探討船舶操縱要素在避讓中的應(yīng)用實踐

楊雨堃

摘 要：充分把握與應(yīng)用船舶操縱要素有助于駕駛?cè)藛T估測碰撞危險，使船舶順利航行。本文結(jié)合瞭望條款、安全航速條款與避免碰撞條款對船舶操縱要素在避讓實踐中的應(yīng)用進行了探究，希望在操縱船舶的過程中能夠避免碰撞事故的發(fā)生，實現(xiàn)船舶的順利安全航行。

關(guān)鍵詞：船舶 操縱要素 避讓

船舶主要操縱要素包括詳細了解船舶裝卸條件與各項數(shù)據(jù)等船舶相關(guān)資料，能夠估測船舶在一些情形下的回旋性與停、倒車沖程。只有有效把握船舶操縱要素，在《國際海上避碰規(guī)則》的指引下，才能在面對危險時正確決策，使船舶順利通航。因此，對船舶操縱要素的應(yīng)用實踐進行分析，具有現(xiàn)實意義。

1.應(yīng)用船舶操縱要素保障船舶安全航速

（1）保障一般船舶安全航行的操作關(guān)鍵。安全航速條款中強制要求每一行駛船舶必須使用安全航速。基于安全航速，可以這樣理解，一是關(guān)注行駛船舶旋回性，即在采取合適措施避免發(fā)生碰撞后，兩船保持安全距離的情況下，行駛速度一變速；二是關(guān)注船舶停船性，在安全距離與條件適當?shù)那闆r下能夠?qū)⒋Ｗ〉乃俣?。由此可知，安全航速的衡量標準是船舶在采取避讓措施后能夠正常行駛。在操縱實踐中，確定實際航速時必須符合航行習慣與上述條件。改向避讓策略可以應(yīng)用在寬闊適航的水域中，調(diào)控船速避讓方法可以應(yīng)用在復(fù)雜水域或狹水道航中。采取這樣的方式能夠有效化解碰撞的緊張局面，但應(yīng)當掌握主機轉(zhuǎn)速響應(yīng)增減速時間與相應(yīng)轉(zhuǎn)速下的實際沖程。

（2）保障大型船舶安全航行的操作關(guān)鍵。在對大型船舶靠離泊作業(yè)時嚴格控制速度是操縱關(guān)鍵也是大型船舶操縱的重點與難點。相關(guān)實踐表明，大型船舶速度在3節(jié)以下均能夠有效掌控，因此在靠離泊作業(yè)時應(yīng)當提早將船舶速度降至小于3節(jié)。另外，大型船舶倒車力量往往不足，往往慢且小，因此應(yīng)當盡早停、倒車。大型船舶主機臨界轉(zhuǎn)速一般處于slow與half之間，在實際操作時應(yīng)當避免二者經(jīng)常轉(zhuǎn)換。例如，18萬噸大型散裝船，滿載時速度應(yīng)小于0.4節(jié)，空船時速度應(yīng)當保持在0.2至0.6節(jié)。

2.應(yīng)用船舶操縱要素避免船舶碰撞

（1）復(fù)雜水域避免碰撞操作要素。當船舶駛?cè)牖蛘吆叫杏跍\水域或者復(fù)雜水域時，因航道較為狹窄或者弧度角度，淺灘、沉船阻礙物比較多，或者通航的船舶較多，密度大，漁船、補給船均較多，來往穿梭，自然環(huán)境不良，再加上航道水文環(huán)境多變、夜間往來船舶燈光較亮、風流壓作用明顯等，使得船舶舵效差，船舶反應(yīng)速度降低、加上船舶慣性的影響，給駕駛?cè)藛T安全操作帶來了一定挑戰(zhàn)。為了保障安全航行，避免船舶碰撞，應(yīng)注意下述操作要素。一是在船舶作業(yè)時密切關(guān)注航道內(nèi)水文特征，例如水流方向、速度，把握風向等對船舶速度有影響的要素，謹慎駕駛、提前用舵、盡快回舵；二是在較為復(fù)雜的水域航行時，應(yīng)當備車備錨航行，必要時綜合應(yīng)用雷達、AIS設(shè)備等，派瞭望人員開展瞭望工作，同時實時關(guān)注Ⅵs頻道，便于及時獲取航道內(nèi)其他船舶動態(tài)信息，分析對本船舶是否有影響，關(guān)鍵時可以與對方船舶進行聯(lián)系，采取合理的必然行動；三是在與動態(tài)不明船舶相遇時，可以應(yīng)用VTS與對方互換船舶航行趨向，協(xié)調(diào)避讓；四是應(yīng)當時常探測水深船位，應(yīng)用多種技術(shù)準確核實船位，避免發(fā)生擱淺；五是船舶在淺水水域航行時應(yīng)當提前減速，保障水深富余，從而確保安全通航。

（2）避免相遇船舶碰撞的操作要素。船舶在實際航行時，往往應(yīng)用研究與目標船舶相遇時間與距離，從而確定是否有碰撞的危險的可能性。在應(yīng)用該方法時需要綜合考量本船與目標船的船舶操縱要素與環(huán)境。依照實踐中較常采用的做法，需要應(yīng)用ARPA捕獲警戒區(qū)的目標，并對其運行趨勢進行分析。一般而言，本船與目標船R1是（K+K1）×（P1+P2）+F1，在這樣的距離下，就可以認定已經(jīng)形成碰撞態(tài)勢；本船與目標船R1是（K+K1）×（P1+P2），就可以認定已經(jīng)形成容易碰撞的危險局面；本船與目標船R1是K+K1）×F1的話，就可以認定已經(jīng)形成嚴重危險。在船舶追越狀態(tài)下，若在被追越船舶橫距小于兩個船間距，且速度也較小或回旋半徑小于15°時，碰撞危險局面就已經(jīng)形成了；若在被追越船舶橫距大于兩個船間距，碰撞危險就已出現(xiàn)了。

（3）設(shè)定瞭望范圍操作要素。依據(jù)瞭望條款可得知，進行瞭望是為了通過分析局部環(huán)境，采取有效措施發(fā)現(xiàn)目標以及通過對船舶現(xiàn)狀的分析，估測碰撞危險。駕駛?cè)藛T進行實踐時，應(yīng)當領(lǐng)悟指導(dǎo)目標，根據(jù)實際情形采取有效措施。在距離較遠的條件下進行瞭望，如果加之能見度較好同時環(huán)境不是很復(fù)雜的情況下，約在5n mile左右瞭望人員就可以充分掌握目標狀態(tài)。若采取遠距離雷達瞭望的方式，就必須配合遠距離掃描等措施。但是僅依賴瞭望掌握目標，在船舶密度大或者船舶運行的水域復(fù)雜的情況下，容易出現(xiàn)遺漏或者丟失目標的可能，在這種狀態(tài)下一定程度上增加了目標明確的難度。

基于目前我國船舶發(fā)展現(xiàn)狀，探索到400米左右的目標系數(shù)較小，船舶回旋性能不高，加之在水域中兩個船舶的操縱角度一般小于15°，在這種條件下，就可以通過采用下述技術(shù)設(shè)定瞭望范圍。一是將船舶駕駛區(qū)作為圓心，創(chuàng)設(shè)半徑R1，在右舷67.5°處，逆時針方向進行旋轉(zhuǎn)，直至到左舷67.5°處，通過旋轉(zhuǎn)所形成的區(qū)域，將其設(shè)為第一戒備區(qū)，同時參照公式（K+K0）×（P1+P2）+F1+F2確定半徑R1。二是將船舶駕駛區(qū)作為圓心，創(chuàng)設(shè)半徑R2，在右舷 67.5°處，順時針方向進行旋轉(zhuǎn)，直至到左舷67.5°處，通過旋轉(zhuǎn)所形成的區(qū)域，將其設(shè)為第二戒備區(qū)，同時參照公式K0×P1+F3確定半徑R2。上述公式，R1、R2 表示安全區(qū)到警戒區(qū)的距離，單位是n mile；K表示船舶旋回要素進距，單位同為n mile；K0是指船舶估算進距，一般取值1n mile；P1是指15°旋回、滿舵旋回二者的距離比，系數(shù)通常為 2；P2 是指船舶避讓失誤時的沖抵量，系數(shù)同樣為 2；F1是指在3分鐘運動態(tài)勢的狀態(tài)下船舶行駛距離和，單位為n mile；F2是指3 分鐘協(xié)調(diào)避讓狀態(tài)下船舶行駛距離和，單位同樣為n mile；F3是指在船舶靜止時，其他船舶3分鐘運動情況下用到的1.2n mile估計距離。

（4）船舶在錨泊作業(yè)時的操縱要素。謹慎駕駛、適時減速、嚴格控制操縱緩速是保障船舶安全錨泊的關(guān)鍵，駕駛?cè)藛T應(yīng)當合理、科學(xué)控制錨泊時船舶的速度與轉(zhuǎn)向。在寬闊航行面船舶錨泊作業(yè)操作較為容易，只要駕駛?cè)藛T掌握基礎(chǔ)操作要素即可，但是若在復(fù)雜地區(qū)、淺水區(qū)或者受到水域條件影響，此時駕駛?cè)藛T難免會受到影響，而操作困難。主要體現(xiàn)在船舶排水、慣性、船體等方面，駕駛?cè)藛T必須全面掌握船舶各種要素，在制動、管理的過程中綜合考量船舶的基本要素，對其影響的船舶停航時間、舵效喪失時間等進行合理預(yù)判，并結(jié)合自然環(huán)境因素，例如，水流壓力、風壓等對船體的影響。另外，由于船舶往往承載一定的貨物，其慣性較大，加之船舶體積的因素，其錨泊時一般需要廣闊的水域面積，因此，在進行錨泊作業(yè)時，駕駛?cè)藛T必須將其引到預(yù)設(shè)錨位，而良好的操作技能是駕駛?cè)藛T將船舶引到預(yù)定地點的關(guān)鍵，亦是避免出現(xiàn)安全事故的重點。鑒于此，駕駛?cè)藛T在進行錨泊作業(yè)時除了考量上述因素外，還必須嚴格把控船舶余速，提前進行減速作業(yè)，拋錨時其船舶余速應(yīng)當控制在半節(jié)甚至更低的速度。

總而言之，船舶操縱要素對于船舶安全航行具有重要作用，通過對船舶操縱要素在船舶避讓實踐應(yīng)用中的分析可知，駕駛?cè)藛T不僅需要嚴格遵守《國際海上避碰規(guī)則》，在避讓時還應(yīng)當熟練把握船舶操縱要素，及時采取有效避讓措施。但應(yīng)注意的是，不能盲目一味避讓，必須詳細分析場合、距離等因素。

參考文獻：

[1]胡鋒.長江南通段船舶操縱和航行實踐技法探析[J].科學(xué)大眾（科學(xué)教育），2018（12）： 161-162.

[2]林樑騰.淺談超大型船舶操縱及注意事項[J].中國水運（下半月），2018，18（05）：21-22.

[3]戴財龍.船舶操縱要素在避讓中的應(yīng)用實踐微探[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2016（27）：56.