車企攪局網約車

路夢怡

除了滴滴、神州和優步，寶馬、福特、吉利、上汽等車企，也看上了網約車這塊大蛋糕。

近期，上汽集團推出“享道出行”網約車品牌，寶馬2018年11月在成都拿到網約車經營許可證。更早之前，福特、戴姆勒已經和本土車企討論了網約車領域的合作，吉利、東風等車企則早已入局。

曹操專車董事長劉金良表示，目前，汽車產業整體利潤正在由制造銷售逐漸轉向服務，提供出行服務，成為車企未來重要的利潤來源。

“現在消費者正在從‘擁車到‘用車的階段轉變，未來共享出行市場潛力巨大。”羅蘭貝格管理咨詢公司高級項目經理徐虎雄對《財經國家周刊》記者表示。

對網約車市場和乘客而言，這不是壞事。在2018年10月交通運輸部例行新聞發布會上，交通運輸部新聞發言人、政策研究室副主任吳春耕表示，近期戴姆勒、吉利等各類市場主體紛紛進入交通運輸行業，市場呈現出蓬勃發展的景象，有利于市場充分競爭，給乘客出行帶來更多選擇。

但對躍躍欲試的車企而言，則前途未卜。網約車市場格局已基本穩定，滴滴、神州等網約車平臺占據了絕大部分市場，從它們手中爭奪份額，將是一個不小的難題。

不想淪為“代工廠”

從汽車產業的發展趨勢來看，車企做網約車有極為合理的技術和商業邏輯。

代工廠

車企擔心在出行產業鏈中的話語權會越來越低，可能淪為互聯網出行公司的“代工廠”。

一邊是清晰可見的市場機會。中商產業研究院發布的《中國網約車市場及預測》顯示，2018年中國互聯網出行市場交易規模將增至2678億元，2022年將達5036億元人民幣。

另一邊則是日益緊迫的轉型壓力。2018下半年，作為全球第一大汽車市場的中國車市銷量出現了20余年來首次負增長，而根據麥肯錫和普華永道的研究預測，到2030年，由于新技術革命，汽車業勞動力將至少削減50%，整個汽車行業2030年預期的6.6萬億美元收益，將有50%來自于新的科技或商業模式，汽車制造商將成為數據管理員和移動服務提供商以及車輛裝配商。

趁早布局更廣闊的出行市場，不僅是明智之舉，也是車企針對滴滴等互聯網公司出行平臺“入侵”汽車產業的反擊之戰。

2018年4月，滴滴出行與31家汽車產業鏈企業發起成立“洪流聯盟”，共建汽車運營商平臺。北汽、博世等31家企業成為首批“洪流聯盟”成員，涵蓋了汽車及零配件制造、新能源、數字地圖、車聯網等多個領域，希望打造中國乃至全球最大的汽車移動出行和運營平臺。

在如今的網約車市場上，滴滴已經占據一大半市場份額，這種以滴滴為主導的商業模式，更加劇了車企的擔憂——在產業鏈中的話語權會越來越低、可能淪為互聯網公司“代工廠”。

一位汽車行業人士認為，整車廠推出網約車服務具有先天優勢，滴滴等互聯網平臺沒有生產鏈，車輛的采購和養護成本都較被動，而站在汽車制造端的車企，在硬件及資金方面會更加可靠。

除此之外，徐虎雄認為，2018年《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》已正式實施，促使車企轉型開辟新能源汽車領域。車企進軍網約車領域，除了布局未來盈利空間，也是為了通過銷售自家的新能源車型，滿足國家雙積分的要求。

走高端路線

寶馬、奔馳們并非沒有考慮到與滴滴等互聯網平臺的差異化競爭。在業務提供上，大部分車企瞄準了高端專車出行領域。

網約車市場格局已基本穩定，滴滴、神州等網約車平臺占據了絕大部分市場。

在投入運營的車型上，車企大多數都配備自家的高端車型。如寶馬網約車平臺使用的車輛是5系2018款525Li M運動套裝款;戴姆勒出行服務公司與吉利集團合作的高端專車業務，初期車型包括梅賽德斯-奔馳S級車、E級車以及梅賽德斯-邁巴赫轎車。

在車內服務設施方面，車企的網約車配備了高級的硬件設施。寶馬附加了雨傘、清潔袋、空氣質量監測儀、行車記錄儀、車輛事故緊急呼救系統;上汽享道出行的車里配備了免費WIFI等服務。

車企也組建了自己的專業駕駛團隊。據車企人士介紹，企業會對駕駛司機的服務標準和行為規范進行嚴格培訓：從如何著裝、迎候客人、幫助乘客安置行李，到雨雪天氣時為乘客打傘護送，等等，都有一整套操作標準。

為了匹配周全的高端服務，車企的服務對象也與滴滴等出行公司有所不同。根據寶馬的規劃，未來其網約車項目將和成都五星級賓館合作，為國際會議的貴賓提供接送服務。

一位分析人士認為，走高端路線可以說抓住了網約車乃至整個出行行業的一大發展趨勢，近年來，以禮橙專車、首汽約車為主的高端網約車服務越來越受到大眾的青睞就是證明。

在他看來，車企既可以通過高品質的服務對企業品牌進行塑造，也有可能獲得更高的利潤，扭轉當下網約車平臺普遍虧損靠融資輸血的局面。

“雖然這個全新的業務領域以前我們鮮有嘗試，但寶馬看到了非常明確的市場趨勢，即高端出行服務市場有很大的發展潛力。”寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂表示。

現實難題

不過，出行市場畢竟不是車企的主業，面對已經成熟的市場和愈發激烈的競爭，車企的網約車平臺要如何在體量不大、受眾面較窄的背景下健康運行下去？某互聯網出行平臺人士對記者直言，“車企做網約車是趨勢，但想做大十分困難。”

一個顯而易見的問題是市場培育。不同的車企出行服務有不同的平臺和APP，消費者是否會放棄滴滴這種囊括高中低端出行服務的通用平臺，轉而去下載一家又一家車企的APP？

有出行領域專家對記者表示，目前各車企都是先從自身保有客戶較多或限制較少的地區開展出行業務，所以還沒有到達激烈搶奪客戶的程度，業務壯大后，問題會更加突出，可能要通過開通小程序、公眾號等接口來解決此類問題。

盈利設想也存在不小的現實挑戰。網約車不是快速盈利的行業，平臺的運營需要大量資金支持，對于想要依靠網約車來增加營收的傳統車企來說，這會是一個很棘手的問題。

一位汽車行業分析師告訴記者，現階段車企網約車布局的意義更多在戰略層面，相比互聯網公司，傳統車企在網約車領域還未形成成熟的互聯網思維，目前網約車行業能否規避安全隱患，也是車企需要關注的問題。

不過，隨著高端出行服務成為主流趨勢，如果整車廠推出的網約車產品服務精準，也不是完全沒有機會。在徐虎雄看來，車企可以將傳統業務與出行業務協同發展，例如車企可以通過給車主提供打車券等方式來提升用戶的粘性。

國家發改委綜合運輸研究所宏觀城市交通室主任程世東表示，在未來，不排除其他企業在網約車市場份額持續上升的可能。“因為網約車市場在全國范圍內并非規模性效應特別強烈的一個行業，具有比較強烈的地域性。從市場主體來講，如果在一個城市做好了，可以不用擔心全國的市場占比。傳統車企還是擁有較大的發展機會。”