冰凍條款與風險簡析

陳 超

全球氣候變暖使北冰洋上的冰川不斷消融，各大航運公司抓住機會陸續開拓了北極商用航線，航行北極區域的船舶逐年增多。北極航線與傳統的蘇伊士運河航線相比，航程短，過境成本低，途經國家沒有戰爭沖突與海盜隱患等潛在威脅。根據俄羅斯運輸部的預測，到2020年，北極航線東北航道運輸量將超3 000萬噸；到2030年，亞洲至歐洲貨運的25%都將取道于此。

然而，北極區域冰情十分復雜，浮冰容易對船舶造成損壞，進而產生可觀的修理費和貨損索賠，情況嚴重時船舶甚至有可能無法順利完成航次任務，并需要負擔龐大的經濟損失。因此，不論是船東還是租船人，都應當在租約談判時商定好船舶遇到浮冰和冰封港時的權利和義務。

一、程租合同冰凍條款

大部分程租合同都包含特定的冰凍條款以分擔合同當事人之間的風險。GENCON94格式租約冰凍條款就賦予船東廣泛權利[1]，例如：

（1）如果裝港在短期內無法進入，或者船舶在抵港后發生冰凍，船長可以因擔心船舶被冰凍而決定不裝運貨物離港，租約因此失效。

（2）如在裝貨過程中，船長擔心船舶被凍結，其可以決定離港駛往其他港口。已裝船的部分貨物應運至目的港并由船東承擔費用，但運費仍應支付（按交付數量計付）。

（3）如果船舶因冰凍而不能抵達卸貨港，承租人可在船東方面發出船舶不能抵港通知后48小時內行使選擇權：①選擇使船舶等候至恢復通航，并支付滯期費；②指示船舶駛往一安全并能立即駛入并安全卸貨而沒有因冰凍而產生滯留風險的港口。如果承租人未指示船舶離港，則直至港口通航船舶都將計算滯期費。

（4）如果卸貨期間船長擔心船舶被凍結，則可以決定載運船上貨物離港，并駛往能駛入并能安全卸貨的最近港口。在此種港口交貨時，提單上的所有條件均適用，船舶按原目的港收取相同運費，但如到替代港口的距離超過100海里，則在替代港口交付貨物的運費應按比例增加。

（5）冰凍風險對裝卸時間的影響。程租合同的裝卸時間條款通常約定時間的計算條件是“天氣允許”的條件下作業，根據判例Dampskibsselskabet Botnia A/S訴Bell & Co [1932]，如果因結冰對裝卸作業造成影響，則裝卸時間應當停止計算。

二、期租合同冰凍條款

（1）NYPE2015在第35條規定了冰凍條款，Baltime2001則在第14條除外港口中進行了規定。根據NYPE2015第35條規定[2]，船舶沒有義務破開冰塊，也沒有義務進入或繼續停留在：任何冰封港口或區域，或由于冰凍原因，其燈標或燈船已經或將被撤除的任何港口或區域，或根據通常事態發展，由于冰凍原因存在船舶不能安全進入和繼續停留或裝貨或卸貨結束后不能安全駛出風險的港口或區域。經過船東事先同意，可以視其大小、結構和船級跟隨破冰船航行。

（2）船舶繞航或返航。雖然NYPE2015第17條規定，違反承租人指令，發生繞航或返航，承租人可停止支付租金，但如果合約中規定了的冰凍條款，則因執行租家指令遇到冰凍風險引起的繞航和返航將不計入停租。

（3）船機損壞。NYPE2015格式租約下，當船舶因船體、船機或設備發生故障或損害而阻礙船舶充分工作時，船舶將停租；如果浮冰造成船機（包括吊機和船艙）無法正常使用，船舶也將停租。但如果租約規定了冰凍條款，且遭受浮冰損害是為了執行租家指令而導致的，則船舶不停租。

（4）執行租家指令。在執行租家指令時，如果船舶因執行指令在冰區產生損失，這些損失通常應當由租家負責。而船舶盡力速遣是船東在租約下的默示義務，船東只有因航行需要才可以更改航線，諸如某地區曾經冰封過等原因，并不足以構成更改航線的理由。

三、提單條款

通常提單會通過明確設定條文或并入租約條款規定冰凍影響航行時各方的責任分擔，例如，有的提單會規定如遇港口冰封，船長有權更改航線將船舶開到最近的安全港卸貨，但是租家也可以選擇要求船舶等待冰凍解除并支付期間的滯期費。提單持有人則不得不在更改港接貨，還可能需要支付額外的費用，包括數額可觀的滯期費。

漢堡規則和漢堡維斯比規則都未明文提及冰凍，但是規定了海上或其他可航水域的災難、危險和意外事故下船舶或承運人的豁免權，這其中也賦予船東對不可預見的冰凍風險的豁免權。同時，“在航行或船舶管理中的行為、疏忽或過失”的規定也賦予了承運人寬泛的豁免權，據此，如果承運人因可預見的冰凍風險產生的航行過失很可能會被豁免。

四、冰凍風險簡析

1.冰區與船級要求

船舶冰級與破冰能力和在冰凍環境下的操縱性能有關，即使有破冰船護航，無冰級的船舶在冰區行駛仍然有較高風險。目前部分港口和地區對于冰期通航的船舶會要求必須有冰級或船舶經船級社確認在冰情下適航的船舶，還有的會要求航行時必須有破冰船護送。根據判例Bandwidth Shipping Corporation訴Intaari [2007] EWCA Civ 998，如果船東違反合約中關于冰區航行能力的保證，損壞和延誤損失都將由船東承擔。

2.冰凍條款與安全港/泊位條款的適用關系

在判例the“Sussex Oak”（1950）83 Ll. L.Rep.297中，租家認為，冰凍條款作為特別規定，其適用排除了作為一般規定的安全港責任條款，在冰凍條款允許的情況下，租家不承擔保證安全港口的責任。該主張被法庭駁回。法庭認為，即使適用冰凍條款，租家仍負有安全港口責任。

3.冰封港與租家指定安全港的責任

（1）租家指定安全港/泊位的責任與列明港口。

在判例STX Pan Ocean v Ugland（The“Livanita”） [2008] 1 Lloyd’s Rep. 86案中，船東與租家簽訂了NYPE格式，從波羅的海/歐洲大陸經圣彼得堡至遠東（航線不保證）的60/70天租約。隨后，船舶執行了從圣彼得堡至敦刻爾克的航線，并在裝貨完成后在破冰船護航途中因破冰船破開的浮冰碎塊造成船舶損壞。

船東就船殼損失提起仲裁，依據是合約約定的安全港（貿易區）條款，以及/或租家在給出航次指令的同時應當負有的默示保障義務。租家認為其并沒有相關的明示保證，且由于冬季的圣彼得堡地區是合同列明港口，這意味著船東同意承擔了進入該港的相關風險。倫敦仲裁院及英國高等法院均支持了船東的請求。高等法院法庭認為，安全港保證與列明港口之間并無沖突。在沒有沖突含義的情況下，法庭的解釋應當給予所有條款以意義。因此，法庭認為將圣彼得堡列明為裝港并沒有因此解除租家的安全港責任。雖然圣彼得堡的通航可能會受冰封影響，但是船東承諾去該港并不意味著其愿意承擔其中的風險。

（2）根據判例The“Helen Miller”[1980] 2 Lloyd’s Rep 95，租家提供安全港口/泊位的責任也不會因為其加付了冰區風險相關保費而解除。

（3）如果冰凍已經存在而且正常航行無法避免危險，為了避免被認定為不安全港口，租家需要證明該港口內的冰凍發生是“不尋常事件（abnormal occurrence）”。英國法院在解釋“不尋常事件”的含義時往往將天氣事件的發生頻率作為考慮因素。

五、常用冰凍風險規避方式

應對冰區風險，租約通常會有如下幾種規避方式：

（1）合同中限制航行區域。根據季節情況將可能冰封的地區排除在貿易區外。

（2）增加冰凍條款。因浮冰或冰封港導致無法或延遲租約履行時，設定權利義務和選擇權。

（3）規定不可抗力條款。將冰凍列為不可抗力事件，以推遲或延長合同履行期限，并可以解除或部分解除合同。

（4）其他規定。例如規定租家應指定安全港口、泊位，那么如果港口航道內浮冰情況嚴重可能會令有關港口變為不安全港。但由于這類規定并未明確指明冰區風險，因此在具體情形發生時是否能夠成功適用往往很容易產生爭議。

實際冰區情況往往十分復雜，在合同洽談時應盡可能將相對完善的冰凍條款，例如BIMCO的程租/期租冰凍條款等納入租約，以盡可能明確船舶航行冰區時各方的責任和義務。