陸海統籌推進“一帶一路”建設探索

張遠鵬 張 莉

（1.江蘇省社會科學院，江蘇 南京210004）

古絲綢之路通過陸上和海洋兩條通道，將古老的中華文明與印度文明、埃及文明、希臘—羅馬文明、兩河文明和中亞文明等當時主要文明中心串聯在了一起。自十六世紀前后的大航海時代以來，對海洋的利用和掌控能力一直深刻影響著各國在世界經濟政治版圖中的地位。在這輪荷蘭、英國和美國相繼主導的全球化中，歐亞內陸古老文明國家的全球化進程相對滯后，經濟全球化紅利分配不均，理論界也在馬漢的海權論和麥德金的陸權論間爭鳴不已。同時，隨著陸地資源的過度開發，以海洋為載體和紐帶的產品、技術、信息的開發和合作方興未艾，迫切需要統籌海洋經濟與陸地經濟的一體化發展。蘊含陸海統籌和互利共贏的“一帶一路”倡議應運而生，賦予了絲綢之路全新的建設理念和時代內涵。

一、我國陸海統籌理念的發展

中國是一個海陸兼備的國家，不僅有約960萬平方千米的土地面積，還擁有超過1.8萬千米的海岸線和約300萬平方公里的管轄海域。改革開放四十年來，對外開放從沿海城市逐漸擴大到內地，但伴隨的是陸地資源的過度開發和環境約束的增強，海洋資源的戰略重要性凸顯。國內學術界，1978年全國哲學社會科學規劃會議上，著名經濟學家于光遠等最早提出了建立“海洋經濟”新學科的建議；張海峰2004年首先提出“海陸統籌”，并建議將“統籌陸海兩域發展”與“五個統籌”合為“六個統籌”①張海峰：“海陸統籌興海強國——實施海陸統籌戰略，樹立科學的能源觀”，《太平洋學報》，2005年第3期；張海峰：“再論海陸統籌興海強國”，2005年第7期；張海峰：“抓住機遇 加快我國海陸產業結構大調整——三論海陸統籌興海強國”，《太平洋學報》，2005年第10期；李靖宇、朱堅真著：《中國陸海統籌戰略取向》，經濟科學出版社，2017年版，序言第1-2頁。；徐質斌（1998）、欒維新（2004）、李靖宇（2006）、韓立民（2006）、葉向東（2008）、曹忠祥（2015）等許多學者對“陸海統籌”這一概念從國內區域統籌的角度進行了廣泛研究。在政府規劃層面，國家海洋局在1996年發布的《中國海洋21世紀議程》中提出：“要根據海陸一體化的戰略，統籌沿海陸地區域和海洋區域的國土開發規劃，堅持區域經濟協調發展的方針”。2003年，國務院頒布了《全國海洋經濟發展規劃綱要》，首次提出要把我國建成海洋經濟強國。2011年3月，國家“十二五”規劃提出“堅持陸海統籌，制定和實施海洋經濟發展戰略，提高海洋開發、控制、綜合管理能力”。黨的十八大報告首次把海域與陸域一起納入“優化國土空間開發格局”②胡錦濤：“堅定不移沿著中國特色社會主義道路前進 為全面建成小康社會而奮斗”，人民網，2012年11月9日，http：／／cpc.people.com.cn ／18 ／n ／2012 ／1109 ／c350821-19529916.html。。十八大之后，陸海統籌戰略進入密集規劃期：2013年秋，習近平主席提出了 “一帶一路”偉大構想；2015年3月，國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，“一帶一路”建設方案正式出臺，引領陸海統籌建設；2016年3月通過的國家“十三五”規劃提出“堅持陸海統籌，發展海洋經濟，科學開發海洋資源，保護海洋生態環境，維護海洋權益，建設海洋強國”；2017年 6月，《“一帶一路”建設海上合作設想》③《國家發展改革委國家海洋局關于印發“一帶一路”建設海上合作設想的通知》，中華人民共和國自然資源部網站，2017年10 月 26 日，http：／／gc.mnr.gov.cn／201806／t20180614_1795173.html。發布，提出“為進一步與沿線國加強戰略對接與共同行動，推動建立全方位、多層次、寬領域的藍色伙伴關系”；2017年10月，黨的十九大報告中強調，要“實施區域發展戰略，堅持陸海統籌，加快建設海洋強國”；2018年3月的國務院機構改革方案中，國家海洋局與國土資源部一起納入新設立的“自然資源部”，其海洋保護職責則與其他機構的環境保護部門劃歸新設立的“生態環境部”，為陸海資源統籌掃清了機制障礙。

可以清晰地看到，隨著國內外大環境的發展和變化，國家對于陸海統籌發展的思路經歷了從意識到發展海洋經濟的重要性，到注重陸域經濟與海域經濟統籌發展的必要性，以及從區域內部協調發展向全球化均衡發展的一個變化過程。因此，本文認為陸海統籌是指遵循陸海經濟發展規律，發揮陸域經濟與海域經濟的相互支持作用，提升海洋經濟相對陸域經濟的地位，通過統籌陸海兩域在資源開發、產業布局、通道建設和生態環境保護等領域的合作，促進海陸兩大系統的優勢互補、良性互動和整體發展。

二、“一帶一路”建設背景下我國海洋經濟的發展

自我國加入《聯合國海洋法公約》以來，我國海洋事業加快了同國際接軌的步伐，涉海事業全面發展，為陸海統籌奠定了堅實的基礎。

2．1 海洋經濟已經成為國民經濟的重要組成部分

20世紀80年代，我國海洋經濟逐步興起，海洋漁業和海洋油氣業最先發展，接著是海洋交通運輸業和海洋裝備制造等④張海峰、楊金森：“到2020年把我國建成海洋經濟強國”，《太平洋學報》，1997年第4期。。進入21世紀，海洋生物醫藥業、海洋電力和海水利用業等海洋戰略新興產業迅速發展，特別是十八大以來，海洋的經濟和社會價值逐步放大，全面滲透到整個國民經濟體系。海洋科技創新對海洋經濟的支撐作用日趨明顯。“十二五”期間，海洋科技成果轉化率超過50%，一批海洋關鍵技術取得重大突破，海洋潮流能發電技術的研發與應用、天然氣水合物采集技術等自主研發的技術成果已經達到世界先進水平①“《全國海洋經濟發展“十三五”規劃》公布”，中華人民共和國自然資源部網站，2017年5月10日，http：／／www.mnr.gov.cn／zt／hy／xysjd／hhgz／201705／t20170510_2102029.html。。海洋經濟正成為帶動我國經濟轉型升級的重要力量和經濟發展的重要內容。從世界范圍來看，根據主要的海洋產業內容進行可比性統計和分析，引用張耀光（2017）②張耀光：“中國與世界多國海洋經濟與產業綜合實力對比分析”，《經濟地理》，2017年第12期，第105頁。整理的世界主要國家海洋經濟增加值，2005—2010年中國位列美國和日本之后居第三名，從2011年開始中國海洋經濟產值（增加值）超過美日居全球領先地位，這一趨勢保持并擴大到有可比數據的2015年。2017年，我國海洋生產總值77 611億元，占國內生產總值的9.4%，與2001年的9 518億元相比，年均增速14%，明顯高于同期國民經濟增速，也高于世界其他國家；涉海產業帶動就業作用突出，達到3 657萬人③國家海洋局：《2017年中國海洋經濟統計公報》，中華人民共和國自然資源部網站，2018年3月1日，http：／／gc.mnr.gov.cn／201806／t20180619_1798495.html。 本文中 2017 年海洋經濟相關數據均來源于此，或以此為計算依據，后面不再逐一說明。。

2．2 我國海洋經濟對外合作的基礎

我國已經形成了比較完整的海洋產業體系，主要的海洋產業大致可以分為12類（如圖1），三次產業結構從2003年的 28% ∶29% ∶43%轉變為2009年的5.9% ∶47.1% ∶47%，至2017年升級為4.6% ∶38.8% ∶56.6%，較快地完成了從一二三向三二一的轉型。我國的濱海旅游業（46.1%）、海洋交通運輸業（19.9%）和海洋漁業（14.7%）創造了超過八成的主要海洋產業增加值（如圖1）。可以看出，海洋油氣和礦產資源等是我國的比較劣勢產業，漁業、海洋運輸和海洋船舶裝備制造業是我國的比較優勢產業。我國是世界漁業大國，遠洋捕撈和海洋養殖技術水平持續提高，海洋漁業產量連續多年保持世界第一，幾乎是印尼、美國和日本三國捕撈產量總和。我國沿海基礎設施進一步完善，海洋運輸能力穩居世界前列，海上散貨船、郵輪、集裝箱、商船的擁有量均保持世界前20名，2017年世界前十大港口中有7個為中國港口，其中上海港穩居世界第一。雖然受國際航運市場需求下降的影響，2016年我國造船完工量、新承接訂單量和手持訂單量三大造船指標繼續下降，但仍分別占世界市場份額的40.4%、67.1%和42.9%。我國的海洋建筑業發展很快，自主研發出北極深水半潛式鉆井平臺、大型液化天然氣（LNG）船和世界首座超深水海洋鉆探儲油工作平臺等高端海工裝備。得益于強大的內需市場，我國的海洋旅游市場持續擴大，新產品不斷完善，服務水平逐步提升，產業鏈條延長，并有對外合作的強烈需求。海洋生物醫藥快速增長，產業集聚正在形成。海洋電力發展勢頭良好，風電設備產能居世界第二。

相對于陸域經濟，海洋經濟起步比較晚，但對外合作發展比較快，以青島中德生態園為代表的中外合作海洋產業園成為集聚新外資的重要平臺。另一方面，海洋經濟“走出去”也已經成為我國對外投資的重要組成部分：海洋漁業是最早“走出去”的產業；海洋油氣開發、國際航運和船舶制造等資金密集型行業是“走出去”的第二波，出現了中海油、中遠海運、招商國際、上港集團等一批大型跨國海洋企業。涉海企業對外承包東道國的港口和海洋工程項目建設也是一種重要的海洋產業合作模式，目前幾乎與“21世紀海上絲綢之路”沿線所有的國家展開了合作。2013年至今，我國對“一帶一路”沿線國家直接投資超過774億美元，中國企業在沿線國家推進建設80個經貿合作區①中央電視臺：“互利共贏 經貿投資合作成效明顯”，新華網，2018 年 8 月 18 日，http：／／www.xinhuanet.com／fortune／2018-08／18／c_1123289218.htm。，其中超過八成分布在沿線海洋國家的海岸帶。此外，隨著海洋生態環境的退化和綠色環保意識的加強，我國還與“21世紀海上絲綢之路”沿線國家在環境保護、人文交流和防災減災等領域開展了務實合作。

三、提升海洋經濟，推進“一帶一路”陸海統籌建設

“一帶一路”沿線有超過八成的國家有不同長度的海岸線，藍色經濟是新時代各國共同的發展要求，這也是在“一帶一路”倡議的基礎上，國家出臺《“一帶一路”建設海上合作設想》提出三條藍色經濟通道的內在邏輯。根據“21世紀海上絲綢之路”的重點方向，《“一帶一路”建設海上合作設想》明確提出了“經南海向西進入印度洋，銜接中巴、孟中印緬經濟走廊，共同建設中國—印度洋—非洲—地中海藍色經濟通道”、“經南海向南進入太平洋，共建中國—大洋洲—南太平洋藍色經濟通道”和“共建經北冰洋連接歐洲的藍色經濟通道”②《國家發展改革委國家海洋局關于印發“一帶一路”建設海上合作設想的通知》，中華人民共和國自然資源部網站，2017年10 月 26 日，http：／／gc.mnr.gov.cn／201806／t20180614_1795173.html。。從我國東南沿海出發，向南向西的地中海藍色經濟通道，是自東亞到印度洋往歐洲的海洋運輸航道，也是目前世界上最重要、最繁忙的航道，涉及東亞、東南亞、南亞、西亞和非洲、歐洲。通過此條藍色經濟通道，大量中東、非洲的原油、天然氣、新能源汽車所必須的鈷、鎳等礦產以及戰略物資鈾運往國內。我國企業與沿線的巴基斯坦瓜達爾港、印尼的卡里布魯港、希臘比雷埃夫斯港、西班牙瓦倫西亞港、以色列海法新港、吉布提港等重要港口開展投資運營合作，有些已經取得了較好的成果。如，由中遠海運運營之后，希臘比雷埃夫斯港不僅基礎設施得到升級，作為“中歐陸海快線”海運段與鐵路運輸段的交匯點，其吞吐量增加了7倍，碼頭業務迅速扭虧為盈；以色列計劃與上港集團共同建設運營海法港新碼頭，并借此打造成地中海的樞紐港、面向全世界的國際貨運中心和“以色列的巴塞羅那”；中國能源與沙特就海水淡化開展了深入合作；中國電建正與荷蘭合作開發海上風力發電項目。向南的南太平洋藍色經濟通道，山東嵐橋集團對郵輪新興目的港達爾文港的投資不僅將促進澳洲與亞洲的貿易和旅游聯系，也是對澳北部發展的“巨大刺激”，將吸引更多對農業、資源、能源和基礎設施的投資；滬企天瑞在法屬波利尼西亞以可持續性發展理念建設大溪地海洋產業園，為當地帶來了資金、技術和就業崗位，開創了“海洋經濟”領域中外產能合作的新模式；我國是澳洲與南美地區銅、鐵礦石、大豆、石油等重要的出口市場。南線藍色經濟通道的建設將穩固雙方的合作，如中國交通參與投資建設的巴西圣路易斯港口每年將會出口數百萬噸農產品（主要是將大豆）到中國市場。受全球氣候變暖影響，經“北冰洋連接歐洲”的藍色經濟通道建設成為可能，主要涉及俄羅斯、加拿大至歐洲的發達國家。經該航道，從我國上海航行至荷蘭的鹿特丹比傳統的地中海航道縮48%的航程③新華社：“中國發布北極航行指南，商船從上海到鹿特丹可省 9天時間”，澎湃網，2014年 9 月 18 日，https：／／www.thepaper.cn／newsDetail_forward_1267643。，具有重大的開發潛力。俄羅斯是我國的主要能源合作伙伴，合作開發不僅可以幫助其石油和天然氣更穩定快速地出口到我國，也可以保障我國的能源安全。中俄合作的亞馬爾液化天然氣（LNG）項目一期已正式投產，根據合同，這一項目產量的54%出售亞洲市場，其中約三分之一將運往中國；招商局集團計劃在北極航線的支線港口投資新集裝箱港口；作為北極漁業和北極旅游的重要市場，我國也與北歐國家在北極事務上展開了多邊合作。因此，三條藍色經濟通道本質是以我國沿海經濟帶為支撐，與沿線國家共建暢通安全的海上大通道為基礎，來促進以海洋為紐帶和載體的資源、技術、信息和商品的流通、集聚和擴散，加強產業合作，共同發展海洋經濟為先導的區域一體化發展模式，也為經濟全球化發展注入藍色動力。

3．1 重點加強同沿線國家藍色經濟通道的戰略規劃對接

截至2018年5月，已有88個國家和國際組織與我國簽署了103份共建“一帶一路”倡議合作文件①顧陽：“大數據里看變化：‘一帶一路’合作共贏成效顯著”，中國一帶一路網，2018年 5月 21日，https：／／www.yidaiyilu.gov.cn／xwzx／gnxw／55785.htm。。近年來，藍色經濟通道沿線國家都意識到了發展海洋經濟對于多邊合作和國民經濟的重要性，提出了各自的海洋經濟引領戰略。韓國新任政府在2017年提出了推動多邊合作的“新北方政策”，其中的“九橋”戰略發展重點就是同周邊國家就港口、天然氣、水產品、船舶業、北極航道和濱海工業園等海洋經濟領域的合作，并明確了與我國東三省的對接。俄羅斯一向重視復興北極航道的戰略地位，在歐亞經濟聯盟與“一帶一路”對接的基礎上，普京總統在“一帶一路”高峰論壇等場合多次明確表達與中國就基礎設施和能源等內容共同開發北極航道的強烈意愿，雙方已“逐步演化為實踐中的一致性和行為的趨同化”②趙隆：“經北冰洋連接歐洲的藍色經濟通道對接俄羅斯北方航道復興——從認同到趨同的路徑研究”，《太平洋學報》，2018年第1期，第89頁。。澳大利亞在2015年提出了北部大開發計劃，旨在未來20年進行海水資源開發、基礎設施建設和促進更便捷的要素資源流動。日本一直在亞洲基礎設施建設方面與我國存在共同的利益訴求，如以鐵海聯運模式經我國港口過境至歐洲，也有與我國聯合在第三方國家開展能源項目合作，還有開發北極航道的計劃。為了建設成亞太地區的“海洋強國”，印度尼西亞佐科政府提出了“全球海上支點”戰略，提出了通過復興海洋文化、保護和經營海洋資源、發展海上交通基礎設施、進行海上外交、提升海上防御能力，將國家經濟發展重心轉向海洋的發展方向。埃及的蘇伊士運河走廊項目，就是典型的“以海帶陸”發展戰略，旨在改變過去蘇伊士運河單純的通道功能，將長達190公里的蘇伊士運河建成一個繁榮的經濟走廊。

沿線國家有著共同的海洋經濟和沿海經濟帶發展訴求，與我國的發展優勢高度互補和契合。因此，在“一帶一路”建設深入推進階段，我國要重點推動與沿線各國戰略規劃中的藍色經濟發展需求的對接，從全球布局出發，同海陸連接通道上的關鍵缺失港口和有潛力成為區域航運中心的港口國家優先合作，發展積極務實的藍色伙伴關系。

3．2 加強與沿線國家藍色經濟通道建設的合作

“一帶一路”倡議明確提出：“海上以重點港口為節點，共同建設通暢安全高效的運輸大通道”，通道建設是藍色經濟發展的重要基礎。海上互聯互通建設的內容廣泛，涵蓋從關鍵節點的港口碼頭的興建、現有港口基礎設施水平和通航能力的提高、海上公共服務設施建設、相關的信息服務網絡的建設，到海底能源管道和海底光纜等非傳統基礎設施的鋪設。從世界城市的成長軌跡來看，“以港興城”是重要的發展經驗。從藍色經濟通道沿線國家現有的港口情況來看：歐洲港口的自然條件優越，發展歷史悠久，現代化水平比較高，但是存在基礎設施老化和運營上的問題；東南亞國家的港口運營體系初具規模，但同時存在國家間的低水平重復競爭與柬埔寨、印尼、菲律賓等國的港口建設不足、輻射陸域的集散功能有待提升、物流和信息技術標準有待同國際標準對接等問題；南亞地區的港口建設和綜合交通運輸體系都嚴重滯后于其自身對戰略地位的追求；中東國家是世界的能源庫，現有碼頭的通過能力滯后于石油產量和出口量不斷增加的需求，存在新港建設和老港改造的需要。相比較之下，進入21世紀以來，我國在港口的基礎設施建設和運營管理等方面都積累了豐富的經驗，我國港口在以集裝箱和貨物吞吐量計算的世界港口排名中不斷上升，存在豐富的產能合作基礎，在與其他國家合作打造區域樞紐港并推動“港產城”融合方面已經邁出堅實的步伐，為當地經濟走廊建設注入新動力。如我國招商局集團與斯里蘭卡政府合資運營的漢班托塔港口，中方負責港口日常運營，將以印度次大陸和東非巨大的市場需求為依托，重點發展中轉業務，將其打造為名副其實的“印度洋心臟”。在與沿線國家的運輸通道建設中，我國應該進一步兼顧“一帶”國家的出海需求。我國企業承建并運營的東非第一條電氣化鐵路亞吉鐵路，是內陸國家埃塞俄比亞連接亞丁灣畔吉布提國吉布提港的出海大通道，也是中國企業在海外首次采用全套中國標準和中國裝備建造的第一條現代電氣化鐵路。該鐵路全長751.7公里，設計時速120公里，將交通時間從一周縮短至12小時，截至2018年8月15日，累計發送旅客8.8萬人次、運輸集裝箱約2.1萬個標箱，釋放出巨大的運力。中國路橋在肯尼亞承建運營的蒙內鐵路，打通了首都內羅畢和東非第一大港蒙巴薩的快速通道，將通行時間由8小時縮減到4小時，預計將降低40%物流成本。

中國應該有針對性地選擇共建的內容和模式：在非洲、南亞國家的合作重點為骨干港口、碼頭及信息網絡的基礎設施建設和運營管理等方面；與歐洲國家的合作重點在運營管理經驗的學習與交流、基礎設施更新，提高運輸效率以及在第三方國家共同開發等方面；與中東國家的合作重點為港口碼頭的基礎設施建設；與東南亞國家的合作應以服務雙邊經貿來往為目的，以現有的區域性港口合作機制框架為基礎，將重點落在缺失港口的基礎設施和集運輸網絡建設、對現有港口航線的優化安排，以及加強物流、信息和技術標準的對接等方面。在實踐中，要注意建立港口合作保障機制，探尋各權益主體的利益契合點，實現港口投資與港口合作模式的豐富化和靈活安排，從而更好地保障合作相關主體的利益。

隨著海洋油氣消費比重的逐步提高，深海能源的采集和運輸對海底油氣管道也產生了現實的需求，這也是我國與沿線國家海上互聯互通合作建設一個很重要的內容。海運的便利化水平是海上通道建設的軟件支撐，要以《1965年便利國際海上運輸公約》為基礎，與沿線國家在口岸監管互認、執法互助和信息共享等方面展開密切合作，推廣我國國際貿易“單一窗口”建設經驗，推動大數據、物聯網等技術在海運業的應用，提高通關效率。要同沿線國家共建中轉補給保障基地、海上安全服務前方支援中心等海上公共服務設施，以及以海洋觀測與預警為內容的海洋環境數據服務、多元優質的通訊和導航等公共服務網絡，在此過程中可商議共建海底光纜，為海上互聯互通信息化提供更好支持。

3．3 海洋經濟提升的產業合作

海洋經濟產業對接必須從各國的資源稟賦出發，根據比較優勢進行分工合作。從藍色經濟通道沿線國家來看，澳大利亞等南太平洋國家、俄羅斯、東南亞和非洲國家屬于海洋油氣礦產、漁業和旅游業等自然資源相對豐富的國家，東亞的日韓和歐洲國家則相對擁有深海開發等高新技術和管理優勢。如前所述，我國在“全球價值鏈中的分工地位明顯高于‘一帶一路’國家”①張遠鵬：“‘一帶一路’與以我為主的新型全球價值鏈構建”，《世界經濟與政治論壇》，2017年第6期，第47頁。，在漁業的捕撈養殖、造船和海洋裝備制造等資本密集型領域有成熟的、可推廣的技術和產能優勢，有向其他中等收入國家和欠發達國家轉移小規模優勢技術的能力，也有循產業鏈向上與發達經濟體學習合作海洋新興產業領域高新技術的基礎，以及沿海經濟帶發展濱海產業園的經驗。在漁業領域，東南亞的印尼、緬甸、越南、菲律賓、泰國和馬來西亞，以及孟加拉、斯里蘭卡有豐富的水產資源，是世界范圍內魚類產量比較高的國家②國家海洋局：《中國海洋統計年鑒》（2012、2013、2014、2015、2016各年版本），海洋出版社，相對應年份出版。，但都在產業集聚能力、勞動生產率、深海捕撈和海水養殖技術等方面存在各自的短板，我國可以發揮在養殖、深水捕撈和苗種技術方面的優勢，為相關國家提供技術培訓，并加強技術合作，提高生產效率，共同向海洋養殖業和深加工業等價值鏈高端環節集聚，實現漁業可持續發展。在海洋能源方面，西亞、北非、俄羅斯、文萊、馬來西亞和緬甸資源稟賦優勢明顯，與我國海洋裝備產能優勢形成產業互補，存在深入合作的基礎。在船舶制造和高端裝備制造領域，以及海水淡化、海洋生物醫藥、海洋新能源等新興產業領域，我國應與歐日韓澳等發達國家深入開展技術合作，加快構筑海洋科技聯合攻關體系，以求共同發展。我國是僅次于美國、法國和英國的旅游消費和接待大國，旅游服務體系相對完善。海洋旅游業是沿線國家共同的海洋支柱產業，由于存在景觀稟賦的差異，特別是隨著郵輪旅游業態的興起，我國同南太平洋、東南亞和非洲等沿線國家存在深度交流合作的空間。可以共建以促進海洋旅游便利化、多樣化為主要目標的海洋旅游合作網絡，打造有“絲綢之路”特色的、串聯多國的精品郵輪線路和產品。還可以將海洋經濟發展試點和“港產城”融合發展的經驗以與沿線國家共建境外產業園的方式繼續推廣，將合作的海洋經濟產業和當地急需發展的陸域經濟融合起來；與“一帶”沿線國家進行產業對接合作，將產業鏈中需要大量工業用水的環節布局在第三方“一路”沿線國家的沿海城市。

3．4 加強同沿線國家的環境生態保護合作

藍色經濟最明顯的特征之一就是突出海洋資源的可持續開發和海洋生態環境保護，這也是藍色經濟通道建設的基本原則之一。過去幾十年，我國在對海洋資源的開發和海岸帶工業集中發展過程中，給近海生態環境帶來了巨大的壓力。近年來我國積極參與國際氣候和環境治理，陸海統籌扎實推進海洋生態環境整治，在海洋生態文明建設中形成了一定的可推廣的經驗。在同沿線國家的海洋生態保護合作中，首要的是要廣泛樹立藍色經濟可持續發展和陸海統籌生態文明建設的海洋觀，尊重各國海洋環境保護的階段性和需求差異性，并以《聯合國海洋法公約》為基礎，實現藍色經濟通道國家海洋環境保護全覆蓋。中國要積極利用現有的多邊合作機制下關于海洋生態環境的項目和平臺，與東盟等發展中海洋國家一起，積極學習借鑒發達海洋國家海洋生態保護的經驗，開展多種形式的海洋環境合作，統籌推進區域內生態建設和海洋環境保護；同沿線國家建立海洋環境信息的共享機制，共建沿線海洋氣候災難綜合防御體系；以互聯網為依托，加強海洋生態數據庫和信息的合作與對接，完善以生態系統為基礎的海洋環境綜合管理機制，嚴格控制陸源污染物直接向海洋排放；增加對濱海濕地、珊瑚礁、河口等典型海洋生態系統保護的國際交流，嘗試共建跨界海洋生態走廊和跨境海洋保護區網絡，加強海洋瀕危物種保護務實合作。倡議21世紀海上絲綢之路藍碳計劃，增進對海洋的調查和認知，維護全球海洋生態安全，降低海洋災難的影響，深化海洋防災減災、海上搜救和執法的合作，共筑綠色安全的藍色伙伴關系。

3．5 加強多邊機制與人文交流合作

“國之交在于民相親”①《習近平談治國理政》，外文出版社，2014年版，第290頁。，構建互利共贏的藍色伙伴關系，民間交流和合作是根基。要積極發揮聯合國教科文組織、亞太經合組織、環印度洋聯盟等多邊機制下的平臺作用，共同計劃和推進重大項目。以現有的中國—東盟海洋合作中心、中國—印尼海洋氣候中心等國家海洋合作中心為基礎，加強同沿線國家的海洋科技伙伴關系。要推動與沿線國家在海洋文化、教育等方面的多層次、寬領域的交流，推動對沿線不發達海洋國家提供深海養殖等急需的技術援助，推動海事領域和職業教育合作。鼓勵高校與智庫同沿線國家開展海洋考古、學術研討和重要項目的交流合作，建設智庫聯盟。鼓勵與沿線的民間組織開展以海洋為主題的電影節、海洋文化年等形式多樣的文化藝術交流活動，共同制作體現沿線多國文化、多語種的文藝作品和媒介宣傳。

四、結 語

五年多來，隨著“一帶一路”建設的持續推進，我國陸海統籌建設理念也得到了豐富和完善。以海洋經濟帶動內陸經濟，突出包括港口運輸、漁業、海洋礦產資源開發和海洋生物科技等在內的海洋經濟發展與合作，既是我國從海洋大國向海洋強國邁進的必然途徑，也是陸海統籌、與沿線國家共同建設“一帶一路”的重要內容。我國與沿線國家應圍繞構建互利共贏、開放包容的藍色伙伴關系，加強戰略對接，深入產業合作，創新合作模式，構建合作平臺，加強人文交流，致力落實聯合國《2030年可持續發展議程》的海洋領域內容，為陸海統籌推進“一帶一路”建設鑄造“藍色引擎”，共創繁榮之路。