新形勢下北部灣經(jīng)濟區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率提升對策研究

程昭立,王秋燁,黃妍,龍銀萍

[摘 要]從理論層面探討物流產(chǎn)業(yè)效率評價的方法和指標體系，借助 2011—2016 年北部灣六市面板數(shù)據(jù)對理論模型進行實證檢驗。結(jié)果表明：作為主要城市的南寧和北海缺乏協(xié)同發(fā)展，對該區(qū)域物流發(fā)展貢獻不大;欽北防三個港口設(shè)施不夠完善，缺乏樞紐港口。

[關(guān)鍵詞]面板數(shù)據(jù);協(xié)同發(fā)展;產(chǎn)業(yè)效率

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2019.36.177

1 模型及指標選取

國內(nèi)外學者對物流產(chǎn)業(yè)效率的定量研究主要采用數(shù)據(jù)包網(wǎng)絡(luò)法（DEA）或?qū)EA與其他方法聯(lián)合構(gòu)建模型。李曉棟利用CCR模型研究基礎(chǔ)設(shè)施和空間溢出效應(yīng)與物流產(chǎn)業(yè)效率間的聯(lián)系。[1]廖斌等構(gòu)建DEA和RS聯(lián)合模型從系統(tǒng)的角度分析我國的物流產(chǎn)業(yè)效率。[2]余佳立等利用DEA-Malmquist模型分析長江經(jīng)濟帶物流產(chǎn)業(yè)效率變化及其影響因素。[3]

1.1 北部灣物流產(chǎn)業(yè)效率評價方法

假設(shè)規(guī)模報酬不變，結(jié)合北部灣經(jīng)濟區(qū)物流產(chǎn)業(yè)投入、產(chǎn)出因素的特點，本文利用C2R模型分析其綜合效率。設(shè)有n個需評價對象，模型中以決策單位DMU表示，每個DMU決策單位都分別會有m種投入、s種產(chǎn)出，用向量v= {v1，v2，…，vx}T，u={v1，v2，…，vs}T表示。其中在決策單位中第j個指標的投入、產(chǎn)出表示為：xj={x1j，x2j，…，xmj}T， yi={y1j，y2j，…，ysj}T，j=1，2，…，n。CCR模型如下：

當θ=1，s+=s-=0時，決策單元為DEA有效，表示在這個決策組合中，此決策單元的技術(shù)效率達到最好、資源得到最優(yōu)的配置。

當θ=1，且s+≠s-≠0時，決策單元呈現(xiàn)的DEA有效性較弱，技術(shù)效率并非最佳，具有調(diào)整空間。

當θ<1時，決策單元為DEA無效，這時技術(shù)則為無效。

1.2 北部灣物流產(chǎn)業(yè)效率評價指標及數(shù)據(jù)處理

國內(nèi)外學者主要從投入、產(chǎn)出兩個角度構(gòu)建區(qū)域物流效率評價指標體系，[4]投入指標主要根據(jù)人、固定資產(chǎn)投資、物細化，產(chǎn)出指標主要分為有形產(chǎn)出和無形產(chǎn)出兩種。

本文選擇運輸、倉儲和郵政行業(yè)作為代表。輸入指標主要從勞動力、資金、營運能力和基礎(chǔ)運力投入四個方面研究，選取職工人數(shù)、固定資產(chǎn)投資、物流產(chǎn)業(yè)企業(yè)數(shù)量、物流線路網(wǎng)絡(luò)里程作為對應(yīng)指標。產(chǎn)出指標從數(shù)量和質(zhì)量兩方面評價。數(shù)量上選擇各運輸方式的貨運量;質(zhì)量上選取出口值作為其中一個指標，另一個則選用物流產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值作為評價考量值。

本文主要收集北部灣6市2011—2016年數(shù)據(jù)作為評價值。指標中從業(yè)人員、行業(yè)單位數(shù)、固定資產(chǎn)投資額來源于統(tǒng)計年鑒;貨運量、出口總值以及產(chǎn)值來源于統(tǒng)計年鑒和各市的國民經(jīng)濟與社會發(fā)展統(tǒng)計公報。其中貨運量和線路里程是公路、鐵路、水運的數(shù)據(jù)相加。

2 面板數(shù)據(jù)分析

2.1 純技術(shù)效率和規(guī)模效率分析

據(jù)所收集和整理的數(shù)據(jù)，采用 DEAP2.1 進行純技術(shù)效率模型分析。在模型的參數(shù)設(shè)置上，樣本數(shù)據(jù)為6，面板數(shù)據(jù)為1，使其進行橫截面模型分析，模型選取的投入指標主導(dǎo)型，參考規(guī)模報酬可變的多階段計算方法，計算結(jié)果整理見表2。

如表2所示，北部灣2011—2016年物流產(chǎn)業(yè)投資綜合效率平均值0.976，綜合效率僅有2012、2013、2016年達到1的有效。純技術(shù)效率除了2014年0.989和2015年的0.989，其他年份達到有效。規(guī)模效率與綜合效率一樣，2012、2013、2016年達到有效值1。從各效率值可知，2012、2013、2016年的規(guī)模報酬不變，即投入實現(xiàn)DEA有效，技術(shù)和規(guī)模效率都很高。其余年份呈現(xiàn)規(guī)模報酬遞增，投入存在不足或者利用率低的情況。表3以北海為例進行分析。

由表3可知，2014年、2015年在物流從業(yè)人員和物流固定資產(chǎn)投資的松弛變量分別為（1777.234、86.874）和（3253.275、2.096），即為兩年的投入冗余值。另外，2014、2015年貨運量和出口商品總值有對應(yīng)的松弛變量，即產(chǎn)出不足值。

表4清晰的呈現(xiàn)出物流指標投入、產(chǎn)出情況，2014年和2015年存在投入、產(chǎn)出失衡，體現(xiàn)在物流從業(yè)人員、物流固定資產(chǎn)投資投入冗余，而貨運量和出口商品總值產(chǎn)出不足，通過投入、產(chǎn)出投影分析可直接得出冗余和不足的數(shù)值。2014年物流從業(yè)人員、物流固定資產(chǎn)投資、企業(yè)法人代表數(shù)以及物流線路里程存在投入冗余，其中前兩個指標還存在產(chǎn)出不足，說明存在嚴重的資源協(xié)調(diào)利用問題。分析2015的數(shù)據(jù)，可知其與2014年的問題是一樣的。

2.2 2014—2015年規(guī)模報酬有效性對比

如表5所示，主要的效率問題存在于2014年和2015年，其規(guī)模效益在6市都是遞增，存在投入冗余下的利用不充分所導(dǎo)致的產(chǎn)出不足。除欽州和崇左效率有效外，其他城市都沒有達到有效值。

3 結(jié)論與對策建議

3.1 南寧和北海帶動區(qū)域物流發(fā)展的能力待加強

3.1.1 南寧與北海城市綜合實力有待加強

南寧市對物流業(yè)的作用和貢獻較低。無論從城市規(guī)模還是城市功能來看，南寧市在廣西北部灣物流業(yè)中的主導(dǎo)作用不強，沒有形成適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的核心輻射源，也不利于區(qū)域內(nèi)的協(xié)調(diào)發(fā)展。在欽北防三個城市中，北海的城市化進程最快，城市基礎(chǔ)設(shè)施相對完善，但受技術(shù)和人才等因素的限制，北海市在實現(xiàn)北部灣經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃中的綜合性港區(qū)城市仍存在著很大的局限。

3.1.2 南寧與北海缺乏協(xié)同發(fā)展的引導(dǎo)

南寧與北海缺乏有效的協(xié)調(diào)機制，城市發(fā)展方向不明確，削弱了資源的有效配置，進而導(dǎo)致規(guī)模不經(jīng)濟。其主要原因有：一是兩個市政府之間缺乏有效溝通，造成不必要的重復(fù)建設(shè)。二是兩地企業(yè)協(xié)會之間的合作與聯(lián)動機制不完善，導(dǎo)致企業(yè)與政府、企業(yè)與企業(yè)之間的產(chǎn)業(yè)發(fā)展信息流通不暢。尤其在交通協(xié)調(diào)方面，北部灣經(jīng)濟區(qū)作為擁有鐵路、陸路、航空、港口運輸方式的經(jīng)濟區(qū)，各運輸方式之間并沒有達到有效的銜接和配套。

3.2 區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)重大基礎(chǔ)設(shè)施不完善

3.2.1 物流產(chǎn)業(yè)交通網(wǎng)絡(luò)還有待完善

從整體對外運輸來看，該區(qū)域尚未建立網(wǎng)絡(luò)型運輸體系，物流業(yè)對外運輸基本上以各港口為節(jié)點向外輻射，對外經(jīng)濟客貨交流必然需要經(jīng)歷公路、鐵路以及港口之間的周轉(zhuǎn)，給各城市帶來沉重的交通壓力。從內(nèi)部交通看，南寧、欽北防等城市之間的交通網(wǎng)絡(luò)不完善，城市之間的交通聯(lián)系大多不能完全滿足便捷、經(jīng)濟的要求，交通管理和服務(wù)水平不高。規(guī)模效率評價中，運輸量的產(chǎn)出不足就主要表現(xiàn)在交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃利用上。

3.2.2 欽北防港口群中缺乏樞紐港口

雖有欽北防三個港口，但目前還不具備成為樞紐港的能力，各個港口吞吐量遠遠落后于長三角物流產(chǎn)業(yè)的上海港和珠三角物流產(chǎn)業(yè)的深圳港。缺乏樞紐港，必然導(dǎo)致港口競爭力弱。

3.3 北部灣經(jīng)濟區(qū)物流效率提升的對策

一是合理布局，優(yōu)化物流基礎(chǔ)設(shè)施。雖然北部灣經(jīng)濟區(qū)投資加大，但整體規(guī)劃不合理，資源利用不充分。如運輸網(wǎng)絡(luò)與設(shè)備、工廠等物流基礎(chǔ)設(shè)施之間的互聯(lián)與合作只有合理規(guī)劃才能縮短運輸時間，提高裝卸速度，增加運輸重量，最終提高運輸效率。

二是加強政府引導(dǎo)，改善物流環(huán)境。首先，政府應(yīng)放寬對物流進入門檻的限制，統(tǒng)一進入物流市場的標準，打破地區(qū)封鎖和壟斷，鼓勵合格和有能力的企業(yè)進入。同時，要加強物流市場的法律管理，減少大型物流企業(yè)的壟斷，打破物流市場封閉運行的局面，促進企業(yè)在物流市場上的競爭，促使企業(yè)不斷優(yōu)化經(jīng)營管理手段，最終通過優(yōu)勝劣汰提高北部灣物流業(yè)的整體效率水平。其次，制定政策，消除制約物流發(fā)展的土地、金融、稅收、簽證等方面的障礙，鼓勵和引導(dǎo)民間資本和外資進入物流市場。

三是增強港口綜合物流服務(wù)功能。各地區(qū)在發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)時已經(jīng)注重發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)鏈，物流產(chǎn)業(yè)鏈的形成將極大地增強物流服務(wù)能力。政府應(yīng)多支持經(jīng)濟區(qū)港口企業(yè)對外與客戶之間，對內(nèi)與各合作企業(yè)間開展多種合作方式，實現(xiàn)運輸方式多樣化和整體化，港口與其合作腹地信息網(wǎng)絡(luò)化和共享性。

參考文獻：

[1]李曉棟.交通基礎(chǔ)設(shè)施、空間溢出效應(yīng)與物流產(chǎn)業(yè)效率——基于京津冀地區(qū)的實證研究[J].商業(yè)經(jīng)濟研究，2018（18）.

[2]廖斌，王婷，石麗，等.基于DEA和RS的中國物流產(chǎn)業(yè)效率評價研究[J].物流科技，2019（3）.

[3]余佳立，錢芝網(wǎng).長江經(jīng)濟帶物流產(chǎn)業(yè)效率的時空演化及其影響因素[J].經(jīng)濟地理，2018（8）.

[4]王琴梅，張玉絲.絲綢之路經(jīng)濟帶“核心區(qū)”物流業(yè)效率整體評價及分省區(qū)、分國別比較[J].陜西師范大學學報（哲學社會科學版），2017，9（46）：5-9.

[基金項目]2017年廣西科協(xié)資助青年科技工作者課題（項目編號：桂科協(xié)〔2017〕ZC-32）; 2018年大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練計劃項目（項目編號：201811548153）。