內河彎曲航道船舶碰撞事故原因及對策

陳相宇 艾萬政 馮娜

【摘 要】 為有效減少彎曲航道船舶碰撞事故的發生，總結彎曲航道的特性，結合典型案例分析得出彎曲航道船舶碰撞事故的原因。針對事故原因提出減少彎曲航道船舶碰撞事故的對策：船舶在彎曲航道能見度較低時航行，駕駛員應加強瞭望，謹慎駕駛，正確使用燈光和聲號;船舶之間要保持聯系;根據水流合理設計航路;加強船員的安全意識，嚴格遵守船舶交通法規;提高船員的駕駛技術和心理素質;及時播報彎曲航道水流、能見度等信息。

【關鍵詞】 彎曲航道;船舶碰撞;甚高頻（VHF）;通航安全

隨著我國經濟的發展，船舶數量呈指數級增長，水上事故發生率也隨之升高，其中彎曲航道的船舶碰撞事故發生率尤為突出。為減少彎曲河段船舶碰撞事故的發生，研究船舶彎道安全航行問題很有必要。

1 彎曲航道特點

1.1 水流特點

（1）環流。水流在經過彎曲航道時，會受到離心力的作用發生改變：表層水流流速大，離心力大，水流偏向凹岸：底層水流流速小，離心力小，水流則偏向凸岸，最終形成環流。環流是由離心力、重力和水流摩阻力等3種作用力共同作用的結果。水位越高，環流的作用力就越大。環流在很大程度上會影響船舶航行的穩定性。[1]

（2）兩岸水勢高低不等。受離心力的影響，凹岸的水勢高，凸岸的水勢低。水面與船舶的重力方向不垂直，會影響船舶在過彎時的穩定性。

（3）兩岸水深分布不均勻。受到環流淘刷作用，凹岸的泥沙作橫向運動并在凸岸淤積，導致凹岸水深、凸岸水淺。

（4）水流動力軸線隨彎道變化。水流動力軸線是河段沿流程各斷面最大垂直線平均流速所在位置的連線。水流動力軸線在彎道進口段或在彎道上流的過渡段，常偏向凸岸，進入彎道后，即逐漸向凹岸轉移，至彎頂稍上部位才偏靠凹岸。如無特殊原因可一直延續到彎道出口以上不遠處。[2]

1.2 航道特點

（1）視線受影響。因彎曲航道自然彎曲的特性，船舶在進入彎曲航道后，船員無法用眼睛直接及時觀察到前方是否有船舶及他船的運動狀態。這將在一定程度上影響到船員的判斷，不利于船舶安全航行，加大船舶碰撞的概率。在惡劣天氣下，這種不利影響還會隨之增大。

（2）信號傳播受影響。河道的彎曲段地形較為復雜，船舶通信設備信號在一定程度上會受到山川、高地等物理介質的影響。這種不穩定因素是對船員駕駛技術和心理素質的極大考驗。

（3）易造成船舶橫越。相比于直道河段，兩船在彎道河段相遇時，因地形和兩船船員操作技術差別，加之未及時通信溝通的原因，很大概率會發生橫越現象。這無疑增加了船舶碰撞的風險。

2 案例分析

2.1 案例一

2007年1月13日01：30時，重慶涪陵港盛船務有限公司“涪港862”輪先后與河南省淮濱縣水運公司“豫信陽貨0426”輪、“豫信陽貨0490”輪在長江下游擱排磯水道掀棚咀水域（長江下游航道里程約861 km處）發生碰撞，“豫信陽貨0490”輪沉沒，1人死亡，“涪港862”輪和“豫信陽貨0426”輪不同程度受損。

事故發生在彎曲河段，船舶在進入彎道前雷達信號受阻，“涪港862”輪和“豫信陽貨0426”輪兩船人員未能從雷達顯示器上獲取有效信息。“涪港862”輪與“豫信陽貨0426”輪相遇時，兩船人員均用甚高頻（VHF）信號聯系，但彼此均無應答，在未獲取對方船舶運動狀態的情況下，兩船繼續向前航行，在兩船快要碰撞時才采取避碰措施，最終在船舶慣性作用下發生了碰撞事故。“豫信陽貨0490”輪作為“豫信陽貨0426”輪隨行船舶，由于未及時與前方船舶保持聯系和提前采取避碰措施，與前方船舶發生碰撞而沉沒。

2.2 案例二

2008年9月3日07：00時，湖北省襄樊市襄陽區個體經營船舶“鄂襄陽貨00211”輪在長江下游黃石水道西塞山水域（長江下游航道里程904.5 km處）翻沉，船上3人失蹤，貨物全損。黃石水道西塞山以上航道較為順直，至西塞山航道向北彎曲。事發時，西塞山水域泡漩、回流，夾堰水和花水激烈。約06：48時，貨船駛入周家灣咀下的回流區，船長發現航速過快后隨即減速，約5 min后駛至周家灣回流中部，發現有一上行船隊，船隊航速較慢，用VHF無線電話聯系，無應答，船長認為船隊對本船不構成影響，繼續行駛至船隊左后方約100 m，船長為超越船隊采取一系列操縱措施，但最終因操縱不當導致船舶翻沉。

2.3 案例三

2009年11月10日0150時，重慶涪陵個體所有的運砂船“長泓08”輪與宜昌三通航運有限公司滾裝船“三通718”輪在重慶涪陵藺市鎮粱沱水域發生碰撞，“長泓08”輪翻覆，1人死亡，5人失蹤。

事發水域盤子石至羊渡口航道順直水域開闊，羊渡口至燕尾磧屬急彎航段，航寬600～800 m。事發時，水流平緩，航標設置正常。事發當日 約0120時，“三通718”輪航行至羊渡口稍上段，大副用VHF電話聯系上行船舶，對方無應答，便常車分心偏南行駛;到達羊渡口時，大副從雷達圖像上觀察到關刀磧尾有一船舶回波，繼續常車下駛;約0103時，大副發現前方400 m處有一船舶（“長泓08”輪）探照燈射向北岸，大副便判斷此船舶為上行船舶，便右舷繼續常車偏南下;當兩船相距150 m時，大副發現對方為一橫越船，立即停車、倒車、叫左滿舵避讓，但在船舶的慣性下，避讓不及，發生碰撞。事后調查發現，“長泓08”輪為一橫越船，沒有證據表明該船開航離泊后使用VHF無線電話等有效手段向過往船舶通報本船船位及動態等信息。

2.4 事故原因分析

（1）視線不良。彎道處的船舶碰撞事故多發生在夜間、大霧等能見度低下的時段;彎道的山川高地阻擋船員視線也在一定程度上影響了船員的判斷。

（2）船舶之間未正常通信。因彎道山川高地的阻隔，可能會造成船舶通信信號不良，錯失避讓時機;某些船員不遵守航行規定，在離泊和航行時不使用船舶通信的設備報告本船的運動狀態;船員不能熟練地使用船舶通信設備;一些小型船舶未配備正常的通信設備。

（3）彎道處的不正常水流影響船舶的安全行駛。船舶在通過彎曲航道時由于轉彎和需要克服環流等不正常水流的影響，會產生明顯的漂移和附加航寬，彎道越急，所需航寬就越大。[3] 隨著水位的升高，環流的作用力就越大。特殊天氣特殊水域的航道水流更加惡劣，也進一步影響船舶的正常航行。

（4）船員駕駛技術差。船員經驗不足，在應對不正常水流時無法正確判斷形勢，不能穩定地操縱船舶，使船舶陷入危險。

（5）船員心理素質差，安全意識薄弱。船員心理素質不過關，遇到緊急情況容易慌張而無法作出正確的判斷。彎道向來是事故多發地帶，部分船員安全意識薄弱，彎道處不減速，甚至有超越現象，在無法判斷前方船舶的運動狀態和意圖時，船員往往憑主觀意識魯莽駕駛。

（6）對彎曲航道環境不熟悉。對彎道的水流地形不熟悉，無法正常操縱船舶;對彎道當天的水流情況不熟悉，便魯莽行駛。

（7）未正常使用燈光。在過彎道時，船員未按規定使用燈光，誤導其他在彎道處的船舶。

3 對 策

（1）船舶在彎曲航道能見度較低時航行，駕駛員應加強瞭望，謹慎駕駛，正確使用燈光和聲號。船舶在通過彎曲航道時，尤其在能見度較低的情況下，應低速行駛，但要防止船速過低導致舵效變差而形成緊迫局面。

（2）船舶之間要保持聯系。彎道處船舶收發信號可能會受阻，但又無法確定信號是否受到阻隔，因此船舶在通過彎道時，應低速謹慎行駛。船員要嚴格遵守水上交通法規，正確使用船舶通信設備。船舶管理部門針對文化水平低的船員開展教學活動，通過培訓、測試等方法來促使這些船員熟練操作船上的先進設備，同時加快先進船舶設備的普及。

（3）根據水流合理設計航路。船舶能否安全通過彎曲航道還取決于船員是否合理控制橫向流速和注意水面比降。相比于順直航道，彎曲航道的水流會產生橫向流速。這種橫向流速是船舶產生偏移的主要原因。船舶偏移程度的大小也直接反應了橫向流速的強弱。船舶安全通過彎曲航道的關鍵就是合理控制橫向流速。彎曲航道水流因受到離心力、重力和水流摩阻力等3種作用力，導致彎曲航道水深沿縱向和橫向都發生了變化。這種不穩定的水面高度差導致水面流態扭曲。因此，在設計航路時，盡量按照彎道水流主流流路設計船舶過彎航路，并根據彎道水流流態作優化調整，使船舶行駛過程中貼合設計航路，從而大大增強船舶過彎的安全性。

（4）加強船員的安全意識，嚴格遵守船舶交通法規。彎道環境復雜，極大影響船舶的通航。部分船員安全意識薄弱，盲目自信，存在僥幸心理，在通過彎曲航道時，不及時與他船聯系，不減速行駛甚至有超越的行為。因此，船舶管理部門要定期組織培訓及宣傳，加強船員，尤其是漁船船員的安全意識，針對不遵守船舶交通法規的船員要給予嚴懲。

（5）提高船員的駕駛技術和心理素質。彎曲航道水流復雜，在很大程度上影響船舶的穩定性，船舶管理部門要加大對船舶駕駛證的考核力度，多次審核駕駛人員的駕駛技術和心理素質是否過關。為如何駕駛船舶安全通過彎曲航道設置額外的訓練課程。

（6）及時播報彎曲航道水流、能見度等信息。彎曲航道水流復雜，隨著季節天氣的變化幅度較大。部分船員不了解彎曲航道的水流條件，造成碰撞事故的發生。在遇到惡劣天氣彎道水流條件極為復雜時，船舶管理部門要及時反復播報彎曲航道的水流條件，提醒船員小心謹慎行駛。

參考文獻：

[1]吳邦湖，池弘福，艾萬政.彎曲航道船舶安全航行措施[J].水運管理，2017（8）：29-30，33.

[2]李景娟，段祥寶，謝羅峰.彎曲航道水流特性及岸坡穩定性研究[J].水運工程，2016（12）：137-141，147.

[3]王常紅，何文輝，程小兵，等.急彎河段通航水流條件與航道寬度關系研究[J].水道港口，2014（4）：353-357.