多方向車站接發列車防錯辦問題的探討

嚴登銀 中國鐵路上海局集團有限公司南翔站

隨著路網的不斷完善，銜接多個方向的車站數量不斷增長。對于接發列車作業，多方向車站極易錯辦方向，從而嚴重干擾運輸秩序，造成鐵路事故。

從接發列車作業層面看，造成列車方向錯辦的原因主要有兩點：一是按照常規的接發列車標準辦理行車時，車站值班員及其他相關行車人員（包括鄰站車站值班員、信號員、扳道員、助理值班員、司機等）之間未形成有效的聯控，列車方向的把控點集中在車站值班員一個人身上，風險的集中使事故發生的概率大幅提高；二是既有線普遍采用的與列車進路信息有交互的接發列車設備（包括TDCS2.0、集中聯鎖設備等）對于列車進路的方向并無卡控，且多數現已開發和運用的接發列車防錯辦輔助系統功能仍不成熟，不能構成便捷可靠的卡控。本文針對以上兩點，從接發列車作業的人工控制和設備控制兩方面，對多方向車站接發列車防錯辦問題進行探討。

1 人工控制

1.1 卡控項點

本文以TB/T 1500-2009《接發列車作業》中“雙線自動閉塞集中聯鎖”和“單雙線半自動閉塞集中聯鎖”內容（1500.1～1500.4）為接發列車作業流程模板，羅列出接、發列車作業各環節中對列車方向可行的卡控點，如圖1、圖2所示。

對于以人工控制方式（包括通過人機交互對行車人員形成列車方向提示的方式，下文簡稱“半人工控制”）防止列車方向錯辦的多方向車站，需根據車站實際情況，選擇合適的卡控點制定相應措施，完善接發列車作業流程中對應環節，從而形成對列車方向的有效卡控。

圖1 接車作業各環節可行的卡控點

圖2 發車作業各環節可行的卡控點

1.2 卡控措施

針對上述卡控項點，參考上海局集團有限公司以及南翔直屬站等站段制定的防錯辦辦法，各卡控事項可采取的措施如下：

（1）鄰站聯控：后方站在向多方向車站辦理預告（閉塞）時根據聯控需求在用語中加“方向別”，予以提醒聯控；前方站接到多方向車站發車預告（閉塞）時核對車次、去向，發現非本方向車次時，拒絕承認預告（閉塞）。

（2）計劃揭示與核對：列車運行時刻表在各行車崗位進行揭示，對不同方向別的列車用不同的顏色進行標注；臨客開行“一日一表”制度，形成管理層、作業層對客調命令、臨客開行時刻表、班計劃三核對制度；臨時加開計劃或CTC轉非常站控后，排列進路、開放信號前與列車調度員核對列車方向；收到變更運行徑路的調度命令后，多方向車站應與后方站核對；列車信號開放前，在微機聯鎖控制臺輸入車次及代表方向的字母，形成列車運行方向提示；信號員（助理值班員）在占線板（簿）上揭示列車運行方向。

（3）方向布置與聯控：車站值班員在辦理預告（閉塞）、通知信號員預告（閉塞）、布置進路、通知助理值班員接（發）車時在用語中加“方向別”；助理值班員、信號員在接受布置時，及時與揭示計劃（階段計劃）進行核對；助理值班員、信號員在復誦計劃增加“方向別”用語。

（4）進路辦理與確認聯控：車站值班員、信號員在排列進路、開放信號、點擊按鈕、確認控制臺表示時，冠以“方向別”用語；列車信號開放前，先封閉非運行方向終端按鈕，再開放該列車出站信號；多方向車站控制臺（計算機聯鎖顯示屏）上，在多方向端空白處應醒目表明“××方向”字樣。

（5）地面信號（進路表示器）確認：助理值班員出場接（發）車應重點確認進路表示器的顯示，執行“三動作”（即手指、眼看、口呼）時口呼用語需講清方向。

（6）車機聯控：在一端有兩個及以上運行方向（有上、下行之分的除外）的車站（場、所），在聯控用語中增加“去××方向”；分段排列發車進路時有兩個及以上運行方向的車站，后續進路辦理好后在聯控用語后增加“去××方向”。

1.3 管控重點

通過對大量事故案例（依據2017年事故平臺案例庫）的分析總結可以看出，由人工失誤導致方向錯辦的原因繁多復雜、不斷變化，且難以預測，但本質原因基本可歸為兩類：各行車人員對列車方向核對意識薄弱，以及開放信號（排列進路）的操作失誤。所以，對于防錯辦由人工控制（包括半人工控制）的多方向車站，除根據具體情況完善接發列車作業流程外，還需通過管理、培訓等手段加強行車人員對列車方向的核對意識，同時完善信號開放（進路排列）的卡控措施，減少操作失誤。

2 設備控制

2.1 防錯辦設備概況

目前，防錯辦設備按自動化程度可分兩類：一類是以“接發列車安全聯控輔助系統”為例的“半人工控制”設備，該類設備通過與行車人員的信息交互，構成在接發列車作業過程中對列車方向的揭示與提醒；另一類是以CTC、TDCS3.0為例的“全自動控制”設備，該類設備自動采集列車方向、進路等相關信息并在后臺進行運算和邏輯判斷，通過信息輸出、設備聯控等方式構成對列車方向的提醒和列車進路的監控。

“半人工控制”設備雖然在一定程度上簡化了人工控制的作業過程，但本質上還是依靠人工，無法避免人工作業穩定性差、可靠性低、管理成本高等本質缺陷。相較而言，“全自動控制”設備實現了設備控制的基本意義：實現卡控防護功能的同時，無需人工干預，不增加作業的復雜程度和管理的難度。

2.2 功能需求分析

為了實現多方向車站接發列車防錯辦的全自動控制，控制設備應與TDCS、集中聯鎖設備、列車報點系統（行車日志）等行車設備進行信息交互并產生聯控，實現以下基本功能：

（1）列車方向信息的揭示和提示功能：車站值班員在正常接受預告或報點操作的同時，設備通過對計劃的核對，自動把即將辦理的列車排成隊列，顯示列車車次、下一到站（方向）、同意鄰站發車時間、鄰站開車時間等內容進行揭示，車站值班員能直觀地看到隊列第一趟列車的方向信息。

（2）站間聯控功能：鄰站預告車次為非經由本站列車車次時,車站值班員在“同意鄰站發車”設備應予以報警。

（3）列車進路監控功能：在信號員（車站值班員）按壓（點擊）列車發車進路終端按鈕時提取當前股道、道岔、進路信息，核對列車運行階段計劃中車次、方向信息以及鄰站開往本站的列車發車情況進行綜合分析判斷，列車進路排列錯誤時在設備終端上產生報警，且阻止出站信號開放。

（4）臨時計劃調整功能：根據TDCS調整的階段計劃（待避等情況的調整）自動實時更新調整列車順序，未通過TDCS調整的運行計劃，車站值班員可用手工操作調整。

（5）記錄功能：記錄列車、進路、信號以及設備操作過程等信息，形成日志文件以供查閱。

（6）關閉功能：操作人員可以開啟和關閉設備相關功能，必要時可設置密碼或鉛封等。

（7）光電顯示和音響功能：提示、報警、揭示等應采用明顯的光電顯示設備和音響設備。

3 結束語

對于人工控制，理論上各行車人員只要嚴格落實相關卡控措施，就能有效防止錯辦的發生，但人工作業受作業人員精力、身體狀況、業務素質、環境因素等影響大，且人的狀態和環境是在不斷變化的，建立在“人控”基礎上的安全控制措施往往穩定性差、可靠性低，需要較高的管理智慧和較大的管理成本。相比較而言，設備控制不僅能夠穩定、可靠的滿足卡控需求，還可以減少作業人員的工作量，減輕管理人員的監管負擔，從長遠看更有益于車站發展。