直通動車組列車售票策略的思考

朱曉艷 中國鐵路上海局集團有限公司客運處

近年來，隨著鐵路直通旅客發送量的逐年增長，通過不斷地增加直通動車組列車的開行數量、持續地優化售票策略，有效地緩解了旅客需求和鐵路運能的矛盾。然而還存在不少問題，如，部分長途直通動車票被買短后裂解而引起的長途需求得不到滿足的情況，預分方案的固定給乘降秩序帶來較大組織難度的情況，這些不僅產生了新的售票矛盾，而且對旅客列車的運維成本和效益也產生了一定的影響。因此，為了最大限度地提高客運列車的效益，優化現有的直通動車組列車售票組織策略是非常重要的。

1 直通動車執行原售票策略所存在的問題

直通動車組列車執行的原售票策略采用按數量的預分模板，輔以席位復用、席位共用、取消限售時間定義等售票策略，考慮階段性的客流流向及需求特點而進行固定配置。由于購票習慣的不同，部分旅客提前購買了短程車票后，長途車票將被分成若干短段車票，這可能導致部分長途乘客不能有效滿足需求。同時，在列車編組根據客流情況動態調整后，會出現原有模板不契合當前余票和客流情況，無法達到最大化的票額利用效益。采取原有售票組織策略，根據長途剩余情況調整預分模板的數量值，并調整共用時間和取消限售時間定義后，雖然能滿足部分客流需求，但存在以下問題：

（1）當日?？土髌鸱^大時，動車組列車編組經常進行調整，模板需要根據實時編組情況手動調整，工作量大，過程復雜。

（2）由于客票預售的情況是實時變化的，經過一段時間的預售后，列車運行區間各停站在不同時期的消化能力是不同的，會出現各站余票不均衡的情況，如果車站間票額調配不及時很可能會流失車站部分客流。

2 票額預分售票策略簡要分析

2.1 票額預分的含義

票額預分以歷史同期的列車站間客流密度表為依據，參考歷史同期的客座率，根據列車現行編組和停站時刻等各種數據，設置配票方案，在預售前實現列車運行區間各停站的票額分配。它的票額分配是動態的，以適應動態客流需求為目的，發揮吸引淡季客流、應對突發客流、穩定常態客流的作用，以提高鐵路旅客列車全程客座率。

票額的預分根據長途優先、先始發、后沿途的原則執行，按設定數量投入相應“公用、公用1、公用2～公用n”用途，根據路局設定的模板調整以遠站；預分后的剩余票額實行全程共用。模板制作時，可根據客流的需求調整預分模式、需求方案和交路設定。

為適應長短編組變化，針對固定預分值、預測預分值的不足，采取按百分比定義的方式制定預分模版。當列車編組根據客流需求發生調整時，對相應列車的新票額執行重新預分，減化了操作步驟。同時，當預售期內的列車余票情況不均衡時，也可以按剩余席位數量的百分比重新調配站間票額，縮短了操作時間，提高工作效率。

2.2 票額預分模板的設置

由于始發直通動車組列車在入預售期后其沿途各站客流需求不同，取消限售時間定義按日常客座率情況分別設置，共用策略設為全程共用，共用打開時間參考日常客座率情況，票額預分模式執行按百分比的模糊預分。總結歷史客流情況，根據不同的客流需求，制作日常、周末、節假日各種層次的票額預分模板，論證各種影響客流的因素后預設未來交路，同時關聯相關模板。

（1）預分模板的分組設置。在分組設置時，首先要對列車始發時間、沿途站到開時間、停站、經由、沿途站同方向列車開行情況進行分析，排摸沿途站客流需求。以上海虹橋始發終到漢口D3056次為例，上海虹橋為第一分組，昆山南到丹徒為第二分組，南京南為第三分組，全椒到六安為第四分組。上海虹橋各時間段均有始發終到至漢口的列車，南京南該時段有同方向始發列車G579次（南京南-長沙南，運行區間停靠漢口），第一組預分值可相對較大，第二組稍小，第三分組更小，第四分組相對較大。如客流進入淡季，第二、第三、第四分組的預分值可對應放大。設置按百分比的模糊預分，預分數=當前可分席位數量（含長短途）×百分比。

（2）以遠站設置原則。票額預分模板的以遠站設置要考慮過站設置，滿足開什么方向的車帶什么方向的流，分析沿途站旅客需求情況，綜合考慮列車始發時間、編組和同方向列車開行情況等因素。如由于上海虹橋開漢口（武昌）動車組較多，此時上海虹橋終到宜昌東、成都的列車以過站基本都設荊州以遠（漢口站后第一個?？空荆?，部分二等票額以遠站終到宜昌或成都。

（3）定義日常、周末、節假日模板。周末和節假日時的客流需求明顯大過日常客流需求，還是以上海虹橋-漢口D3056次為例，說明如何設置不同模板。

D3056次列車由上海虹橋站始發經滬寧高速轉寧蓉寧渝段終到漢口。D3056次上海虹橋站始發時間為7:19，該時間段7：00到8：00間有4趟同方向動車組列車，始發城市的旅客選擇范圍較多，加之該列車開車時間較早，不受始發旅客歡迎，在預分上側重于中間站，滿足中間站需求。D3056次二等定員1091人，周六到周一客座率在98%左右，周二至周五客座率在90%左右，根據日常、周末、小長假客流需求的不同，設置模板見表1至表3。

表2 周末模板

表3 小長假模板

日常、周末、小長假模板中均設置4個分組，上海虹橋為第一分組，預分值設當前可分席位數量的30%，為兼顧管內客流，以遠站設為合肥和漢口；周末模板調整為41%，適量放大終到漢口預分值；小長假模板調整為45%，以遠站全部終到漢口。昆山南到丹徒為第二分組，日常、周末、小長假預分值分別設當前可分席位數量的18%、26%、28%，以遠站設置規則與第一分組相同。南京南為第三分組，由于該站在該時段開行同方向始發列車，因此在預分值的設置上相對較小。全椒到六安為第四分組，日常、周末、小長假預分值分別設當前可分席位數量的12%、7%、13%，日常、周末由于席位復用的因素，該分組各站的實際運能將遠大于預分數量。模板交路設置，周六到周一執行周末模板，周二至周五執行日常模板，小長假高峰期執行小長假模板。

3 實際情況應用分析

2018年7月份起我局的直通動車組全面實行了按百分比的模糊預分方案，下面以上海虹橋開行至漢口直通動車D3056、D3060、D3068次為例，對這三趟列車按百分比票額自動預分策略實施后從客座率和客票收入二個方面進行對比，數據統計同比時間為8月（見表4和表5）。

這三趟車是同方向列車，分組設置的情況相同，每組里的車站首先共用自己分組的票額，當第一組取盡本組票額后，在第二組、第三組有剩余票額的情況下可以依次繼續取第二組、第三組的票額，第二組、第三組只可取本組票額。

表4 客座率對比

表5 客票收入對比

分析：今年8月份和去年同期客座率對比，實行百分比票額自動預分后，全程客座率有明顯增長，尤其對二等座客座率的提升有明顯效果，D3056、D3060、D3068 次平均客座率分別提高 18.8、17.4、7.1個百分點。

分析：進行同期客票收入對比，在優化了票額自動預分后，三趟車的客票收入也有不同幅度增長，D3056次最為明顯，8月份同比增加了5.5萬元。

實行百分比票額自動預分后，這三趟車在日常運輸中，基本能兼顧長短途旅客需求，吸引漢口以近的客流，引導漢口以遠的客流至同方向終到宜昌東、成都的列車上去，同時列車客座率、客票收入等關鍵指標均有較為明顯的增長。

4 結束語

優化現有直通動車組售票策略，實現票額按百分比自動預分，分別打造適應各種旅客需求的預分模板，執行階段性交路模板，按客流需求動態分配票額，取得了明顯的經濟效益。在實際應用中，減少了操作步驟，簡潔了工作流程，為進一步優化奠定了基礎。但是，受列車編組頻繁變化及運行圖調整的影響，相關模板應在售前階段進行重新設計和批量預分，工作量較大。接續預分、離散預分等的新項目將成為優化預分管理研究的新課題。