珠海2018：騰飛的航展與具象中國

王宏亮

經過22年積累，背靠中國航空工業與市場的高速發展，可以毫不夸張地說，珠海航展的影響力已經超出中國甚至亞太，成為兩年一度的全球航空業盛宴，

據官方統計，2018年珠海航展共簽訂逾569個項目超212億美元的合同、協議及合作意向，成交239架各種型號飛機。共有來自43個國家和地區的770家廠商參展，還有近200個軍政貿易代表團參觀，專業觀眾近15萬人次，普通觀眾約30萬人次。本屆珠海航展還舉辦了一系列重量級高峰論壇與新聞發布會，其中在11月11日“慶祝人民空軍成立69周年記者見面會”上.中國空軍公布了建設強大的現代化空軍路線圖，極具戰略意義：第一步，到2020年初步搭建起空天一體、攻防兼備戰略空軍架構。構建以四代裝備為骨干、三代裝備為主體的武器裝備體系，不斷增強基于信息系統的體系作戰能力，第二步，全面實現空軍軍事理論、組織形態、軍事人員、武器裝備現代化，到2035年初步建成現代化戰略空軍。第三步，到本世紀中葉全面建成世界一流戰略空軍，成為總體實力能夠支撐大國地位和民族復興的強大空天力量。

殲20的彈艙“亮”了

的確，盡管殲10B推力矢室驗證機在11月6日航展開幕當天“先聲奪人”，以一系列匪夷所思的過失速機動表演秒殺無數菲林，但毫無疑問，殲20才是中國空軍目前最尖端的王牌戰斗機——盡管殲20的飛行表演動作沒有那么“激烈”。然而“不激烈”不代表“不能激烈”，我們可以從殲20總師楊偉在回答記者提問時的表態中基本得到答案：殲20作為五代機所必須具備的超機動性同樣會有推力矢量技術來做保障。

11月11日，在航展現場，2架殲20首次在公眾面前打開了全部機腹彈艙和側彈艙，展示其內部掛載的2枚“霹靂”10近距格斗空空導彈和4枚“霹靂”15中遠距攔射空空導彈。中國空軍徐安祥中將說，殲20已經形成作戰能力.具備了掛載新型中遠程和近距空空導彈的能力。

有的軍迷略感失望，原因是機體尺寸比殲20小得多的F-22機腹主彈艙可以掛載6枚AIM-120攔射彈。作為一款重型五代機，如果只能掛載4枚攔射彈升空作戰，殲20在面對高強度空戰任務時的持續制空能力的確會有些令人擔心，那么這樣的擔心真的合理嗎？

F-22是世界上第一款研發成功的第五代隱身戰斗機，其兩個側彈艙和一個機腹主彈艙的布局設計，自然也會成為后來者，包括中國航空工業借鑒和學習的范本。所以，通過目前公開的殲20內置彈艙高清圖片，可以發現不少與F-22的相似之處，特別是機腹主彈艙。包活主彈艙空間被分隔為兩個各自獨立的分彈艙，主彈艙的艙門都是兩端折疊設計（帶支撐桿），就連艙門前緣的鋸齒數量都是一樣的3個。我們在殲20機腹主彈艙的細節設計上，可以看到其采用了與F-22相同的6個預設掛點（兩個分彈艙各3個），這也從側面證明了殲20同樣可以掛載6枚攔射彈。

但這可能需要更合適的彈種匹配才能實現。“霹靂”15雖然射程足以與AIM-120D比肩，彈體尺寸卻大了許多。因此如果殲20掛載現在的“霹靂”15基本型升空作戰，很可能最大掛載量就是4枚，但如果掛載尺寸稍小的“霹靂”12，則應該可以滿載6枚，所付出的代價是導彈射程和獵殺性能下降，航空工業此前公布的一張黑白彈艙照片曾清晰地顯示該掛載方案的確存在——盡管該照片沒有指明具體機型。當然存后續發展中，我們也可以合理推測殲20將掛載尺寸更小的“霹靂”15改進型，畢竟在尺寸大幅優化的AIM-120C/D出現之前，只能掛載AIM-120A/B的F-22最大攔射彈掛載量也只有4枚。

殲20的側彈艙設計則與F-22完全不同。因為側彈艙內一股都掛載格斗彈，而這類導彈所采用的熱成像導引頭需要實現“發射前鎖定”，所以洛馬公司在F-22研制中經過權衡，采用了開艙發射模式，為了避免導彈火箭發動機火焰燒蝕彈艙內部，還特別設置了擋焰板。當然，為了配合格斗彈的開艙發射，F-22的火控系統可以利用機載雷達預先為導彈導引頭指引目標，使得導彈在側彈艙打開的一瞬間便能截獲目標，發射后彈艙艙門迅速關閉。但這一設計在實戰中還是過于理想化。近距格斗空戰時的戰機相對位置變化非常急促，電光火石的瞬間，事實上機載雷達并不能保證導彈一開艙就一定能截獲目標，即便能截獲，一旦目標擺脫導引頭視場，也同樣無法發射。這時，F-22要么收回導彈，要么繼續開艙，冒著氣動阻力陡增和隱身性能喪失的風險直到再次鎖定目標。為了最大程度回避這個問題，殲20的側彈艙設計了旋轉掛架，可以在側彈艙艙門關閉后，依然讓格斗彈保持在機身外側，持續對目標進行跟蹤鎖定，直到滿足發射條件。由于是在艙外點火發射，因此也就不用在艙內再設置擋焰板。當然，讓導彈暴露在外同樣會帶來與F-22開艙等待鎖定類似的、司題，但通過針對性設計，影響程度肯定會比F-22小。

殲10“超激動”

從2008年殲10A戰斗機第一次出現在珠海航展到2018年正好整10年。從2016年航展開始，更先進的殲20的出現讓所有目光有了新焦點。就是在這樣的背景下，本次珠海航展迎來了一架獨特的殲10——一架堪稱“珠海骯展10周年紀念版”的“猛龍”。

這架殲10B的機尾編號為1034。按照命名慣例，10代表殲10系列飛機;3代表第三個主型號B（殲10B前有殲10A和殲10S）;4代表第4架原型機。1034號機曾經是殲10B第一批次的原型試驗機，在裝配了帶矢量噴口的“太行”發動機后，該機承擔起試驗過失速、大迎角乃至尾旋機動等特殊試飛科目的艱巨任務，以最大發掘殲10平臺的機動潛力，并為殲20裝配矢量發動機做數據積累。

11月6日上午10點20分，“領先”于11點10分才呼嘯而來的3架殲20，1034號機接班“八一”表演隊的殲10A精彩表演，獨自升空。這架矢量版殲10B在雙翼兩側各懸掛了一個深藍色發煙設備，絢麗的拉煙可以更好地勾勒出表演姿態——看來它的確有備而來。

隨后發生的一切被媒體刷屏，無論到沒到現場，幾乎所有人都通過這短短15分鐘的“舞蹈”好像知道了什么是“榔頭”“赫伯斯特”“眼鏡蛇”“落葉飄”，什么是“過失速機動”……殲10B推力矢量技術驗證項目現場總指揮、航空工業副總經理，同時也是殲20的總師楊偉宣布，我國已成為世界上少數幾個掌握推力矢量關鍵技術的國家之一。

何為過失速機動？它到底有沒有實戰意義？圍繞這兩個問題，媒體與軍迷在1034號機表演過后隨即陷入了一場有關“超機動”的意見狂歡。對此，我們不妨先看看當事者的權威解讀：“過失速機動是指飛機在常規飛行中不會涉足的大迎角區域進行飛行。這時，飛機的氣動特性呈現非常強的非線性和非定常特性，飛機的運動特性、穩定性和可操縱性與正常小迎角飛行區域有著本質的差異。如果飛機在失速迎角之外實現可控機動飛行，就意味著將具有在正常迎角飛行區域所無法實現的、更強的機頭指向能力”殲10B推力矢量技術驗證項目總設計師、航空工業成都所總設計師王海峰介紹說。

那么如何才能實現過失速機動？王海峰進一步解釋道：“殲10B推力矢量驗證機所展現出的大迎角請準可控飛行，這背后的技術實現需采用全新的方法，以獲得在大迎角區域很難測準的迎角、側滑角等信息，要將矢量噴管與飛機的氣動舵面進行深度耦合，進行飛機、發動機綜合控制，還要做到在常規迎角、過失速區域等不同特性的區域進行自動切換、無縫連接。”

無需再多言，盡管想做到上述的一切必然很難，盡管此前能做到的只有美俄兩國，盡管“太行”發動機的準力和推重比都遠不及F-119、F-135、117S和“產品30”，但中國人還是做到了。至于那些質疑過失速機動性能實戰價值的聲音，它們似乎忘了，在洛馬公司對F-22的4S性能官方解釋中，超機動性才是排在首位的，而精確可控的過失速機動能力就是超機動性的首要標簽;在YF-22和YF-23的世紀競標中，只有機動性一項占優的YF-22卻笑到了最后——即便媒體與業界在渲染F-22領先一代的性能時更強調“這是一款隱身戰斗機”。

珠海的“坎大啥野獸”

在本屆骯展龐大的無人機陣容中，一架大比例的飛翼布局無人機模型在布展階段就引起外界高度關注。該隱身無人機型號為“彩虹“-7，由中國航天科技集團十一院研制，主要用于執行高空長航時察打一體任務。根據航展現場的公開資料，其機長為10米，翼展22米，最大起飛重量13噸，裝備渦扇發動機，最大巡航高度13000米，最大飛行速度0.75馬赫。“彩虹”-7按照計劃將于明年首飛，2022年完成全部研制試驗任務。

據航天科技集團十一院無人機技術專家王永志在航展現場透露，“彩虹”-7的定位是用于戰略級別的信恩保障，可以在高危環境下提供戰略信息支持，以及對高價值目標進行直接打擊，或者引導其他武器實施打擊。此前的“彩虹”-4和“彩虹”-5等型無人機，由于隱身能力不強，一般是在取得制空權后才能執行偵察或者打擊任務。而“彩虹”-7無人機可利用其強大隱身能力和長航時能力，在沒有掌握制空權的情況下，即滲透進敵方防空體系執行任務。

王永志還指出，作為察打一體型無人機，“彩虹”-7的埋入式彈艙可以攜帶導彈或制導炸彈，對高時效性和高價值目標直接發起攻擊，特別是可以攜帶反輻射導彈精確攻擊敵方雷達和指揮中心。從以上表態不難看出，“彩虹”-7將非常適用于第一波的“踹門”作戰，在執行該類任務時與有人隱身戰機相比，“彩虹”-7將會有明顯的性價比與零傷亡優勢。另外，這款無人機在設計時即考慮了上艦需求，未來有進一步改裝成航母艦載無人作戰飛機的潛力。

應該說外界對于“彩虹”-7的出現既驚喜，可能多少也會帶有疑問。事實上，中國對于飛翼布局的隱身無人機并不陌生。早在2013年，航空工業同樣采用飛翼布局的中國首款隱身無人作戰驗證機“利劍”就已成功首飛，其任務定位似乎更接近美國海軍的X-47B，即更加強調“作戰”和“攻擊”。而“彩虹”-7的定位則與洛馬公司的RQ-170“哨兵”（另有綽號“坎大哈野獸”）多有類似，但更強調戰略偵察與火力指揮引導，即王永志優先指出的“戰略級別信息保障”，兩者也有明顯不同，非武裝的RQ-170只是一款純粹的偵零機。

除了戰略偵零外，“彩虹”-7顯然還兼具強大的戰略突襲能力，這是由其高空長航時性能所賦予的。按航展現場公開的13000米最大巡航高度推算，則“彩虹”-7的高空性能似乎不如美國的“全球鷹”（后者最大巡航高度18000米）。對于偵察機來說，更大的飛行高度可以帶來更廣闊的偵察視場和更高的安全系數。不過，“彩虹”-7的隱身性能可以“對沖”高度不足所增加的戰場風險，同時過高的飛行高度也不利于對地面直接發起火力打擊，畢竟“全球鷹”并不需要掛彈執行任務。

外媒關注“大殺器”

盡管殲20、殲10等機型在航展上的精彩表演讓國人“超激動”，然而，如果我們留意航展期間（包括前后）外媒的帽關報道，就會發現首次公開的CM-401反艦導彈武器系統才是它們眼中本次航展上真正的“大殺器”。

事實上在航展期間，CM-401系統曾連續多日占據西方防務及科技媒體的顯要位置。甚至早在2018年11月5日航展開幕前一天，美國《驅動者》網站就發表了題為《中國展示可規避敵方防御系統的反艦彈道導彈》的文章介紹CM-401，次日美國《防務郵報》也對該導彈系統做了報道。11月7日航展開幕第二天，美國《國家利益》網站又刊發專文，對CM-401反艦導彈做了全面跟蹤報道。

據研制該系統的中國航天科工集團介紹，CM-401是一款外貿版反艦彈道導彈，采用臨近空間彈道，全程高超聲速機動飛行，末端依靠主動末制導雷達俯沖攻擊。多枚導彈之間可以進行多彈道協同，其最高速度可達6馬赫，彈道全程平均速度也高達4馬赫。

考慮到宣傳中使用了“臨近空間彈道”，CM-401的彈道很可能與以往熟知的彈道導彈有所不同。臨近空間一般指海拔40千米至100千米的亞軌道空間，CM-401在該空間內完成中段飛行意味著其整個彈道軌跡會更加扁平。由于傳統的反導武器系統要么針對中段在大氣層外飛行的高拋物線彈道導彈，要么針對全程在大氣層內飛行的飛航式導彈，因此飛行空域（空間）介于兩者之間的CM-401必將給現有反導系統帶來巨大挑戰。

事實上，利用成熟的戰術彈道導彈技術來研制高超聲速反艦導彈的并不只中國一家，在2018年3月1日俄羅斯總統普京發表的年度國情咨文中，一款綽號“匕首”的高超聲速反艦導彈一度引起西方防務屆的震動甚至“恐慌”。該彈由米格-31B掛載從空中發射，西方軍事專家認為其研發基礎就是大名鼎鼎的陸基“伊斯坎德爾”-M戰術彈道導彈。

《驅動者》網站通過對航展現場照片進行三角測量，推測CM-401的彈徑為2.8英尺（約850毫米），由此判斷CM-401比“伊斯坎德爾”-M（彈徑達到920毫米）要袖珍一些：從官方公布數據來看，CM-401的射程為15至290千米，考慮到中國在外賀武器研制和出口中始終嚴格依照《導彈及其技術控制制度》，絕不觸及300千米的射程上限，我們有理由準測采用CM-401相似技術的自用型反艦導彈射程將會更大。如《驅動者》《防務郵報》等媒體在報道中就揣測中國自用版CM-401的射程可以達到600英里（約合965千米）。這數據已經與俄方公布的“匕首”導彈射程（1000千米）十分接近，只是速度差一些（“匕首”最大飛行速度10馬赫）：考慮到“匕首”是由米格-31洼載空基發射，能夠獲得極為可觀的初始速度和高度，由此來看，如果西方媒體推測較合理.那么CM-401自用型的性能應與“匕首”相當接近。

CR929的雄心與包容

繼單通道的C919干線客機于2017年5月首飛成功后，中國何時能擁有自己的遠程寬體客機成為國人自然而然的期待。令人振奮的是，中國商飛沒有讓我們久等。2018年11月6日航展開幕當天，中俄國際商用飛機有限責任公司（CRAIC）與其母公司，中國商飛公司（COMAC）及俄羅斯聯合航空制造集團公司（UAC）聯合為CR929遠程寬體客機展示樣機揭幕。這也是CR929原比例展示樣機首次在國際航展上展出。

這架漂亮醒目的展示樣機并非只為吸引觀展者眼球，事實上該樣機是CR929研制發展階段的一項重要內容，主要是實物展現飛機形象和三艙布局，為市場開發打下基礎，為客戶體驗提供平臺。該樣機全長22米，高6.5米，寬5.9米，其主要展示了飛機的駕駛艙和客艙，體現出CR929一流的駕駛艙理念設計、先進的航電設備集成設計，以及個性化駕駛艙布局。樣機客艙共布置2排頭等艙，3排公務艙，4排經濟艙，包括先進時尚的娛樂系統和中俄元素的特色內飾，集舒適性和先進性于一體。

據UAC稱，CR929目前已規劃了3款不同型號，分別為280座的基準版本（CR929-600）、250座的縮短版本（CR929-500）以及320座的加長版本（CR929-700）。該型機的空機重量將超過其潛在競爭對手波音787和空客A350，基準版本的規劃航程為6480海里（12000千米），預計最初將搭載西方研制的發動機，后期則采用自主研制的發動機，目前最有可能的備選為俄羅斯正在研發的PD-35渦扇發動機。

按照計劃，CR929寬體客機將于2023年首飛，2030年前交付。該項目預計會一直待續到2045年.在此期間計劃出售800架左右的CR929系列客機。

作為全球航空業矚目的高增長地區，中國民航市場近年來保持了“獨一無二”的持續兩位數的年均增速。2017年，中國民航業完成旅客運輸量約5.52億人次，同比增長13%。根據國際航協最新預測，中國有望在2024到2025年成為全球最大民航市場.面對如此巨大的市場，C919和CR929項目不可避免地被賦予了宏大的民族象征意義，但空客、波音及其他西方民用航空業巨頭顯然不會輕易放棄自己正在享用的蛋糕。

顯然，在當今國際民航業技術整合共享的大背景下，即便是C919和CR929，也不可能僅由項目發起國完全獨立實施，這既不經濟也沒有必要。來自西方的系統承包商仍然有機會從中獲益，比如C919和CR929的發動機配套。作為C919項目的4個重要子系統提供方，并且與中國伙伴成立了兩家合資企業來支持C919“起飛”的承包商，美國霍尼韋爾集團亞太區航空制造副總裁徐軍在本屆航展上的一番話道出了其中真諦：“中國民航業的飛速增長與活力讓人驚嘆，中國航空制造業的實力提升將為全球航空業創造更多機會。”

責任編輯：吳佩新