昔日重現

Sebastian Renz

同事賽博（Seb）的車輪被鎖死，徑直撞向泡沫箱，另一位編輯奧托（Otto）駕駛配有ABS 系統的同款車型，輕松繞過障礙物

小時候，我們常常暗中期待著“搞破壞”帶來的的快感，一把將堆好的積木推倒，一遍又一遍地，樂此不疲。事實上，這是人類與生俱來的天性。沒想到擔任編輯這么多年后，我居然會得到一次重新體驗這種快感的機會。當然，我的任務并不是要重現公元前49年1月10日凱撒反攻羅馬那場著名的破襲戰場景。別忘了，我們是一家汽車媒體，我們更擅長將壘在一起的泡沫箱撞開，讓它們散落在老款奔馳280 SE的星徽標志上。讀罷此文，您就會知道我們正在進行的是一場怎樣的測試了。

為了原汁原味地再現1978年ABS對比測試的場景，我們將泡沫箱擺成兩堵墻作為假想障礙物。在當年的宣傳片中，兩位測試駕駛者分別駕駛奔馳S級加速駛向泡沫墻，接著全力踩下制動踏板。未配備ABS的汽車徑直撞向泡沫墻，而配備ABS的汽車則依舊能夠轉向并輕松繞過障礙物。相機捕捉到的這一瞬間，將ABS的效果展現得淋漓盡致。帶著這張照片，我們向主編提出了這一想法。

“嗯，這張照片里的泡沫箱確實是飛出去了。除了這個之外，還有什么圖像素材？”

“這只是一張預覽照片，我們還可以開車撞上去再拍一次。”

“再拍一次？”

“沒錯，這樣就能拍出一張泡沫箱以不同姿態被撞飛的照片了——如果泡沫箱沒被撞壞的話。”

“那如果泡沫箱被撞壞了呢？”

“奔馳會再找來一些的。”

“如果他們找不到呢？”

“那……我們就用樁桶代替。”

“樁桶可沒法被撞飛。”

“其實，我們之前考慮過這一點。”

“賽博，快看！時間就像這飛速旋轉的車輪，只能向前，不能倒轉”——“奧托，做駕駛測試的時候就別裝哲學家了好么！”

“我有點擔心。有泡沫箱當然是再好不過了，”他和其他任何一位在研討會上發言的經理一樣，語氣中帶著幾分難以反駁的威嚴：“必須拍出泡沫箱被撞飛的效果。”我們在地下室摸索著，找到了測距輪和其他測試設備——對這場測試來說，這些便已足夠。接著，我們致電奔馳，說明了我們的想法。顯而易見的是，泡沫箱對他們來說根本不成問題。一切準備就緒，我們期待著這場測試的到來。

別碰電路

幾天后，我們來到坐落于伊門丁根（Immendingen）的奔馳測試場。在這座新建成的測試場上，兩輛底盤代號為W 116的奔馳S級和十二個已經擺好的泡沫箱正等待著我們的到來。可以預見的是，這些泡沫箱將在不久后散落一地。在我們開始前，奔馳的工作人員為我們講解了這些道具在ABS測試中的用處。

早在1953年，奔馳總設計師漢斯·舍倫貝格（Hans Scherenberg）申報了一種“可以避免車輪制動鎖死”的專利。那時，這套系統已經在航空及軌道交通上得到了應用。但由于汽車的工作環境對系統復雜程度要求較高，該系統尚未廣泛使用于汽車上。此外，不同的地面環境——干燥、潮濕、結冰、路面起伏、雪路、油污以及左右兩側摩擦系數不同等因素同樣制約了汽車制造商對該系統的使用。最重要的一點在于，汽車由四個車輪組成，想要實現相同的功能，必須分別對車輪的制動力進行控制。因此，對于汽車來說，實現這一功能的難度遠高于其他交通工具。

1966年，奔馳攜手Teldix公司共同開發適用于汽車的防抱死系統，并于1970年完成ABS系統的開發。奔馳最初的解決方案基于模擬數據處理，最終由于復雜程度過高且穩定性較差而未能投入到量產車型中。直到工程領域的數字式微電子技術取得了突破，該系統的開發才得以繼續向前推進。得益于該系統搭載的集成電路，傳感器能夠從四個車輪實時獲取數據。在對這些數據進行匯總及處理后，ABS系統通過電磁閥及執行裝置實現對制動力的控制。

聽起來有些復雜？奔馳的決策者也這么想。當時，這家斯圖加特汽車廠商的高管們對電子器件的可靠性持質疑態度。這一點確實有情可原：電控發動機系統引發的問題使管理層不得不在ABS系統的決策上表現得更加謹慎。經過了漫長的路試和可靠性試驗，ABS系統終于得到了批準。

主動式安全系統的到來

同安全帶、碰撞緩沖區以及安全氣囊一樣，ABS如今已成為汽車中不可或缺的一部分。1981年7月，全新奔馳S級W 126投放市場，安全氣囊成為其選配，價格為1763馬克。與其他安全系統以降低事故傷害為目標不同的是，ABS旨在避免事故的發生，也因此成為首個應用在汽車上的主動式安全系統。ABS如此重要的原因在于，該系統可以作用于每個車輪并控制其制動力的大小。憑借這一特性，ABS成為其他動態安全系統的前提。

6.9 升V8 發動機成為這張圖片的背景，位于其前方的是由博世制造并第一次成為車型標配的ABS 系統

ABS的工作原理：當車輪在制動力的作用下出現抱死傾向時，傳感器會檢測到其轉速正在快速下降。當該車輪轉速降至下限值時，ABS以特定的頻率開啟液壓執行裝置以解除制動——頻率最高可達30次/秒。通過這種方式，ABS能夠以更高的頻率和更好的效果實現點剎，從而避免車輪抱死。在早期三通道式ABS系統中，兩個前輪分別配備傳感器而兩個后輪共用一個傳感器。自20世紀80年代中葉起，汽車行業開始普遍使用四通道ABS，即為四個車輪分別配備傳感器。

1985年，奔馳將這一技術應用在牽引力控制系統上。當駕駛者重踩油門踏板而導致車輪出現空轉傾向時，該系統將介入控制并避免打滑。1995年，奔馳和博世發布了兩家公司聯合開發的ESP系統，通過抑制車輪的空轉以增強車輛行駛的穩定性。

2004年起，加裝ABS成為新車進入歐洲市場的強制要求;2014年，ESP被列為新車準入要求。ABS系統的傳感器同樣應用在其他輔助系統中——緊急制動系統、車道保持輔助系統、側風穩定控制輔助系統以及通過介入制動控制實現的模擬差速鎖。

測試，眼見為實

將各位的視線重新拉回到伊門丁根。對于即將到來的“撞墻”游戲，這樣的天氣實在是再適合不過了。奧托坐進首款搭載ABS系統的奔馳450 SEL 6.9（1978年12月上市，當時售價2217.60馬克），而停在一旁的白色的280 SE則未配備ABS系統。那天晚上，有人問我們這一天都做了些什么，我們的回答是：“開車撞墻。”

在制動軌跡末端放置標志桶——我們的兩位編輯對傳統的測試方法了然于心

伴隨著一陣轟鳴聲，在286馬力、549.2牛·米450 SEL 6.9發動機的強勁推動下，駕駛員將車速提升到60公里/小時。然而，這次測試的目的并不是感受這輛老款奔馳的強勁性能，因此我們不得不抑制住內心對速度的渴望。“咣當-咔嚓”，攝影師精準無誤地捕捉到了奔馳車和泡沫箱碰撞一瞬間的影像。多年來，我們早已習慣了防抱死系統，幾乎忘記了ABS系統為駕駛帶來的巨大改變。

兩輛奔馳以相同的車速沿直線行駛，在相同的位置全力踩下制動踏板。即使是在濕滑路面上，金黃色450 SEL 6.9依然擁有強勁的制動力，在ABS的助力下保持穩定的行駛軌跡，按照駕駛者通過方向盤傳達的轉向指令移動。如今，我們已經對這種電控式點剎操作司空見慣。280 SE的四個車輪在重踩制動踏板時迅速鎖死，駕駛者即使迅速轉動方向盤也無法改變這輛奔馳趨于失控并向前滑動的局面，最終撞倒了泡沫箱。當然，如果換做真實場景，我會在這種情況下抬起制動踏板并轉動方向盤以避開障礙物——當然，這是以更長的制動距離為代價。然而，這樣的操作是以豐富的駕駛經驗為前提，普通駕駛者通常難以在短暫的瞬間做出像我們一樣的反應。

ABS能夠顯著減少制動距離。在向您詳細介紹其工作原理之前，我們專門復習了幾乎被忘記的物理知識。在制動和躲避障礙物的過程中，ABS為四個車輪分配不同的作用力以平衡轉向力和制動力。這就是為什么在汽車普遍使用ABS前經常有駕駛者在過彎中出現制動打滑甚至滑出道路的情況發生——駕駛者重踩剎車使車輪鎖死，進而導致制動力不足引起滑行。另一種可能的情況是，駕駛者踩踏制動踏板的力度過輕，汽車由于剎車盤產生的制動力不足而無法及時停止，最終撞到前方障礙物上。得益于ABS系統，車輪制動力將得到精準的控制，既能確保車輪不會被鎖死，又能保證充足的轉向力以通過彎道。

我們進行了第二輪測試。結果顯示，車輪在鎖死狀態下的制動效果不及處于極限狀態的制動效果。我們再次將車速提高至60公里/小時，在相同的位置踩下制動踏板。不同于第一輪測試，本輪測試未設置障礙物，目的是對比兩輛車的制動距離。在踩下制動踏板的一瞬間，450 SEL 6.9的ABS系統通過特定頻率的脈沖介入制動，駕駛者可以通過制動踏板上的反作用力明顯感覺到這一點。奔馳輸出7.6m/s2的制動加速度——鑒于這輛奔馳自生產已有40年的歷史，加之濕滑的路面，這樣的表現實在是可圈可點。

我們將測距輪附在奔馳白色S級上以進行下一輪測試。啟動，加速，全力踩下制動踏板——車輪再一次被鎖死。280 SE未搭載ABS系統，制動加速度為5.7m/s2，制動距離為24米，而搭載ABS的450 SEL 6.9的制動加速度和制動力分別為6.9m/s2和18米。汽車的制動過程呈指數型分布，是一種非線性過程。用一種更加便于理解的方式去表達：ABS系統能夠為汽車帶來約四分之一的制動距離優勢。當搭載ABS的同款車型已制動至靜止時，未搭載ABS車型的車速仍為制動初始速度的一半。

未搭載ABS 系統的280 SE 撞倒了泡沫箱，而奧托則駕駛著搭載ABS 系統及6.9 升發動機的奔馳輕松繞過障礙物并完全停住

我們是否有必要測試一下，在未搭載ABS的情況下的制動效果是否更好？ams的編輯和博世的工程師們曾就此進行過討論——編輯自信地認為，如果駕駛者熟練掌握點剎方式，未搭載ABS系統汽車的制動效果將優于ABS車型。我們駕駛著搭載V8發動機的奔馳向泡沫墻駛去，接著全力踩下制動踏板，輕松繞過泡沫墻。隨后，我們采用點剎的方式駕駛280 SE進行相同的操作，但結果事與愿違——280 SE徑直撞倒了泡沫箱。

就在泡沫箱砸到奔馳280 SE前發動機罩的一瞬間，我們終于意識到：ABS系統是駕駛者的福音。

攝影： Hans-Dieter Seufert， Daimler

編譯：武明揚

了不起的ABS

對汽車來說，ESP是除了安全帶、ABS和安全氣囊以外最重要的安全系統。1995年，奔馳C 140配備ESP;1998年，奔馳A級標配ESP;自2014年起，ESP成為法定配置

1996年：當駕駛者的右腳迅速從加速踏板上抬起時，制動輔助系統將產生額外的制動力

1998年：車距保持功能

1985年：電控差速鎖ASD

1985年：4Matic四輪驅動系統;1997年：配備電控制動輔助系統

1990年：羅蘭·阿什（Roland Asch）于卡拉米（Kyalami）賽道駕駛190 E 2.5-16 Evo II賽車奪得房車賽冠軍，并成為世界上首位駕駛配有ABS系統的賽車奪冠的車手

2012年：側風穩定控制輔助系統——通過控制制動力，ESP使汽車在行進過程中保持穩定

2006年：配有主動式緊急制動功能的預安全系統