“小黃車”可以黃，但共享單車不該黃

此前，從9月份曝出退押金難問題之后，ofo一直極力否認，并堅稱沒有挪用用戶押金。同時，ofo采取了多次單方面拉長押金退還時間、將APP內退押金按鈕變灰等技術手段，以“挽留用戶”。面對如此“挽留”，廣大用戶顯然難以買賬。截至12月20日，ofo線上退押金排隊人數已經突破1200萬。

很難想象，這樣的場景發生在一家估值曾高達200億元的企業身上。更讓人驚訝的是，從光環加身，到慘遭用戶拋棄，ofo僅僅用了3年。

從昔日倒掉的數家共享單車企業到今日的ofo，共享出行企業的生死都呈現出驚人的相似：曾經站在風口的新經濟、新業態在資本的裹挾下野蠻生長，快速消耗資本卻難以找到合適的盈利模式，隨著資本的離場，企業因無力負擔擴張和運營成本而舉步維艱。有媒體評論，如何走出“燒錢圈地”發展模式，如何擺脫對資本的依賴，已經成為共享經濟行業無法回避的首要問題。

企業需要為投資人負責，也需要為社會負責。回顧共享單車的發展歷程，憑借為城市帶來了一種新的廉價、便捷且低碳的出行選擇，得以開啟了一個精彩的上半場。但倘若企業無法解決無序停放、占用道路等新的城市治理問題，共享單車的下半場或將提前收場。

對于總部持續遭遇用戶現場“圍攻”的ofo而言，可能已經來不及思考這些問題了。要求現場退押金的用戶隊伍從大樓5層排至街頭，延綿數百米。

正如媒體評論，用戶期待ofo能夠維系住企業的尊嚴感和責任感，信守承諾將押金退還給每一個申請者。這不僅關乎人們對一家公司的信心，更關乎人們對整個共享經濟模式的信心。

畢竟，即便小黃車“黃”了，共享單車依然有市場。在我國不少城市，尤其是大中城市，公交及軌道交通站點覆蓋不足，缺乏接駁保障的情況依然存在；而根本性的解決方案產城融合和職住平衡工作依然在短期內難以實現；在公共交通末端、各大交通樞紐仍然是黑車、黑三蹦子的聚集點……共享單車依然是城市“最后一公里”上重要的出行選擇。

然而，隨著資本市場的冷卻和各地“禁投令”的實施，見諸報端的共享單車找車難、用車難甚至“一車難求”的情況日益嚴峻。

通過網絡搜索可以發現，圍繞“最后一公里”的有關數據、分析和報告，多來自于前幾年共享出行行業火熱之時。彼時，在北京有20%的打車訂單需求是“打車去坐地鐵”，在全國有超過2億人次因共享出行受益。而今，各個市場機構已無太多動力去關注和分析城市“最后一公里”上還有多少需求。畢竟，已經被講過的“故事”很再難吸引投資人的“興趣”。

但回過頭來看，ofo多達1200萬的排隊退押金用戶已經給出了最新、最權威的數據，這個數字沒有水分、沒有泡沫。它既是共享單車生存困局的鐵證，更是共享出行巨大需求的鐵證。從這點來看，共享經濟的發展前景還是很可觀的，但需要盡快建立健全押金管理制度，并鼓勵采用免押金模式替代，從而走出“押金難退”的泥沼。