共享單車發(fā)展的多重困境與治理創(chuàng)新

王光榮

(天津社會科學院 社會治理研究中心/社會學研究所，天津 300191)

共享單車已然成為城市短途出行和公交換乘的重要交通工具，在解決交通出行“最后一公里”問題上發(fā)揮著獨特功能，大大提高了大眾出行自由度和市內交通便捷度。隨著使用人群擴大和使用頻率增高，現(xiàn)有的共享單車數(shù)量已經(jīng)遠遠不能滿足社會的需要，在許多城市共享單車供不應求。然而，在這種背景下，共享單車并沒有如社會期待的那樣增長，反而出現(xiàn)部分企業(yè)陸續(xù)倒閉或破產(chǎn)，繼續(xù)運營企業(yè)車輛投放規(guī)模急劇收縮等撲朔迷離的現(xiàn)象，實在讓人費解。無論從理論還是實踐來看，共享單車的交通價值是毋庸置疑的。但是，它究竟能否走出或超越困境，實現(xiàn)持續(xù)發(fā)展，成為城市交通體系中的常態(tài)交通工具，需要深入研究現(xiàn)象背后蘊藏的問題和邏輯。

學界對于共享單車問題治理的研究成果日益豐富，可以分為專題治理和協(xié)同治理兩類，前者針對某個問題提出解決對策，后者為系統(tǒng)治理共享單車問題提供方案。在專題治理方面，李堯磊等提出，共享單車治理要充分利用大數(shù)據(jù)技術[1]。葉成龍等提出，耐用性和智能化是規(guī)范發(fā)展共享單車的技術創(chuàng)新方向[2]。杜波等提出，從政策的前瞻性、公眾參與、維護當事人的權利及加強宣傳教育等方面著手提升政策實施效果[3]。秦建國等提出了培養(yǎng)用戶群體意識以構建自治體系，幫助用戶形成內在激勵以樹立共護意識，打通信息渠道以保證相互監(jiān)督，實現(xiàn)共享單車自主治理[4]。陳秀萍等提出，設置市場準入限制、構建車輛投放機制、建立分級管理制度和完善金融行政規(guī)制以構建和完善共享單車的行政規(guī)制[5]。在協(xié)同治理方面，郭鵬等提出，企業(yè)開發(fā)市場并利用互聯(lián)網(wǎng)等先進技術提供共享單車出行服務，政府配套相應道路交通資源并進行科學合理的規(guī)范管理，公民遵守使用規(guī)范并倡導綠色出行，監(jiān)督政府和企業(yè)行為[6]。秦臻等提出，建立“政府—市場—社會”三方協(xié)同機制是解決共享單車市場雙重失靈問題的根本方法：市場進行自我調節(jié)、政府進行正當干預、社會進行輔助解決[7]。肖倩等提出，政府監(jiān)管在共享單車規(guī)范發(fā)展中占主導地位，應引入社會輿論監(jiān)督機制以防止政府失靈，政府須對企業(yè)加強監(jiān)管并加大獎懲力度，同時引導教育用戶規(guī)范用車，共享單車企業(yè)應建立用戶征信體系并降低用戶規(guī)范用車成本[8]。宋揚揚等提出，共享單車協(xié)同治理的路徑選擇應從觀念更新與主體界定、職責分工與互相監(jiān)督、技術創(chuàng)新與雙向溝通、資源共享與協(xié)商合作、政策規(guī)范與集體協(xié)商、公眾參與自我約束6個方面探討[9]。高曦含提出，需要企業(yè)制定戰(zhàn)略規(guī)劃，通過管理創(chuàng)新解決市場競爭亂象，政府完善公共設施，制定公共政策，解決共享單車停放堵塞交通等問題，提升國民素質，建立國家核心價值文化，是走出共享單車破壞嚴重的道德困境的必經(jīng)之路[10]。徐佳蘭等提出，從企業(yè)自身、行業(yè)監(jiān)管、社會治理層面構建共享單車更為科學的運營管理體系，包括規(guī)范運營管理、完善升級基礎設施、建立競爭機制、政府加強市場把控、打擊犯罪行為[11]。沈國琪等提出，共享單車運營企業(yè)構建用戶誠信機制，優(yōu)化產(chǎn)品質量；政府主管部門應改善監(jiān)管方式，培育良性租賃秩序，共享單車用戶誠信用車，培養(yǎng)良好的使用習慣[12]。岳宇君等提出，提高政府管理共享單車法治化、規(guī)范化，加強社會公眾的素質，企業(yè)自身進行完善等策略[13]。這些研究以肯定共享單車的運營模式為前提，針對共享單車發(fā)展中遇到的問題，圍繞政府、企業(yè)、社會各自的治理方式以及三者之間如何協(xié)同展開，主要結論可以概括為加強政府立法和監(jiān)管，提高社會參與程度和素質，完善企業(yè)管理和服務體系，促進協(xié)同治理。本文以共享單車面臨的困境及其成因為重點，考察共享單車蘊含的深層次矛盾，進而提出擺脫困境的路徑，側重從共享單車運營方面發(fā)掘陷入困境和治理失靈的根源，創(chuàng)新了研究思路；揭示共享單車的悖論式發(fā)展和深層次的矛盾，在治理思路中提出共享單車運營模式創(chuàng)新等，是對已往研究的推進和拓展。

一、共享單車的發(fā)展歷程

共享單車在大學校園試用成功之后，開始投放到城市。在一年左右時間里，如潮水一樣迅速漫延到上百個城市。這種奇跡般的飛速發(fā)展似乎意味著共享單車的經(jīng)營理念和方法都獲得檢驗和成功，但事實并非如此。縱觀共享單車發(fā)展歷程，可以清晰地看到共享單車在投入城市之時就遇到難以解決的問題，這些問題在共享單車數(shù)量的增長中進一步凸顯。以問題和發(fā)展為框架和視角來考察共享單車的發(fā)展歷程，更能透視和解釋共享單車的發(fā)展特征。共享單車的發(fā)展可以分為增長與問題共存階段、問題制約發(fā)展階段。

(一)問題涌現(xiàn)與投放增長共存階段

共享單車誕生于2014年，第一家品牌是由戴威領導5名年輕大學生共同創(chuàng)立的ofo。2015年，摩拜單車企業(yè)成立。2016年，數(shù)十家共享單車企業(yè)成立，展開激烈競爭[14]。共享單車雖是新生事物，但是大眾在很短時間里就適應并學會使用，用戶和使用量隨著共享單車的投放快速增長。共享單車企業(yè)對規(guī)模效益的追求和居民使用需求的日益增長，促使共享單車企業(yè)爭先恐后地擴大投放數(shù)量，城市共享單車數(shù)量迅猛增長。“到2017年9月，據(jù)中國交通部門估計，全國共有 1 600萬輛共享單車投放到城市街道上。”[14]共享單車企業(yè)一面增加在已進入城市里的投放規(guī)模，一面向新城市挺進以拓展更大的市場。“共享單車企業(yè)相關數(shù)據(jù)顯示，2017年中國共享單車全行業(yè)累計投放單車2 300萬輛，覆蓋200個城市。”[15]“截至2017年12月，共享單車國內用戶規(guī)模已達2.21億，占網(wǎng)民總體的28.6%，用戶規(guī)模半年增加1.15億，增長率達到108.1%。”[16]

各共享單車企業(yè)選擇了競爭策略和主攻區(qū)域。以摩拜單車為代表，注重使用智能技術以增加騎行舒適度；以ofo單車為代表，注重以投放規(guī)模大來提高使用便利度。就全國市場來看，ofo共享單車向各大城市擴展，摩拜單車主攻北上廣，優(yōu)拜單車主要投放長三角、珠三角，小鳴單車主要活動于上海[17]。經(jīng)過一番競爭，起步早的摩拜和ofo各占50%左右的市場，遙遙領先于其他企業(yè)。數(shù)據(jù)機構易觀2018年4月份發(fā)布的《中國共享單車行業(yè)數(shù)據(jù)報告》顯示，2018年2月，ofo小黃車、摩拜單車和哈啰單車分別以 50.89%、49.14%和5.64%的市場覆蓋率占據(jù)中國共享單車行業(yè)前三名[18]。多樣化的共享單車供給增加了大眾選擇機會，提高了租用單車的便利度。

共享單車投入城市以來，治理問題陸續(xù)出現(xiàn)。一開始，許多城市限制共享單車停放，使用者又隨意停放，引起城市和社會的強烈反應。緊隨而來的是共享單車被私人占有和人為破壞，大量單車不能正常發(fā)揮功能，企業(yè)損失慘重。不久，押金的合理性以及退還問題引發(fā)熱議，共享單車帶人和被小孩違規(guī)使用一度成為沸沸揚揚的焦點問題。層出不窮的問題包圍著共享單車，但是在這些亟待解決的問題沒有妥善解決的情況下，共享單車企業(yè)仍爭先恐后地快速投入車輛，不斷擴大規(guī)模和“地盤”。

(二)問題加劇制約持續(xù)發(fā)展階段

共享單車企業(yè)和車輛投放持續(xù)增加，問題也在不斷演變和加劇，有些企業(yè)在這些嚴重問題的猛烈沖擊下破產(chǎn)或者退出，一些城市限制共享單車數(shù)量，共享單車的發(fā)展勢頭發(fā)生轉折，進入了問題制約持續(xù)發(fā)展階段。

共享單車圈地式的快速投放，既加劇了原有的問題，又引起投放過度問題，致使一些城市不得不控制共享單車規(guī)模以消除負面效應。2017年8月，深圳市要求各共享單車企業(yè)暫停增加投放車輛，隨后小驢單車和七彩單車企業(yè)退出深圳[19]。同年9月，北京實施共享單車總量調控政策，運營單車規(guī)模控制在191萬輛左右，車輛總數(shù)由此比上年同期減少44萬輛[20]。共享單車企業(yè)在已經(jīng)打開市場的城市無限制投放至此結束。

在這些問題的沖擊下，一些共享單車企業(yè)自動退出或倒閉，由此又產(chǎn)生退款難和廢棄車處理問題。“2017年6月至11月，相繼有悟空單車、3Vbike單車、町町單車、小鳴單車、酷騎單車、小藍單車六家共享單車企業(yè)倒閉或退出市場。”[19]“然而不過兩年時間，風風火火的小鳴單車便宣布破產(chǎn)。這是全國首個共享單車破產(chǎn)案。其負債高達5 000多萬元，其中包括11萬用戶的押金；公司資產(chǎn)僅剩35萬元現(xiàn)金和散落各地的單車。”[21]“2018年的最后一個月，ofo遭遇用戶蜂擁而上退押金，1 000多萬用戶的押金總額粗略估計在10億～20億元規(guī)模。10月份時，有媒體拿到了約半年前ofo的負債表，彼時其整體負債為64. 96 億元，其中，用戶押金為36. 50 億元，供應鏈為10. 20億元。ofo和戴威目前已被法院下發(fā)了‘限制消費令’。ofo垂死，摩拜賣身美團大平臺，但依然虧損，據(jù)美團財報，摩拜每天約虧損約1 560萬元，照此計算，每年虧損額將高達57億元。哈啰的農(nóng)村包圍城市仍然在艱難推進中。”[22]破產(chǎn)或退出的企業(yè)，竭盡全力收拾殘局。繼續(xù)運營的企業(yè)仍然擺脫不了共享單車面臨的共性問題。

共享單車雖然實質上是互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車，但是它與傳統(tǒng)的自行車租賃有明顯的差異，它以價格低、便捷度高的短途交通功能快速贏得了用戶和市場，但是經(jīng)營模式和盈利方式尚處于在探索和嘗試中。理論上的巨大用戶群體和使用量給共享單車以強烈的驅動力，促使企業(yè)爭先恐后地搶占市場，而無暇顧及面臨的問題及其風險。各種問題在發(fā)展中不僅沒有解決，而且隨著共享單車的增長不斷累積和擴大，嚴重阻礙共享單車的發(fā)展，使共享單車沿著原有的道路無法繼續(xù)前行。進入這個階段，共享單車處于“山重水復疑無路”的境地，只有找到真正突破困境的出路，才能迎來“柳暗花明又一村”的后續(xù)發(fā)展。

二、共享單車發(fā)展的多重困境

一直糾纏共享單車而難以解決的問題，可以概括為停放管理、修理維護、回收處理、資金清退、治理能力5種困境，這些困境貫穿于共享單車運營管理的全過程。

(一)停放管理困境

共享單車停放問題是共享單車與生俱來的問題。一是共享單車停放空間需求巨大，無限制停放影響市容。共享單車剛剛出現(xiàn)時，一些城市管理部門以影響市容市貌為由清理或查扣停放在路邊的共享單車，共享單車在公共空間停放的權利受到嚴重質疑。為時不久，共享單車的交通價值得到政府肯定，停放權問題暫且擱置，容許共享單車在城市合適的區(qū)域停放，但是必須在合適地點有序停放，不得影響城市秩序。共享單車企業(yè)規(guī)定共享單車在馬路邊停放，不可以進入居住小區(qū)和單位，致使馬路邊的有限空間難以負荷數(shù)量龐大的共享單車，從而形成馬路邊和交通站點被包圍得水泄不通的場面。雖然后來用戶突破了不得停放居住小區(qū)的限制，但是不少居住小區(qū)管理者開始限制共享單車入內，導致最終只有小部分共享單車停放在居住小區(qū)，大部分依然只能停放在馬路邊和交通站點的停車區(qū)。由于共享單車時空分布不平衡，交通站點和人口密集區(qū)域共享單車潮汐式聚散，加上不遵守停放規(guī)范，造成分散在不同區(qū)域的斑塊狀混亂。二是用戶貪圖便利，任意停放加劇混亂。共享單車使用者是城市大眾，素質參差不齊，許多人只考慮自己方便和節(jié)省租金，隨心所欲、隨時隨處停放共享單車，根本不顧停放要求和城市秩序。雖然政府提倡共享單車企業(yè)通過設置電子圍欄的辦法引導規(guī)范停放單車，但是至今共享單車企業(yè)并沒有真正實行。原因在于：一方面，電子圍欄停放規(guī)則必須靠懲罰措施來執(zhí)行，如果企業(yè)真正實施，就意味著要喪失為數(shù)不少的用戶，這對企業(yè)是不利的。另一方面，如果設置電子圍欄，各企業(yè)勢必競相爭奪更多的停車空間，造成電子圍欄遍地皆是，人行道和交通站點空地會被無限度占據(jù)，停車的負面影響仍未徹底解決。共享單車企業(yè)對亂停亂放沒有制定出有效措施，完全靠用戶自覺，在大多數(shù)用戶沒有自覺的情況下，伴隨著共享單車規(guī)模暴漲，亂停亂放愈演愈烈，馬路、綠地、人行道，隨處可見橫七豎八的共享單車，有的單車甚至停在機動車道和混行道上，嚴重破壞城市容貌和交通秩序。

(二)維護修理困境

共享單車晝夜暴露在開放的公共空間，不少共享單車遭到各種形式的破壞，在使用中又發(fā)生磨損，維護和修理成為保證共享單車正常使用的關鍵。一是共享單車的丟失和毀壞頻繁。從共享單車進入城市起，損毀共享單車事件經(jīng)常發(fā)生，毀壞方式五花八門。悟空單車在重慶投放1 000多輛車，丟失率高達90.0%。卡拉單車在福州莆田區(qū)投放667輛車，在上線19天時間里僅找回157輛，丟失率76.5%[23]。給單車加鎖或者隱藏起來，據(jù)為己有的現(xiàn)象在許多城市屢屢發(fā)生。拆卸零件、劃壞二維碼等惡意破壞行為防不勝防，致使許多車輛殘廢。兩大共享單車巨頭ofo和摩拜的損毀率分別為39.3%和26.2%[23]。二是修理跟不上故障車輛增長速度。除了人為破壞，隨著時間推移，共享單車磨損和老化形成大量故障車輛。故障車輛不符合使用標準，必須及時撤出進行修理，才能保證投放車輛的合格率和用戶安全。在實踐中，維修并不能解決損壞和老化車輛問題。一方面，車輛分散于各處，定位查找費時間，造成維護周期加長。另一方面，車輛規(guī)模大，維修總成本高，企業(yè)難以負擔或不愿意負擔。據(jù)報道，上海市街頭完好的共享單車數(shù)量不到60.0%，行業(yè)標準要求上市運營的共享單車完好率應該達到95.0%以上。從目前的運營情況看，(相關企業(yè))肯定不達標[20]。“上海的單車數(shù)量將近120萬輛，按千分之五的標準，至少需要匹配6 000名運維人員，實際的運維人員只有3 600名左右，缺口接近40.0%[24]。上海“目前ofo每天可能有故障、需要人工核查的單車約2 000輛，摩拜每天的故障車加回庫體檢車輛總數(shù)約5 000輛。”[25]北京的共享單車境況更差，“據(jù)車輛監(jiān)測數(shù)據(jù)，在北京局部區(qū)域共享單車的月活躍度不足50.0%，近一半車輛處在閑置狀態(tài)；成都市有35.0%的共享單車處于不活躍狀態(tài)。大量的共享單車損壞或無法使用影響市政交通，于是各地出現(xiàn)了不少共享單車‘墳場’”[20]。維修跟不上，造成大量閑置車輛，浪費了公共空間資源，而這些單車被使用，還會危及用戶的安全。

(三)回收處理困境

共享單車企業(yè)將車輛投放出去，單車就隨著用戶的使用在城市里四處漂泊，居無定所。單車一旦報廢，就需要回收處理，數(shù)量龐大的報廢單車回收處理極其困難。一是毀壞車輛難以及時全部回收處理。由于人為損壞和使用磨損，每天都產(chǎn)生大量故障車。從不確定的位置找到故障車并運到修理機構或回收點，需要搜索、鑒定、搬運、維修等一系列工序，產(chǎn)生大量的設施和人力成本，平均一輛故障車回收處理的成本接近于制造一輛新車的成本。在這種情況下，企業(yè)比較成本和收益，自然會選擇放棄回收處理，這就導致不計其數(shù)的故障車輛和報廢車輛長期拋棄在城市各處，久而久之成了無人管理又不能清理的垃圾。二是退出或破產(chǎn)企業(yè)喪失收回車輛能力。回收成本如此之高，破產(chǎn)或退出的企業(yè)本已虧損，根本不可能支付也支付不起這筆巨額費用。破產(chǎn)或退出的企業(yè)全面放棄已經(jīng)投放的車輛，一次性拋棄成千上萬輛單車，造成的影響更大。在城市空地、草坪、地鐵站、立交橋下，隨處可見密密麻麻、形形色色、堆積如山、令人震驚的廢棄單車。因不能回收處理而產(chǎn)生的單車垃圾問題，潛在風險巨大。故障車輛在不斷產(chǎn)生，放棄回收處理的車輛數(shù)量相應地增長，造成的資源浪費和環(huán)境污染的后果不堪設想。共享單車企業(yè)承受了巨大經(jīng)濟損失，社會也付出了不必要的高昂代價。

(四)清退資金困境

共享單車在一開始普遍需要交押金才能成為用戶，在賬戶里繳存一定數(shù)額作為預付費才可使用。用車產(chǎn)生的租金從賬戶里扣，這樣用戶就有押金和預付費在共享單車企業(yè)手里。用戶如果選擇不再使用，要退回賬戶里的資金頗費周折和消耗時間，一些企業(yè)在破產(chǎn)或退出時已經(jīng)失去了退款能力。2017年以來，已經(jīng)先后有悟空單車、町町單車、酷騎單車、小鳴單車、小藍單車等共享單車企業(yè)因資金鏈斷裂等原因相繼停止經(jīng)營，未退還所收押金、預付費逾10億元，涉及消費者數(shù)百萬人[26]。隨著無押金共享單車的出現(xiàn)，押金風險問題得到緩解。許多共享單車企業(yè)將預付方式改為即時付費，不再有預付款，資金清退問題由此消解。但是，原先已經(jīng)收取押金和預付費的共享單車企業(yè)，仍然掌握著數(shù)額巨大的押金和用戶剩余的預付款，一旦出現(xiàn)大規(guī)模要求退款或企業(yè)倒閉，企業(yè)幾乎無法如數(shù)按期退款。“2018年12月17日，數(shù)百名用戶來到ofo北京總部現(xiàn)場退押金，隊伍從五樓排到一樓，目擊者表示‘退押金就像春運’。此后不久，ofo推出線上退押金系統(tǒng)，幾天之內退押金的排號就突破1千萬人。以每人99元或199元押金計算，待退押金規(guī)模在10億～20億元之間，每天退10 000人，也要等待3年后才能完成。”[27]退款難長期困擾著企業(yè)和用戶。

(五)治理能力困境

共享單車突如其來又發(fā)展迅猛，對城市治理產(chǎn)生巨大的沖擊，雖然陸續(xù)出臺一系列措施，但是治理效果不甚理想。一是政府要求企業(yè)承擔的管理義務沒有完全得到落實。2017年，深圳、成都等城市先后出臺管理辦法，治理當?shù)毓蚕韱诬囈l(fā)的多重問題。隨后，交通運輸部等10部門發(fā)布《關于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導意見》，以互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車指稱共享單車，進一步明確了共享單車的性質，確定鼓勵和規(guī)范發(fā)展的導向，提出具體的管理思路和方法，為全國和整個行業(yè)提供了指導和依據(jù)。雖然這些管理規(guī)定完備清晰，但是一年多的實施效果并不十分明顯。企業(yè)對共享單車的停放和使用管理幾乎完全依靠互聯(lián)網(wǎng)終端的提示或指令，對于不服從者束手無策。廢棄回收處理由于成本過高，企業(yè)心有余而力不足，車輛棄置和投放合格率不達標等各種問題依然廣泛存在。“在南京建鄴區(qū)內，有一塊共享單車墳場，2萬m的閑置空地上，6萬輛單車堆積成山。這里地處南京河西CBD、緊挨奧體新城，來到這里看到：包括摩拜、ofo、哈啰等品牌的單車，堆放高度達到了2米以上。相關負責人表示，這里是建鄴區(qū)最大的扣車點，堆放數(shù)量超過了6萬輛，暫扣的車輛主要是無牌無證、違停的共享單車。”[28]二是管理部門劃定停車區(qū)域不足和滯后并存。共享單車需要大量空間支撐停車便利，劃定的停車區(qū)域各城市不一而足，但是大多數(shù)城市劃定區(qū)域少，而且面積小，與共享單車停放需求不匹配，造成車輛超出范圍停放和不顧范圍停放。三是用戶租車文明水平依然不夠。政府和企業(yè)都呼吁文明用車，但是沒有形成共識和轉化為行動，依法打擊雖有效果但是并不能從根本上消除不文明用車現(xiàn)象。政府、企業(yè)、用戶目標不盡一致，行動上不能各盡其責、相互協(xié)同，致使管理效果大打折扣，長期苦無良策。

三、深層矛盾是共享單車發(fā)展陷入困境的根源

共享單車面臨的種種困境至今無法擺脫，政府和企業(yè)都采取了積極的辦法，但是收效并不顯著，困境后果的蔓延危及共享單車企業(yè)生存，加大對城市秩序的影響。這些難以擺脫的困境不是表面的問題，而是深層次問題的外在表現(xiàn)。

(一)共享單車贏利模式與微利屬性存在矛盾

共享單車發(fā)展初期，幾乎所有企業(yè)都把押金作為取得用戶資格的門檻，租金也采用預付制。用戶不用車的時候，押金依然在企業(yè)的資金池里，租金的余額也保留在企業(yè)賬戶里。共享單車企業(yè)每增加一個用戶，資金池里就增加一筆押金。押金理論上隨時可以要求退還，但實際上退還時間周期長，而且再次用車又得重新交押金，如此一來用戶傾向于選擇將押金留在賬戶里，因而押金成為相對穩(wěn)定存在企業(yè)賬戶的資金。依靠這筆資金運作，取得收益，成為共享單車企業(yè)起初收益的主要來源。租金本是共享單車的收益來源，但是在運營中，企業(yè)選擇定低租金價位以吸引更多用戶，從而擴大押金總量，進而獲得比租金更高的收益。在這種情況下，共享單車租金收益變得無足輕重，而押金的間接收益成為共享單車企業(yè)盈利的主要來源。從這個經(jīng)營模式來看，共享單車企業(yè)不是直接盈利，而是以共享單車換取的押金進行投資來補充資金和獲利，免費激勵和飽和投放成為普遍使用的兩種擴大押金總量策略。這個延伸的價值鏈具有不確定性和極高的使用風險。

共享單車雖然冠名共享，又使用了先進信息技術，但本質上仍是一種互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車服務。進一步說，共享單車不過是一種更為先進和方便的租賃自行車。由于可替代交通方式較多，這種行業(yè)本身跟傳統(tǒng)租賃自行車一樣，盈利空間非常小。一旦通過高昂的租金來獲取高盈利，人們就會轉向選擇私人自行車、公共自行車或其他短途交通工具。跟共享單車最為類似的是公共自行車，實踐已經(jīng)證明其僅靠租金連生存都難以維持。“根據(jù)我們對公共自行車項目多年的研究，這樣的服務屬于微利或不盈利的公益性項目，每年政府需投入一定的財政資金，以維持項目的正常運轉。或者說，單車租賃服務的主營收入幾乎不可能是租金，比較可能的來源是廣告或雙邊市場帶來的其他衍生盈利機會。”[29]共享單車行業(yè)起初將盈利放在押金間接收益上，姑且不說是否合理，實踐中的巨大風險已經(jīng)釀成押金無法退還的苦果。后來企業(yè)陸續(xù)放棄收押金，規(guī)避了押金風險，但是收益懸而未決。共享單車要防范違規(guī)和破壞現(xiàn)象，不得不創(chuàng)新技術和改進材料，形成高成本，僅僅依靠租金的收入要維持運行實屬不易。

(二)共享單車技術手段與管理目標之間存在矛盾

共享單車全程采用信息化技術控制和管理，車輛與用戶通過互聯(lián)網(wǎng)平臺和終端打交道。互聯(lián)網(wǎng)技術可以定位車輛行駛路線，記錄使用時間，計算租車費用，指引租車和還車，大大提高了服務便捷性和靈活性。但是，對于運行過程中出現(xiàn)的種種問題，互聯(lián)網(wǎng)技術鞭長莫及。一是互聯(lián)網(wǎng)技術不能防止人為破壞、加鎖、藏匿、占有等影響共享單車使用的行為。只有用戶開鎖使用時，互聯(lián)網(wǎng)才可以確定使用者、路線、時間。對于不通過互聯(lián)網(wǎng)開鎖的破壞者，共享單車處于盲目狀態(tài)，企業(yè)對共享單車的境況也處于“失聯(lián)”或不可知狀態(tài)。多個城市曾經(jīng)頻繁出現(xiàn)的共享單車“跳河”“上樹”“肢解”“噴涂”等等千奇百怪的破壞現(xiàn)象，足以表明企業(yè)的技術手段還不能遏制和阻止這些破壞行為。經(jīng)過共享單車制造技術創(chuàng)新，車體強度大大增加，但是車座、車鎖等許多薄弱環(huán)節(jié)依靠制造技術也不可能完全防止破壞，何況有些破壞行為是整車毀滅。二是共享單車可以通過互聯(lián)網(wǎng)指導停放，但是對不按要求停放的行為無可奈何。用車誠信記錄和懲罰機制是比較有效的辦法，但是當停車區(qū)域少，給用戶帶來不便利的時候，用戶就會放棄使用共享單車，而用戶減少對共享單車企業(yè)是不利的。企業(yè)在激烈的競爭情境下，還無法做到用戶和規(guī)范兼顧。共享單車企業(yè)配備了整理人員，囿于成本，只能是有限的人力，根本無法解決停放問題。

(三)共享單車社會依賴與現(xiàn)實條件之間存在矛盾

共享單車的開放性和共用性決定了它的正常運行需要足夠的社會支持。如果社會高度認同共享單車，使用中人人遵守規(guī)則，像對待自己的自行車一樣，共享單車的難題就會大大減少。然而，現(xiàn)實社會離共享單車所需要的社會文明程度還有一定差距，這無疑使共享單車發(fā)展的基礎相對薄弱。

一是社會整體誠信和規(guī)則意識不夠。有人看到擺滿大街如同無主的共享單車，可能產(chǎn)生據(jù)為己有的心理；有人在使用中奉行個人利益至上的原則，置規(guī)則于不顧，只要到了自己最便利的地點，不管是馬路還是草地，隨意停放。在目前的文明素質下，為數(shù)不少的使用者選擇最有利于自己的方式來使用共享單車，屢屢違反規(guī)則。在懲罰措施缺失的情況下，規(guī)則形同虛設，混亂一發(fā)不可避免。二是共享單車對社會的沖擊未完全化解。共享單車作為新興交通方式，對自行車制造維修、出租車、摩的等行業(yè)產(chǎn)生了顛覆性打擊，導致這些行業(yè)調整方向，人員轉移就業(yè)。雖然社會對新興產(chǎn)業(yè)引發(fā)的變化已經(jīng)有一定的經(jīng)驗和適應能力，但是如此突然的沖擊，短期內不易包容和接受。由于沖擊主體非常明確，沖擊又很激烈，短期內表現(xiàn)出的反應之一是受沖擊行業(yè)及其從業(yè)人員對共享單車一定程度的怨恨情緒，這種情緒在某種情況下轉化為一部分人對共享單車的破壞。共享單車讓社會誠信和文明的重要性再次凸顯，但是社會誠信和文明的培育久久為功，不可能立竿見影。而對共享單車來說，興盛還是衰敗，短期就見分曉。

(四)共享單車公共服務性與市場化運營之間存在矛盾

共享單車的性質比較復雜，從交通服務的角度來看，它服務于大眾，而且與公共自行車非常接近，因而屬于公共交通。從這個意義上說，共享單車屬于公共服務性質。與公共自行車不同的是，共享單車由市場提供，市場追求盈利最大化和公共服務追求公益最大化之間發(fā)生沖突。

一是共享單車市場經(jīng)營需要公共資源支撐。共享單車的經(jīng)營是市場行為，共享單車占用的是公共空間，二者不協(xié)調。在共享單車使用中，雖然產(chǎn)生一定的社會效益，但是造成了諸多公共問題，共享單車企業(yè)無法系統(tǒng)和徹底解決這些問題，進而增加公共資源的占用和浪費。二是共享單車市場競爭導致無序擴張。企業(yè)通過競爭和擴大市場增加收益，導致共享單車規(guī)模急劇擴張，投入數(shù)量遠遠超過實際需求，而且由于企業(yè)和社會信息不對稱，社會因信息欠缺而不能發(fā)揮監(jiān)督作用，形成市場失靈，產(chǎn)生強烈的負外部性。三是企業(yè)、政府、社會三方利益沖突。企業(yè)追求效益最大化，為了擴大用戶規(guī)模，在停放等管理上主動實施嚴格限制的積極性不高。政府維護公共利益，要求企業(yè)擔負管理責任，避免社會成本，因而加大企業(yè)發(fā)展成本。用戶站在個人使用便利的立場，不能完全自覺遵守各種停放管理規(guī)則。

四、共享單車發(fā)展走出困境的路徑

共享單車作為綠色出行的便捷交通工具，在方便居民出行和降低交通污染方面做出了巨大的貢獻。《2017年共享單車經(jīng)濟社會影響報告》指出，2017年，共享單車代替部分機動車出行，共創(chuàng)造環(huán)境福利140億元；節(jié)約汽油141萬t，節(jié)約能源使用成本124億元；減少二氧化碳排放422萬t，節(jié)約溫室氣體治理成本2.6億元；減少PM 2.5 322萬t，節(jié)約霧霾治理成本13億元；為居民節(jié)約出行成本1 196億元，節(jié)約出行時間7.6億小時，約合217億元的時間成本[30]。共享單車的社會效益毋庸置疑，發(fā)展的必要性不言而喻。破解深層次矛盾，走出困境，是共享單車發(fā)展的必由之路，也是社會對共享單車的期待。

(一)立足行業(yè)屬性再造共享單車運營商業(yè)邏輯

商業(yè)邏輯是共享單車經(jīng)營的根基。合理的商業(yè)邏輯的基本要求是經(jīng)營中有能力解決管理、維修、回收等一系列問題，并且能夠完全承擔社會成本或負外部效應。簡言之，就是在支付所有成本之后仍有盈利。隨著共享單車實踐的發(fā)展，共享單車收取押金規(guī)則逐漸取消，以押金獲利的方式由此退出歷史舞臺，租金成為共享單車盈利的基本來源。以租金盈利是向傳統(tǒng)租賃自行車商業(yè)屬性的回歸，但是這種模式能否維持共享單車運營尚存在疑問，因為傳統(tǒng)租賃自行車行業(yè)依靠租金運營已經(jīng)失敗。如果不提高價格，每個共享單車只有微薄盈利，通過大肆搶占市場和擴大規(guī)模來獲取收益，實踐已經(jīng)證明風險極大，是行不通的。如果提高價格，增加收益，就很可能導致用戶數(shù)量大量減少，共享單車的平均收益下降，總收益也很難達到高水平。共享單車企業(yè)如果滿足于這個行業(yè)的微薄收益，那就理性選擇投入規(guī)模，合理規(guī)避風險。“如果共享單車企業(yè)把低價、飽和投放作為吸引用戶、構建雙邊市場的策略，而忽視車輛運營維護等線下服務，也不顧及對城市帶來的其他負面影響，那么，顯然單車企業(yè)沒有承擔全部的社會成本。目前共享單車的使用價格是嚴重扭曲的，或者說，這種低價甚至免費的‘大餐’，既沒有反映單車企業(yè)的運營成本，也沒有反映過度投放帶來的城市管理成本，市場處于一種只看投資、不管成本的盲目擴張狀態(tài)，扭曲的價格培養(yǎng)了一種‘吃白食’的盲目消費心理。”[29]如果期望更大的收益，就需要重新設計共享單車運營的商業(yè)邏輯，創(chuàng)造出新的盈利模式或途徑。從現(xiàn)實來看，至少有兩種可供選擇的模式：一種是在租金收益基礎上，大力發(fā)展廣告等附加收益，增強收益能力和收益穩(wěn)定性，提高共享單車運營能力，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展；另一種是政府與企業(yè)合作實現(xiàn)共享單車與公共自行車融合發(fā)展，創(chuàng)造出政府與企業(yè)各盡所能、共享單車與公共自行車各取所長的新模式。新模式當然遠不止這兩種，更多的新模式需要企業(yè)去努力探索。那些立足商業(yè)邏輯成功創(chuàng)新共享單車運營模式的企業(yè)，最有可能超越共享單車面臨的重重困境。

(二)加強共享單車互聯(lián)網(wǎng)應用和制造技術創(chuàng)新

共享單車是傳統(tǒng)租賃自行車行業(yè)跟互聯(lián)網(wǎng)結合的產(chǎn)物，互聯(lián)網(wǎng)技術是共享單車的基礎和生命線。共享單車破解難題、擺脫困境、持續(xù)發(fā)展，都離不開技術的革新和應用。在破產(chǎn)和倒閉潮流中，先被市場淘汰的往往是技術落后的企業(yè)。這些企業(yè)經(jīng)營的單車制造技術不高，車輛舒適度低又容易損壞，互聯(lián)網(wǎng)技術設施相對落后，租用方便程度低，用戶體驗感差，自然而然被后起的技術水平高的共享單車代替。提高共享單車的技術創(chuàng)新和應用水平，有助于加強共享單車的管理和維護。一方面，提升互聯(lián)網(wǎng)技術。以技術提高搜索和租用過程的簡便性，增強故障車維護和收回的能力。通過路線圖示、智能提醒、人車對話、誠信記錄、獎勵等方式規(guī)范用戶使用過程，對于不能按要求停放車輛等違規(guī)行為，采取提醒、記錄、扣分、取消資格等方法，發(fā)揮懲戒作用。對于未開鎖狀態(tài)下的破壞行為，也應該有發(fā)出警報等技術。當然，技術的應用不能損害用戶信息安全和個人隱私。另一方面，加快制造技術創(chuàng)新。普通自行車存在許多容易破壞的部位和發(fā)生故障的部件，使用在共享單車上，容易出現(xiàn)故障，也容易遭到破壞。繼續(xù)改進共享單車制造技術，加固常見的薄弱環(huán)節(jié)，可以大幅減少故障，降低維修負擔。技術創(chuàng)新無止境，只有技術上不斷進步，優(yōu)化共享單車性能，確保使用者信息安全和出行安全，共享單車才能成為對用戶有持久吸引力的交通工具。

(三)協(xié)同打造共建共治共享的治理模式

共享單車是一種低碳交通工具，有利于居民出行，有利于綠色發(fā)展。以此為基本點和主線，明確政府、企業(yè)、社會三方責任與權利，協(xié)同破除共享單車困境，合力促進共享單車健康有序發(fā)展。第一，政府制定和完善共享單車管理規(guī)范，督促企業(yè)和社會落實，科學確定共享單車的最佳規(guī)模，合理設置共享單車的停車區(qū)域，創(chuàng)造共享單車發(fā)展的環(huán)境。雖然已經(jīng)出臺一些管理規(guī)范，但是新問題接踵而來，需要完善并進一步落實。根據(jù)共享單車運營中形成的大數(shù)據(jù)，規(guī)劃共享單車的規(guī)模和發(fā)展節(jié)奏，推動共享單車在市場競爭機制下有序投放，同時統(tǒng)籌兼顧共享單車便利性和公共空間秩序，設置足夠的停放空間。將共享單車定位為公共交通，據(jù)此來配置設施和資源，創(chuàng)造有利于共享單車發(fā)展的硬件環(huán)境。第二，企業(yè)積極承擔責任，加強共享單車停放管理和維修養(yǎng)護，有效處理共享單車的回收問題，主動跟政府合作解決治理難題。共享單車由企業(yè)經(jīng)營，作為市場主體，企業(yè)有提供合格共享單車的義務，必須負擔管理和維修的費用，保證用戶的安全。共享單車不同于消費品，投資過剩的后果不僅是企業(yè)損失，而且是社會危害，因此，企業(yè)必須謹慎投資，防患于未然。一旦企業(yè)破產(chǎn)，要有善后能力。企業(yè)必須明確，共享單車雖然服務于大眾，但是并不能因此把解決問題的責任推給政府。政府盡最大可能提供條件，但不能越俎代庖，企業(yè)跟政府積極合作，才能取得最大效果。第三，政府、企業(yè)、社會三方合作，增進社會參與，提升社會誠信水平，促進文明規(guī)范用車。企業(yè)制定共享單車使用和管理規(guī)則，通過征集用戶創(chuàng)意和征求意見等多種形式加強用戶參與，增強社會對規(guī)則的知曉度和認可度，同時，隨時利用互聯(lián)網(wǎng)技術聽取用戶表達體驗感和建議，增強供給和需求之間的耦合，提高用戶對共享單車管理服務的認可度，激發(fā)用戶遵守規(guī)則的自覺性。樹立文明用戶，發(fā)揮示范和帶動作用，暢通社會監(jiān)督渠道，逐步形成規(guī)范用車的社會氛圍。

五、結語

共享單車在前仆后繼地發(fā)展，仍在運營的企業(yè)和新生企業(yè)都不能忽視從困境中突圍，運營模式創(chuàng)新、應用技術創(chuàng)新、治理模式創(chuàng)新是突圍的主要方向和著力點。在創(chuàng)新中，共享單車將逐步戰(zhàn)勝困境，迎來新發(fā)展，逐步成為與城市和諧共生、與城市交通體系耦合的交通工具。