船舶大型化的漣漪效應繼續在擴散

文｜徐劍華

亞洲到北美東海岸和墨西哥灣海岸航線的集裝箱船平均容量，已經超過亞洲到北美西海岸航線的集裝箱船平均容量。船舶大型化的漣漪效應繼續在擴散。

各航線配置運力的平均船舶容量比較

近幾年來，隨著承運商不斷部署更大但更少的船只，幾乎全球所有主要貿易航線都出現了集裝箱船平均尺寸增加的情景。

隨著2016年擴建后的巴拿馬運河的通航，亞洲到北美東海岸和墨西哥灣沿岸的貿易航線上的平均船只尺寸急劇增大，平均船只尺寸目前已超過亞洲到北美西海岸的貿易航線（本文中，“北美”僅指美國和加拿大）。

當承運人最初接收18000TEU或更大的集裝箱船時，它們被部署在亞洲-北歐貿易航線上。一旦這些龐然大物開始進入亞歐貿易航線，就會導致該貿易航線原來最大的集裝箱船被推到其他航線上，尤其是亞洲至北美的航線，隨著船舶的梯級置換，對其他貿易航線產生多米諾骨牌效應。

藍水報告（BlueWater Reporting）的數據顯示，目前在亞洲至北歐的貿易航線上運行的大船包括33艘20000TEU以上的船只，以及46艘18000TEU至19999TEU的船只（表1）。

目前部署在亞洲到北美西海岸貿易航線的最大船只是兩艘17816TEU船，另外這條航線上有四艘規模從14000TEU到15999TEU的船只（表1）。

藍水報告還顯示，盡管亞洲到北美東岸和墨西哥灣沿岸的貿易航線上的最大船沒有亞洲到北美西海岸貿易航線上的大，但是目前有5艘14000至15999TEU的船為該貿易航線服務。

如表2所示，2015年10月至2018年10月報告期，亞洲至北美東海岸貿易航線、北歐至南美洲西海岸貿易航線、亞洲至墨西哥貿易航線和北歐至墨西哥貿易航線的平均船舶容量增長幅度特別大。由表可知，從2015年10月至2018年10月在列出的16條主干貿易通道上，只有一條通道（北歐至南美洲東海岸）上的船舶平均尺寸減小了4.6%，即從6684TEU減小為6376TEU。

從2015年10月到2018年10月，亞洲到北美東海岸和墨西哥灣沿岸的船只平均尺寸增加了48.6%，從5848TEU增加到8690TEU，這主要是由于巴拿馬運河第三套船閘在2016年6月啟用，使得運河能夠處理超過14000TEU的船只。在擴建之前，這條水道只能處理5000TEU以下的船只。據BlueWater Reporting報道，目前服務于亞洲到北美東海岸和海灣沿岸貿易的18條環線中有13條環線使用的是巴拿馬運河，而剩下的5條環線依靠蘇伊士運河。

由于巴拿馬運河船閘的擴建，北歐到南美洲西海岸的貿易航線在2015年10月到2018年10月的報告期內平均船舶尺寸增加了117.6%，從3757TEU增加到8174TEU。目前在這條貿易通道上配置運力的所有三條環路都利用巴拿馬運河。

迄今為止，通過巴拿馬運河航行的最大集裝箱船是由達飛輪船運營的14414 TEU船只。

受益于汽車制造業崛起，到訪墨西哥的船只平均尺寸大幅度增加

從2015年10月到2018年10月，亞洲到墨西哥的平均船舶尺寸增加了32%，從6402TEU增加到8451TEU，而北歐到墨西哥的平均船舶尺寸增加了39.5%，從4566TEU增加到6369TEU。亞洲到墨西哥和北歐到墨西哥的平均船只尺寸的急劇增加在很大程度上可以歸因于墨西哥總體上成為一個蓬勃發展的制造業中心，特別是汽車制造中心。

表1 亞洲至歐美航線的不同容量船舶配置

表2 集裝箱船平均尺寸（TEU）

2017年10月，德路里（Drewry Shipping Consultants）說：“墨西哥已經成長為世界第七大汽車制造國家，而運往墨西哥的集裝箱中，很大一部分是制造汽車的原材料和零部件，這些原材料和零部件被委托給越來越多的汽車裝配廠和供應商。起亞（Kia）、豐田（Toyota）、寶馬（BMW）和戴姆勒-奔馳（Daimler Benz）的新投資將使墨西哥的汽車制造能力到2022年提高到500萬輛，比2015年的340萬輛增長50%。”

巴拿馬運河的擴張對亞洲到墨西哥和北歐到墨西哥貿易的平均船只大小的增加幾乎沒有影響。來自BlueWater Reporting的數據顯示，目前服務于亞洲到墨西哥貿易的九條環路中只有一條利用巴拿馬運河，而服務于北歐到墨西哥貿易的六條環路中也只有一條利用巴拿馬運河。

11月，德路里的集裝箱研究高級經理西蒙·希尼對BlueWater Reporting表示：“根據我們對墨西哥港口的樣本，2018年上半年，港口總吞吐量同比增長了約8%?！?/p>

表3 集裝箱船的數量

表4 2018年8月和2017年8月集裝箱船訂單

很自然地，隨著集裝箱船的平均容量大小繼續增加，各航線部署的集裝箱船只數量繼續減少（表3）。

18 ,000 TEU大船配置到亞洲-美西航線前的再次試水？

2018年11月，馬士基航運公司把17,816 TEU的“E”級船舶姊妹船Eleonora Maersk和Eugen Maersk轉移到遠東-美西海岸的“TP-6 / PearI”服務航線，該服務航線是馬士基和地中海航運的2M聯盟在跨太平洋貿易通道上合作的服務航線的一部分?！癊”級船舶將取代13,102 TEU的Maersk Ensenada和13,568 TEU的 Maersk Essen，用于一輪往返航次的持續時間。

“E”級船幾乎與跨太平洋最大型船舶的記錄相匹配。迄今為止，掛靠美西海岸港口的最大船是達飛輪船公司17,859TEU的“本杰明·富蘭克林”號（CMA CGM Benjamin Franklin）。該船在2015年12月交付后進行了三次亞洲-美國東海岸往返航次，作為達飛試驗在中美航線上運營17,800TEU船的一個試驗環節。到目前為止，“本杰明·富蘭克林”號是亞洲-美西線上部署的這種規模的唯一一艘船。后來這艘船轉移到亞洲-北歐的“FAL 1”服務航線，該服務航線現在是海洋聯盟亞洲-歐洲網絡的一部分，像“NEU 4”服務航線一樣。

馬士基航運可以將這兩艘E級船舶轉移到太平洋進行一次往返，因為2M聯盟為了臨時性地降低亞歐貿易航線的運力，暫停了E級船的“AE-2/Swan”服務。

Nora Maersk和Eugen Maersk正在結束它們在亞歐線的“AE-1 /Shogun”服務航線，因為它們被19,000 TE船所替換。

馬士基此舉也可以被解讀為18,000 TEU大船配置到亞洲-美西航線前的再次試水。隨著2019年及以后，20,000 TEU以上大船陸續出廠，18,000 TEU船遲早會被梯級置換到其他航線上。從貨運量和港口基礎設施完善程度來講，跨太平洋航線是最佳選擇。受巴拿馬運河尺寸的制約，這類大船如果要掛靠美東港口，只能走蘇伊士運河。

拆船助推船舶大型化

近幾年來，小船的拆船率遠高于大船的拆船率，由此助推全球各條貿易通道上的船舶平均尺寸穩步上升。

克拉克森研究公司（Clarksons Research）10月份的“集裝箱月度情報”（Container Intelligence Monthly）說，2018年集裝箱船拆船運力為67,400 TEU, 為2015年以來的最低點：2017年為398,600，2016年為654,400 TEU，2015年為197,200 TEUs，呈逐年減少的趨勢。

然而，據估計，2019年拆船運力將有望回升到161,100 TEU。在2018年拆除的67,400 TEU運力中，6,000 TEU以上船只占11.4%。相類似的，在2019年將被拆除的161,100 TEU運力中，6,000 TEU以上船也只占12.8%。因此，可以預期，各條航線上的平均船舶尺寸將繼續上升。

此外，盡管運力過剩的陰影日益濃重，承運商訂造大船的新訂單還在不斷地打破紀錄。

目前已投入服務的最大的集裝箱船是東方海外集裝箱航運公司（OOCL）的六艘21413TEU“G級”船只。其中，2017年交付了5艘，2018年1月交付了最后一艘。

但是，達飛輪船還有9艘22000TEU新船訂單，地中海航運公司有11艘23000TEU 新船訂單，現代商船有12艘23000TEU新船訂單。

減少大型船舶的多種因素

盡管在各條貿易通道上，總體上會繼續看到平均船舶尺寸的增加，但各種因素會減緩這種增長。

首先，并非所有承運人都對購買大型集裝箱船感興趣，有的承運商甚至根本不感興趣。

馬士基集團首席執行官施索仁在公司2018年第三季度的財務報告會議上說，馬士基公司在2020年之前不打算訂造任何大型船舶。

除此以外，赫伯羅特的首席財務官尼古拉斯·玻爾在公司第三季度的財務報告會議上說，當前，赫伯羅特沒有必要訂造新船。

其次，雖然許多著名的承運人繼續參與擁有最大集裝箱船的競爭，但是從總體上來說，他們似乎把更大的重點放在訂造較小的船只上面。

根據克拉克森研究公司2017年10月和2018年10月出版的《集裝箱情報月刊》的數據，截至2018年10月，12000TEU以下的集裝箱船訂單為289艘，而2017年同期僅為260艘，增加11%。

此外，截至2018年10月，12000TEU以上的集裝箱船的訂單量為108艘，比2017年10月的111艘稍有下降。

盡管過去幾年各種規格的新造集裝箱船價格一直在下降，但現在已經開始回升?？死松芯抗镜臄祿@示，2017年底，一艘18500TEU集裝箱船的平均新建造價格為1.4億美元，而2016年底為1.455億美元，2015年底為1.54億美元。

然而，現在看來價格正在上漲，截至2018年9月，一艘18500TEU集裝箱船的平均新建造價格總計1.46億美元。所有尺寸的集裝箱船的平均新建價格在2015年底到2017年底之間下降，但在2017年底和2018年9月之間卻在上升。