三四線城市將有機(jī)會“結(jié)緣”地鐵

文／林小昭

一座城市要修建地鐵，在經(jīng)濟(jì)總量、城區(qū)人口規(guī)模等指標(biāo)方面，有嚴(yán)格的要求。一般來說，地鐵主要集中在城區(qū)人口規(guī)模較大的一二線城市。不過隨著大都市圈的建設(shè)，一些緊鄰一二線大都市的三四線中小城市也有機(jī)會“結(jié)緣”地鐵了。

咸陽“曲線”實現(xiàn)地鐵夢

近日，國家發(fā)改委官網(wǎng)公布關(guān)于西安市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃（2018-2024年）的批復(fù)。批復(fù)指出，為支持國家及區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，推進(jìn)西咸一體化進(jìn)程，支撐大西安都市圈發(fā)展，完善城市綜合交通體系，優(yōu)化綜合交通樞紐銜接，原則同意西安市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃。

本期規(guī)劃包括5 條新建線路和2 條延伸線路，即建設(shè)1 號線三期、2 號線二期、8 號線、10 號線一期、14 號線、15 號線一期、16 號線一期等7 個項目，總長150 公里。

本期建設(shè)規(guī)劃涵蓋西安市、咸陽市和西咸新區(qū)，是一個跨行政區(qū)域的地鐵規(guī)劃。其中，近期建設(shè)項目總投資為968.5 億元，其中資本金占40%，計387.4 億元，由西安市和咸陽市財政資金承擔(dān)。

從線路走向來看，1 號線三期自咸陽秦都站至森林公園站，線路長10.5 公里，它是正在建設(shè)中的1 號線二期的延伸線，該線路建成后將連接咸陽和西安的市中心。實際上，1 號線二期已經(jīng)向西延伸到咸陽森林公園站，預(yù)計今年通車，并將是上海11 號線、廣州廣佛線之后，全國的第三條跨越行政區(qū)的地鐵線。

對咸陽來說，通過與西安“合體”，一起建設(shè)申報建設(shè)，也是突破自身現(xiàn)有條件約束，實現(xiàn)“地鐵夢”的重要途徑。去年7月，國務(wù)院辦公廳13日發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》，提出嚴(yán)格建設(shè)申報條件。其中，地鐵主要服務(wù)于城市中心城區(qū)和城市總體規(guī)劃確定的重點地區(qū)，申報建設(shè)地鐵的城市一般公共財政預(yù)算收入應(yīng)在300 億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在3000 億元以上，市區(qū)常住人口在300 萬人以上。

數(shù)據(jù)顯示，2018年咸陽GDP 為2376.45億元，全市公共財政一般預(yù)算收入89.09 億元。另外根據(jù)2017年《中國城市建設(shè)統(tǒng)計年鑒》，2017年咸陽城區(qū)人口為101.88 萬人。 從各個指標(biāo)來看，咸陽離修建地鐵的門檻還有不小的距離。通過與西安“合體”，跨越了門檻。

陜西省城市經(jīng)濟(jì)文化研究會會長張寶通對第一財經(jīng)分析，西安作為大西北地區(qū)的龍頭，要建設(shè)國家中心城市、國際化大都市和世界級的旅游目的地城市，地鐵建設(shè)也要與之相適應(yīng)。西安和咸陽“合體”建設(shè)地鐵，將為加快西咸一體化、打造大西安都市圈打下堅實的基礎(chǔ)。

張寶通說，西安不僅是省會城市，還是國家中心城市和亞歐合作交流的國際化大都市。其城市規(guī)模不能局限于陜西省會，而是大西北龍頭，“一帶一路”核心區(qū)的“核”。只有加快西咸一體化，做大做強(qiáng)大西安中心城市平臺，才能起到核心城市的帶動作用。

去年12月，陜西省政府辦公廳印發(fā)《陜西省〈關(guān)中平原城市群發(fā)展規(guī)劃〉實施方案》提出，在城市群的空間布局上，未來陜西將構(gòu)建“一圈一軸三帶”的空間格局。其中“一圈”即大西安都市圈，合理調(diào)整行政區(qū)劃，理順開發(fā)區(qū)職能，完善閻良、臨潼、興平等外圍組團(tuán)功能，推動西咸一體化發(fā)展，支持西銅、西渭、西商融合互補(bǔ)發(fā)展，打造帶動西北、服務(wù)國家、具有國際影響力的現(xiàn)代化都市圈。

多個三四線城市“合體”大城市

除了咸陽，還有一些三四線城市也通過與周邊的一二線大城市“合體”，“曲線”實現(xiàn)地鐵夢。

例如，武漢地鐵11 號線葛店段屬于鄂州，這也是武漢首條跨市地鐵，將加速武漢與鄂州的一體化。

長沙地鐵三號線將延伸至湘潭。根據(jù)規(guī)劃，項目起于長沙地鐵3 號線一期終點山塘站，向南沿潭州大道出地面(地下約700 米)，之后采用高架敷設(shè)，上跨清風(fēng)路、巡撫路、督撫路、學(xué)士路，止于滬昆高鐵湘潭北站，全長18 公里(長沙10.6 公里，湘潭7.4 公里)，設(shè)站6 座。

在廣州，根據(jù)今年6月公示的《廣州市國土空間總體規(guī)劃（2018—2035年）》草案，未來將規(guī)劃與佛山、東莞、清遠(yuǎn)、中山等周邊城市地鐵銜接通道。這其中，清遠(yuǎn)和中山將結(jié)緣地鐵。

此外，河北將推進(jìn)環(huán)首都縣(市)與北京市城市軌道交通銜接項目，率先建設(shè)平谷線(經(jīng)三河)。研究推進(jìn)亦莊-廊坊、大興-固安、房山-涿州等環(huán)京縣市與北京市城市軌道交通銜接項目。

廣東體改研究會副會長彭澎分析，三四線城市、中小城市與一二線中心大城市“合體”修建地鐵，有多方面的因素。一方面，地鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較高，造價高，只有中心城市才能承擔(dān)得起。與中心城市“合體”建設(shè)地鐵，可以促進(jìn)中心城市的人口、資源要素往周邊中小城市分散，帶動中小城市的人流物流，以及土地開發(fā)的增值，這樣中小城市的地鐵建設(shè)運(yùn)營也才能形成一個良性循環(huán)。

另一方面，中心城市有比較強(qiáng)的輻射能力，可以帶動周邊地區(qū)的發(fā)展。軌道交通是一個很重要的途徑，可以帶動人口、投資在更大范圍上的分布，進(jìn)而做大做強(qiáng)城市平臺，打造大都市圈，做大引領(lǐng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的增長極。

華南城市研究會會長、暨南大學(xué)教授胡剛認(rèn)為，現(xiàn)在中心城市都在做大做強(qiáng)，像濟(jì)南、合肥等地通過合并周邊地區(qū)，做大中心城市平臺是一種最直接的方式。此外，通過與周邊城市同城化、一體化，打造大都市圈，也是城市擴(kuò)容、拓展城市發(fā)展新空間的一種方式。這個過程中，城市軌道交通就是很重要的基礎(chǔ)。

今年2月，國家發(fā)改委發(fā)布了《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》（下稱《意見》），提出到2022年，中國都市圈同城化取得明顯進(jìn)展，到2035年，現(xiàn)代化都市圈格局更加成熟，形成若干具有全球影響力的都市圈，并要求放開放寬除個別超大城市外的城市落戶限制。

《意見》提到，要打造軌道上的都市圈。統(tǒng)籌考慮都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局，構(gòu)建以軌道交通為骨干的通勤圈。在有條件地區(qū)編制都市圈軌道交通規(guī)劃，推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網(wǎng)融合”。探索都市圈中心城市軌道交通適當(dāng)向周邊城市（鎮(zhèn)）延伸。

這其中，盡管高鐵的速度最快，但是由于高鐵涉及到接駁的問題，住在高鐵站周邊的畢竟是少數(shù)，而且高鐵站大，檢票進(jìn)站耗時長，通勤并不方便。相比之下，真正最適合都市圈的還是城市地鐵。

不過，涉及跨行政區(qū)域時，地鐵建設(shè)還是應(yīng)該與城市內(nèi)部的地鐵建設(shè)有所區(qū)別。尤其是即便一些中小城市離核心大城市很近，但也往往有數(shù)十公里的距離，如果地鐵設(shè)站太多，時速較慢，也會影響通勤效率。因此跨城地鐵的設(shè)計時速也往往會更快。

以廣州地鐵18 號線為例，該線路主要連接廣州主城區(qū)和遠(yuǎn)城區(qū)南沙，未來有望延伸至珠海、中山和清遠(yuǎn)地區(qū)。該線路是我國在建時速最快地鐵項目。目前設(shè)計最高時速達(dá)160 公里。該線路站與站間距大，最長的兩站之間距離達(dá)到25.9 公里，是國內(nèi)站與站間距最大的地鐵線路。項目建成后，從廣州南沙到廣州東站只需約30分鐘。

此外，能修建地鐵的三四線城市畢竟只是少數(shù)。彭澎表示，未來能修建地鐵的三四線城市、中小城市，主要位于一二線大城市的周邊，與大都市有一體化、同城化的可能。（文章來源：第一財經(jīng)）