的相似性更大。在上海大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院的教授張思科看來(lái)，資源整合是市場(chǎng)發(fā)展的內(nèi)在需求，而整合是必走的一步，兼并或者收購(gòu)必然會(huì)在物流領(lǐng)域發(fā)生的頻次越來(lái)越多。

國(guó)內(nèi)并購(gòu)的特點(diǎn)

的確，正如張思科教授所言，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的基本規(guī)律已經(jīng)表明了并購(gòu)的存在性，就物流市場(chǎng)而言，可以說(shuō)并購(gòu)是解決小散亂差物流圈現(xiàn)狀的必由之路。但是由于市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的不同性，發(fā)生在物流市場(chǎng)的并購(gòu)方式各異。

“目前物流行業(yè)的并購(gòu)分為兩種，一種是企業(yè)之間的合并，一種是企業(yè)內(nèi)部的整合。”張志強(qiáng)稱，58速運(yùn)和GOGOVAN合并，中國(guó)外運(yùn)收購(gòu)招商局物流集團(tuán)，萬(wàn)科入主普洛斯物流地產(chǎn)，都屬于前者；而上海遠(yuǎn)成物流和遠(yuǎn)成快運(yùn)的合并，則屬于企業(yè)內(nèi)部的資源整合。

而企業(yè)之間的合并也分多種，比如中國(guó)遠(yuǎn)洋和中國(guó)海運(yùn)合并為中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)，屬于國(guó)企之間的合并重組，比如順豐與夏輝合并為新夏輝，屬于中外合資。

另外，相關(guān)的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)物流并購(gòu)標(biāo)的企業(yè)所在地主要集中在東部地區(qū)，其中以發(fā)達(dá)地區(qū)、沿海省份為主。這些地區(qū)或城市憑借著經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)或地域優(yōu)勢(shì)成為近10年物流并購(gòu)的熱點(diǎn)地區(qū)，而且這些地區(qū)并購(gòu)發(fā)生量占全國(guó)總并購(gòu)數(shù)目的68%。

而發(fā)生在全國(guó)各地的物流公司跑路案件也常見(jiàn)諸報(bào)端。河南省物流商協(xié)會(huì)的一位負(fù)責(zé)人在接受記者采訪時(shí)稱，曾是河南省重點(diǎn)物流建設(shè)項(xiàng)目的某物流園正在悄悄轉(zhuǎn)讓。“現(xiàn)在物流企業(yè)的日子不好過(guò)啊。”河南省達(dá)發(fā)物流有限公司副總經(jīng)理韓鐵強(qiáng)稱，物流企業(yè)的利潤(rùn)已從幾年前的20%降至目前的5%左右，而物流公司越來(lái)越多，線路不全、收貨量下降，房租、人員工資一路上漲都會(huì)導(dǎo)致物流企業(yè)生存壓力加大。“競(jìng)爭(zhēng)壓力太大，要么倒閉，要么合并，抱團(tuán)取暖總比跑路強(qiáng)。”

國(guó)外并購(gòu)也如火如荼

國(guó)內(nèi)的并購(gòu)此起彼伏，中國(guó)的企業(yè)在全世界的并購(gòu)案件也不在少數(shù)。很多中資企業(yè)受中國(guó)政府“一帶一路”的鼓舞，在海外掀起了一股對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)、貨運(yùn)和其他物流運(yùn)營(yíng)商的收購(gòu)熱潮。2017年中國(guó)企業(yè)在歐洲、亞洲和其他地區(qū)收購(gòu)物流公司的交易總金額達(dá)到了350億美元，2016年這個(gè)數(shù)字是129億美元，2018年會(huì)更高。

2017年，阿里巴巴向東南亞領(lǐng)先的電商與物流公司Lazad a投資10億美元，把對(duì)該公司的持股比例提高至83%，顯示出阿里巴巴對(duì)該地區(qū)物流市場(chǎng)的積極押注。Lazad a在其平臺(tái)上有13萬(wàn)個(gè)商戶，還擁有14個(gè)倉(cāng)庫(kù)和130個(gè)規(guī)模更小的物流中心。而主權(quán)財(cái)富基金中投公司（CIC）也收購(gòu)了在17個(gè)國(guó)家擁有倉(cāng)庫(kù)的歐洲領(lǐng)先物流公司Logicor，收購(gòu)資金規(guī)模甚至達(dá)到了122.5億歐元。而中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)在全球收購(gòu)碼頭的戰(zhàn)略更是至今沒(méi)有停息。

“物流市場(chǎng)可大可小，從全球的供應(yīng)鏈體系來(lái)看待，便有了阿里巴巴走出去收購(gòu)國(guó)外物流設(shè)施這樣的類(lèi)似事件出現(xiàn)，從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)來(lái)看，更微觀的并購(gòu)案件更是每天都在發(fā)生”，張思科教授對(duì)物流行業(yè)的并購(gòu)如是說(shuō)。

國(guó)內(nèi)并購(gòu)的展望

“用最簡(jiǎn)單的話來(lái)概括物流市場(chǎng)發(fā)展的特點(diǎn)就是四個(gè)字：降本增效。而這也符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中對(duì)資源最大化整合的詮釋。因此不論物流的并購(gòu)事件發(fā)生在這個(gè)地球的哪里，都是遵循著物流發(fā)展的方向。”David Chou表達(dá)了同樣的觀點(diǎn)。

鐘鼎創(chuàng)投合伙人尹軍平則對(duì)中國(guó)的物流市場(chǎng)表達(dá)的更為具體——中國(guó)物流正迎來(lái)行業(yè)整合的黃金十年。

尹軍平認(rèn)為中國(guó)物流的發(fā)展階段與美國(guó)上世紀(jì)90年代初這一節(jié)點(diǎn)十分相似，尤其是傳統(tǒng)物流領(lǐng)域。隨著順豐、德邦等物流巨頭的陸續(xù)上市，中國(guó)物流正在走美國(guó)上世紀(jì)90年代初類(lèi)似的道路，即核心企業(yè)將通過(guò)并購(gòu)整合來(lái)擴(kuò)張網(wǎng)絡(luò)和實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)綜合化，平臺(tái)化企業(yè)將大量聚合小微物流企業(yè)及個(gè)體從業(yè)者。中國(guó)物流正迎來(lái)行業(yè)整合的黃金十年。

尹軍平還表示，隨著“三通一達(dá)”、順豐、德邦等的陸續(xù)上市，整合大幕實(shí)際上已然拉開(kāi)，而且行業(yè)內(nèi)并購(gòu)標(biāo)的也在快速增加，一方面第一代物流企業(yè)家已到退休年齡，而很多二代不太愿意接班；另一方面，80、90年代出生的企業(yè)家家族觀念沒(méi)那么強(qiáng)，很多企業(yè)家創(chuàng)業(yè)成功后并不介意通過(guò)并購(gòu)?fù)顺觥?/p>

尹軍平的話彰顯出了商業(yè)理性。不管是并購(gòu)方，還是被并購(gòu)方，在中國(guó)的物流市場(chǎng)邏輯里，也許都是勝者，雙贏的局面會(huì)更多。