共享出行路在何方

文 《法人》記者 李立娟

共享經(jīng)濟的發(fā)展會是未來的一種趨勢，而非曇花一現(xiàn)。在共享經(jīng)濟的成長過程中總會有些坎坷和挫折，在未來的發(fā)展中，共享經(jīng)濟要發(fā)展，首先要考慮整體的信用環(huán)境、監(jiān)管環(huán)境、產(chǎn)品本身的特點及消費群體定位，不斷摸索，不斷完善商業(yè)模式，找到新的出路

在經(jīng)過了幾次融資之后，本在正常運營的共享汽車平臺途歌，卻因押金退還的問題，成為公眾關注的焦點。

2018年12月18日，途歌在微信公眾號發(fā)布《關于TOGO途歌退押金提醒》。該聲明稱，公司會遵循退押金流程進行信息審核和處理，審核完畢可依照順序進行退款。現(xiàn)場工作人員則表示，通過現(xiàn)場登記退押金的方式，一天只能退15人。

早在2018年9月，共享自行車OFO便爆出退押金難的問題，但一度被OFO否認，與此同時，OFO采取了多次單方面拉長押金退還時間等措施，以“穩(wěn)住”用戶。但進入12月下旬，接連而至的壞消息，使得OFO用戶紛紛選擇退押金，發(fā)生擠兌潮。目前在OFO申請退還押金的人數(shù)已超過1300萬，且人數(shù)仍在進一步增加。

“押金難退”成了共享出行產(chǎn)業(yè)的共有問題，共享出行就此末路了嗎？出路在哪里？

共享出行末路？

北京的王先生（化名）對《法人》記者反映，他是2018年初開始使用途歌共享汽車的。幾個月前，他打算將押金退掉。在沒有任何違章的情況下，本可以七個工作日到賬的押金卻遲遲不見蹤影。

《法人》記者在北京望京附近打開途歌 App，附近的十幾個網(wǎng)點均無可用車輛，處于運營停滯狀態(tài)。記者撥打途歌的客服電話，一直處于無人排隊狀態(tài)。《法人》記者亦聯(lián)系途歌公關，至發(fā)稿，未有回復。

途歌自運營投放后，共進駐了北京、上海、廣州、深圳、成都、西安和南京七個城市。途歌在南京共投放了約400輛共享汽車，車型以寶馬、Smart及大眾Polo為主。

中研普華研究員姜開玉在接受《法人》記者采訪時表示，自2018年7月中下旬開始，途歌先后兩次將南京城內(nèi)的共享汽車集中拉走。8月7日深夜，城區(qū)內(nèi)最后的100余輛大眾Polo轎車被撤走。2018年8月下旬，途歌進駐的北京、深圳、廣州等城市均不同程度地出現(xiàn)了運維停滯的跡象。

“押金退還難從2018年3月開始就出現(xiàn)了。途歌在全國現(xiàn)有的注冊用戶數(shù)量已達300萬人。如若按照300萬人計算，每位用戶押金為1500元，那么途歌僅靠收取押金所撐起的資金池規(guī)模便高達45億元，即便按照此前宣稱的200萬注冊用戶數(shù)量，其資金池也在30億元規(guī)模上下。”姜開玉表示，目前途歌退押金仍是困難，用戶排隊時間長達幾個月，且有些用戶并不一定能退還成功。

東恒律師事務所資本事業(yè)部主任殷建新在接受《法人》記者采訪時認為，對共享汽車行業(yè)而言，確實存在問題。

首先，規(guī)模相對較小。國內(nèi)共享汽車運營企業(yè)少、規(guī)模小，導致汽車投放量不足，不能滿足客戶群體的需求。

其次，投入成本較高，贏利模式尚需拓展。

一方面，共享汽車企業(yè)目前以重資產(chǎn)模式為主，對企業(yè)的資金要求非常高。在前期投入方面，車輛購置費用支出巨大。共享汽車企業(yè)的其他成本構成主要由保險費用、車位費用、充電樁、運營成本、燃油及充電費用、車輛維護費用等構成。此外，部分已經(jīng)限牌和準備限牌的城市，牌照資源異常緊缺，汽車共享企業(yè)獲得企業(yè)牌照難度和成本非常高。

另一方面，共享汽車的贏利模式、贏利水平尚存在明顯的不足。共享汽車企業(yè)現(xiàn)階段主要的營收依靠汽車租賃，計費大多采用的是“里程+使用時間”模式。由于此類模式尚處市場初創(chuàng)期，覆蓋人群不夠廣泛、運營成本較高等原因，導致不少共享汽車企業(yè)的日租收益遠低于經(jīng)營成本，車輛租賃收入很難抵銷成本支出。

再次，運營問題突出，顧客滿意度低。停車位是共享汽車運營發(fā)展的一大難題。如何解決車輛停靠問題，是當前制約共享汽車發(fā)展的重要因素。車輛少網(wǎng)點少導致用戶的體驗較差。共享汽車運營管理有待提高。運營過程中平臺系統(tǒng)的穩(wěn)定性，車輛的精確定位等技術問題應予以強化，以及車輛運營過程中的及時清潔、整理，車輛安全穩(wěn)定性問題都應強化監(jiān)管與管理。

最后，信用體系建設不健全。由于信用體系建設的不健全，造成對駕駛?cè)藛T資質(zhì)審核不及時、全面，易造成較大的安全隱患。同時，人為惡意破壞車輛、車輛的衛(wèi)生整潔、車內(nèi)設施故意拿走等問題，都制約著共享汽車的發(fā)展，制約著共享汽車的體驗。

“押金擠兌”進行中

“共享汽車在運營過程中，資金需求大，大規(guī)模投車難；車輛調(diào)度難，用戶定位難；相關配套設施不全，充電樁數(shù)量少，分布不均；停車難，停車費較高；維護成本大。”姜開玉在接受《法人》記者采訪時認為，這些都是共享汽車運營過程中遇到的問題。

共享經(jīng)濟正在上演別開生面的“押金擠兌”。姜開玉在接受《法人》記者采訪認為，共享經(jīng)濟之所以全面崩潰，首先是對于共享經(jīng)濟發(fā)展的前提條件想得過于美好。新時代，對于居民信譽有了新的衡量與約束，但誰也避免不了人性“惡”的一面。對于共享汽車、共享單車等共享經(jīng)濟，用戶在使用時是否惡意破壞，沒有很好的監(jiān)管與約束。例如，有人故意掃單車二維碼，無故報修，導致一大片的單車在短時間內(nèi)無法使用，不知道是商業(yè)競爭還是人性本惡。其次是商業(yè)模式不夠健康，不能持續(xù)化發(fā)展。共享經(jīng)濟中責任主體由提供商和用戶構成，卻忽略了不是用戶的一般人群，在責任劃分的過程中很難做到合理公正，以至于提供商維護維修成本大幅提升，造成資金壓力過重。

關于共享出行企業(yè)設置每日退款名額的問題，姜開玉在接受《法人》記者采訪時認為，據(jù)目前情況，每日退款15個實在是太少了，按此方法，要到何年何月才能完成退款。站在用戶的角度，這是一種拖延手段、安撫用戶的方式。錢是有時間價值的，可能某一天，單個用戶的這點押金真的也不值什么了。在漫長的等待中，部分用戶仍有可能出現(xiàn)過激行為，所以并不妥。

遼寧楷格律師事務所律師任華金同時認為，設置退款名額只是權宜之舉，消費者應該享有自由退款的權利，不應該限制消費者退款權利的自由行使。

殷建新也認為，《消費者權益保護法》第五十六條規(guī)定，經(jīng)營者對消費者提出的修理、重作、更換、退貨、補足商品數(shù)量、退還貨款和服務費用或者賠償損失的要求，故意拖延或者無理拒絕的，除承擔相應的民事責任外，其他有關法律、法規(guī)對處罰機關和處罰方式有規(guī)定的，依照法律、法規(guī)的規(guī)定執(zhí)行。

共享出行挑戰(zhàn)多

2018年12月23日，摩拜單車的創(chuàng)始人胡瑋煒在內(nèi)部信中表示，由于個人的原因辭去摩拜單車CEO的職位。接任CEO職位的是公司的總裁劉禹，胡瑋煒表示自己已經(jīng)完成了階段性的使命。這也意味著在美團收購摩拜之后第8個月，摩拜的創(chuàng)始團隊均已退出。

而OFO的創(chuàng)始人戴威則處境艱難，需要退還1000萬用戶的押金。對于“互聯(lián)網(wǎng)＋”共享概念誕生的產(chǎn)物，摩拜被媒體形容為優(yōu)雅上岸，OFO卻處于進退兩難的境地。

姜開玉在接受《法人》記者采訪時說，共享汽車和共享單車運營艱難的原因首先是沒有足夠的資金體來支撐，其次是盲目擴張，沒有建立第三方保障，商業(yè)模式同質(zhì)化嚴重，營收單一。在共享汽車和共享單車的運營中，都需要足夠多的資金來支撐，利用用戶押金進行其他投資，又或者是利用單車和汽車進行廣告運營收入，都為共享汽車和單車本身運營創(chuàng)造足夠優(yōu)渥的資金環(huán)境。所以，首先要認清共享汽車和共享單車的本質(zhì)及運行意義，也就是說，不要指望著單靠共享汽車或單車本身的運營來掙錢實現(xiàn)資金回籠。

中國電子商務中心生活服務部分析師陳禮騰在接受《法人》記者采訪時也認為，共享單車行業(yè)的資金問題以及市場策略的失誤，導致一些單車企業(yè)失敗。隨著資本熱潮退去，共享單車的發(fā)展迎來了巨大的挑戰(zhàn)。大批的共享單車被閑置，同時大批的共享單車折舊損壞，導致可使用單車日益縮減，市場不斷倒退。而對共享單車平臺來說，更是心有余而力不足。

共享汽車作為重資產(chǎn)、重運營、重營銷的產(chǎn)業(yè)，要求有雄厚的資本、先進的技術和管理能力。共享汽車資產(chǎn)之重，主要支出還是在于汽車的成本上。現(xiàn)有的共享汽車平臺多是B2C的運營模式，汽車均為重新采購而非閑置的車輛。加上其他運營成本以及維護成本，還要面臨對手的競爭，導致共享汽車平臺遲遲難以贏利。

隨著國家“互聯(lián)網(wǎng)+”發(fā)展戰(zhàn)略的施行，以及綠色經(jīng)濟的倡導下，共享汽車在城市緩解交通擁堵、減少碳排放上有著重要的意義。此外，政策利好也是資本市場在汽車共享領域持續(xù)升溫的一大因素。

但在共享汽車市場紅火的背后，也要認識到，目前該市場缺乏行業(yè)規(guī)范，政府在法規(guī)條例上的跟進也稍顯不足，尤其是在共享汽車占用公共資源和新能源停車問題以及安全規(guī)定等方面仍須完善。共享汽車還需要接受長時間的市場考驗。

“共享經(jīng)濟的發(fā)展會是未來的一種趨勢，而非曇花一現(xiàn)。”姜開玉在接受《法人》記者采訪時認為，“在共享經(jīng)濟的成長過程中總會有些坎坷和挫折，在未來的發(fā)展中，共享經(jīng)濟要發(fā)展，首先要考慮整體的信用環(huán)境、監(jiān)管環(huán)境、產(chǎn)品本身的特點及消費群體定位，不斷摸索，不斷完善商業(yè)模式，找到新的出路”。

任華金也認為，共享經(jīng)濟是經(jīng)濟發(fā)展中出現(xiàn)的一種趨勢。可以打破所有權與使用權合一的限制，讓人民更好地享受社會創(chuàng)造的物質(zhì)生活。

他說：“哪個行業(yè)沒有規(guī)范遲早都會出問題。如何防范與化解矛盾才是行業(yè)良性發(fā)展的關鍵。現(xiàn)在共享出行經(jīng)歷這幾年野蠻發(fā)展后問題顯現(xiàn)出來了，跟行業(yè)沒有進行事先規(guī)范緊密相關。”

殷建新同時認為，共享經(jīng)濟模式的出現(xiàn)都是順應時代的需求而產(chǎn)生的，我們可以看到的共享經(jīng)濟的載體已經(jīng)比較豐富了，從單車到衣物、車輛甚至是文化、流量和社群等。共享經(jīng)濟是經(jīng)濟發(fā)展的必然選擇。

他同時建議道：首先，建立健全法律體系。根據(jù)共享經(jīng)濟的行業(yè)特點，以及發(fā)展過程中出現(xiàn)的新問題，不斷完善相關法律法規(guī)，為共享經(jīng)濟的發(fā)展創(chuàng)造一個良好的市場環(huán)境。其次，加強共享經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃管理，政府可以通過土地出讓政策優(yōu)惠、貸款政策扶持等方面保障共享經(jīng)濟的健康發(fā)展。再次，加強信用體系建設，國外發(fā)達國家共享經(jīng)濟發(fā)展迅猛的一個重要原因是有完善的個人征信體系，發(fā)展共享經(jīng)濟應健全國家層面的信用體系，將信用保障貫穿于整個社會的經(jīng)濟活動過程中。 最后，對企業(yè)自身來說，應挖掘用戶群體，拓展贏利模式，企業(yè)應加強 B 端用戶的挖掘與利用，對用戶群體進行有效劃分，準確靶向定位。

陳禮騰在接受《法人》記者采訪時說，2018年7月3日，國家發(fā)展和改革委員會等八部門聯(lián)合印發(fā)《關于促進分享經(jīng)濟發(fā)展的指導性意見》，對共享經(jīng)濟的發(fā)展有了更加具體的指導意見，為共享經(jīng)濟市場的未來發(fā)展保駕護航。現(xiàn)在共享經(jīng)濟又被寫入黨的十九大報告，這是中央順應消費新趨勢提出的重要發(fā)展目標，對共享經(jīng)濟的發(fā)展是重大利好。

共享經(jīng)濟與綠色發(fā)展之間存在著密切關聯(lián)，綠色發(fā)展是我國在面臨增長和環(huán)境雙重制約下所提出的具有生態(tài)文明和可持續(xù)發(fā)展特征的新理念和新戰(zhàn)略，強調(diào)生活和生產(chǎn)方式的綠色化。共享經(jīng)濟作為一種新的經(jīng)濟形態(tài)，強調(diào)對閑置資源使用效率的提高，是對生產(chǎn)消費模式的創(chuàng)新，有利于環(huán)境保護和經(jīng)濟社會的可持續(xù)發(fā)展。共享經(jīng)濟本身是符合綠色發(fā)展理念的新經(jīng)濟模式。

網(wǎng)約車、共享單車都是共享經(jīng)濟培育的新市場，促進了就業(yè)，也為經(jīng)濟的發(fā)展作出了貢獻。共享經(jīng)濟的發(fā)展，必須突破原有的體制機制障礙。共享經(jīng)濟不同于傳統(tǒng)經(jīng)濟，其資源不是重新制造的一手資源，而是閑置于社會各處的已有資源。受限于傳統(tǒng)模式與固化思維，這些資源無法參與到社會生產(chǎn)的大循環(huán)中。共享經(jīng)濟作為一種經(jīng)濟模式離不開政府的宏觀調(diào)控，只有在政府的正確引導下，共享經(jīng)濟才能更好地規(guī)范發(fā)展，這也是政府積極出臺相關政策的目的所在。