淺談非自航絞吸式挖泥船分艙與拖航安全性

李衛

（中國電建集團港航建設有限公司，天津 300467）

隨著我國疏浚行業、港口航道行業、沿海工業的不斷發展，在最近幾年中，我國自行設計水平呈不斷上升趨勢，出現越來越多的大型非自航絞吸式挖泥船，其中，單船的挖泥能力現已達到約3000 ～4500m2/h。目前，我國大部分絞吸式挖泥船屬于非自航船舶，船體型線都選用結構簡單的箱型船型，另外，在拖航時，挖泥船不安排值班人員，在這種情況下，對船首最小高度要求并不作要求，也不對船弧、舶樓等進行設計。因此，在拖航過程中，船首經常出現埋首現象與甲板上浪現象，尤其是如果選用功率比較高的拖輪時，如果海況惡劣、風浪大，高速航行的挖泥船將面臨極嚴重的甲板上浪現象，很可能破壞密封設施，從而導致船體進水。一旦船體內出現進水現象，因挖泥船上無人，要想及時發現以上問題，并采取及時有效的解決措施，其難度是非常高的。通過對中國規模較大的航道工程企業的發展歷史進行深入分析后，不難發現，在拖航過程，這些企業中的非自航絞吸式挖泥船均發生過進水現象，最終爆發船舶沉沒等海難重大事故。在拖航過程中，盡管沒有人，并不會對人們的生命安全造成嚴重威脅，但挖泥船一般造價高、燃油艙容量大，因此造成的環境污染、財產損失等后果是極為嚴重的。所以一定要高度重視和深入研究非自航絞吸式挖泥船在拖航過程中的破艙穩性。

通過對非自航絞吸式挖泥船在破艙穩性中出現的各種安全隱患進行深入考察和了解，為對其相應有效的改進設計方案進行研究，對當前我國船舶在拖航過程中出現的浸水問題進行有效減少和預防，本文以一般貨船破艙穩定性的相關規定作為主要依據，詳細計算和深入分析了當前我國較為普遍、典型的兩種非自航絞吸式挖泥船在拖航過程中的破艙穩性。

1 案例分析

本文共選用2 艘絞吸式挖泥船，這兩種船舶的布置存在一定的共同點，即挖泥產量約為4000m3/h，均為鋼樁臺車定位，不同點主要體現在排距方面。兩艘船舶的主要不同之處為：第一，一艘船舶中設有1 臺水下泥泵、1 臺艙內泥泵，屬于整體式上層建筑，簡稱為單泵船。其中，單泵船船寬約18.1m，船總長約86.5m，型深約5.4m，吃水約3.4m；第二，第二艘船舶中設有1 臺水下泥泵、2 臺艙內泥泵，屬于分體式上層建筑，簡稱為雙泵船。其中，雙泵船的船寬約18.1m，船總長約86.3m，型深約5.3m，吃水約3.7m。對于以上類型的絞吸式挖泥船，其破艙穩性遭受的影響，主要體現在以下幾個方面：第一，在船舶的首尾需要布設鋼樁臺車與絞刀橋架，所以在船體的首尾中間設有開槽。其體積是比較大的，因此儲備浮力較小；第二，船舶兩側邊艙的容量比較大，一旦某一側邊艙內出現進水情況，船舶便會出現較為顯著的橫傾現象；第三，機艙與泵艙的尺寸偏大，一旦破損，常常會有很多的水進入；第四，在泵艙區和機艙中設有局部水密縱艙壁，形成邊艙，一旦單邊出現破損現象，整個船舶便會出現極為嚴重的橫向傾斜。

2 破艙穩性的計算方法

2.1 基于確定性方法的計算

針對基于確定性方法的計算，主要具有以下幾點說明：第一，根據重線公約對若干個機艙內進水所提出的要求，主要是針對船長大于100m 的船舶提出來的，而本文案例中的船舶船長小于100m，不過在假定進水時，本文對以上規定要求進行了借用；第二，本案例中的兩艘船舶，因二者均設置了大量的機械設備，與機艙之間的區別并不大，所以選用和機艙相同的泵艙、輔泵艙的滲透率。

2.2 基于概率衡準方法的計算

基于概率衡準方法的計算，在整個計算過程中，主要進行如下一些條件假定，即針對一般的干貨船，部分載重吃水、最深分艙載重吃水是破艙穩性計算吃水的主要內容。其中，對于最深分艙載重吃水時的GM 值，常常會選用和完整穩性要求較為接近的極限GM 值。針對本案例中的絞吸船，如果對以上提及的極限GM 值進行選用，則空船的重心高度低于其船的重心高度。另外，絞吸船的上甲板普遍低于其的空船重心，在液體被裝載消耗以后，絞吸船的空船重心高度便會降低。所以，針對極限GM 對應的重心高度，其達到難度是非常高的，幾乎是很難實現的。綜上所述，本文空船重心高度定為最深分艙載重吃水時對應的重心高度。

3 計算結果相關分析

3.1 基于確定性方法的計算結果分析

針對未滿足破艙穩性要求的數種破損狀態計算結果進行深入分析后，不難發現，之所以破艙穩性未得到滿足，就是因為不對稱進水而導致出現較為嚴重的橫向傾斜，嚴重淹沒空氣管等開口，因為儲備浮力偏小而導致船舶出現嚴重傾覆現象。針對以上未滿足衡準要求的情況進行深入分析后，本文提出了以下改進措施：

第一，當機艙發生破損現象時，因為兩艘船機艙的體積比較大，兩艘船均會出現嚴重傾覆現象。一般來說，大型的絞吸船常常會安有5 ～6 臺柴油機，如果柴油機設立在兩個機艙中，會大大提高柴油機的管理難度，因此，現有絞吸船一般都集中設置在一個機艙中。所以，當非自航絞吸式挖泥船的機艙發生破損現象時，要想使破艙穩性要求得以滿足，幾乎是不可能的。根據相關規定，如果船舶的船身長度比較短，則可以不對機艙提出要求。故本文根據以上規定，沒有對機艙提出破損要求。

第二，在橋架區，非自航絞吸船常設有較長的儲存艙。另外在船尾端與橋架耳軸位置處，常會分別設置一對小艙。實際上，如果設置的艙長度比破損長度小，在極大程度上會影響破艙的穩性，同時會造成鄰近艙破艙長度的加大。當單艙出現破損現象時，如果儲存艙容量非常大，在這種情況下，進水口極易被淹沒，通過對計算結果深入分析后，不難發現，為對以上問題進行有效解決，可以對橋架耳軸處小艙的分艙、儲存艙、調整尾壓載艙三者的比例進行合理調整，對儲存艙長度進行合理縮短，對前后小艙的長度進行適當加大。采用以上改進措施，并不會對船舶的使用性能造成嚴重影響，實現難度并不大。在調整分艙長度后，經過重新計算后，不難發現，在發生破艙以后，所有艙均能夠滿足破艙穩性的要求。

第三，為對輔助電動設備進行合并設置，宜在泵艙中單獨設劃分出一個艙，在泵艙和輔泵艙之間設置水密門。

第四，布設邊艙的做法予以取消，選用縱向分隔做法，對比破損長度小的艙應盡量避免。

3.2 基于概率衡準方法的計算結果分析

通過對基于確定性方法的計算結果進行深入分析后可知，其破艙穩性無法滿足要求，所以本文選用概率衡準方法重新計算一次。根據計算結果可知，基于概率衡準方法的貨船破艙穩性能夠滿足要求，不過在對分艙進行修改后，能夠有效地提高分艙指數，充分說明在改進分艙后，能夠有效提高破損安全性。

4 結論與建議

4.1 結論

第一，對于大型絞吸船，如果沒有合理分艙，要想滿足一般破艙穩性要求，幾乎是不可能的。

第二，通過本文對兩艘較為典型的非自航絞吸船進行深入分析后，不難發現，根據確定性法進行計算，大多數單艙破損進水情況均無法達到規定要求。所以針對以上類似的船舶，其因拖航引發的艙室進水、船室破損等現象，一定要對其給予高度關注和重視，只要出現浸水現象，船舶極易出現沉沒等嚴重后果。

4.2 建議

第一，當前我國現有的非自航絞吸式挖泥船，在海況比較惡劣條件下，嚴禁拖航；當海況較為正常時，為避免出現甲板上浪現象，應對拖航速度進行有效控制。在拖航之前，一定要將封艙工作做好，工作一定要細致化。為避免風浪打斷空氣管與通風管，一定要增強空氣管與通風管的結構強度。

第二，在對非自航絞吸式挖泥船進行設計建造時，在進行分艙設計時，一定要對其破艙穩性進行深入考慮，嚴禁設計的艙室小于破損長度；針對艙室橫向劃分設計方案，應盡量避免；在條件允許的情況下，為對船首儲備浮力、船首高度進行提高，對破艙穩性進行改善、對甲板上浪現象進行減少，一定要考慮布設首樓的方案。