美國對空難損害賠償的訴訟管轄及其啟示

申婷婷

（天津師范大學 法學院， 天津 300387）

一、引言

空難損害賠償是指在航空運輸過程中，因發生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事故，造成的旅客隨身攜帶的物品的損毀以及旅客的傷亡，所應該承擔的損害賠償的責任。①《華沙公約》第17 條，《蒙特利爾公約》第17 條。我國的航空運輸量以每年13%的比例增長，目前已躋身世界第二僅次于美國。[1]即便有這么大的運輸量，中國的民航安全一直排名世界前列，但是2004年11月21日包頭空難，55 人遇難。從2004年到2010年，中國民航一直保持最高的安全記錄，直至這個紀錄被伊春空難打破，遇難42 人。2013年7月6日，韓亞空難，3 人遇難，然而時隔六年悲劇在今年再次上演，美國波音737MAX 飛機半年內兩次空難致346 人遇難，初查原因系波音Max系列機型的設計存在缺陷，該機型在多國遭到全部停飛，多個國家向美國波音公司提出巨額索賠。

空難損害賠償案件在司法實踐中有兩個值得關注的問題：首先是損害賠償額國內外反差巨大。對比包頭空難和韓亞空難，包頭空難屬于國內空難[3]，國內空難賠償額較低，我國在航空運輸中旅客損害賠償實行責任限額制度，法定的最高限額為7 萬元人民幣，這個賠償額明顯與我國社會發展需求相脫節，雖然包頭空難最后的實際賠償額達到21.1 萬元／位，但是仍然對于遇難者家屬來說只是杯水車薪。韓亞空難屬于國際空難，中國、韓國以及美國都是《蒙特利爾公約》的締約國，該公約所規定的賠償限額為10 萬特別提款權，大約110 萬人民幣，相差懸殊。其次，國內空難和國際空難行使管轄權的選擇考慮不同。對于包頭空難的損害賠償，有律師另辟蹊徑選擇依美國的“長臂管轄原則”，受害人在美國法院起訴承運人中國東方航空公司、飛機制造商加拿大龐巴迪公司以及飛機發動機制造商美國通用公司，目前的結果是訴訟被美國法院依據“不方便法院原則”駁回，案件最終于2012年10月9日輾轉回到北京市第二中級人民法院開庭審理，而韓亞空難的訴訟在美國加利福尼亞州北區法院開庭審理。為什么各國的受害人傾向于選擇在美國法院提起“幸存及非法死亡之訴”？甚至美國有成為空難訴訟之都的傾向[2]，因為當事人趨利避害的本性導致當事人挑選法院現象的發生，如何更好地利用選法的權利，最大化地獲得賠償，這是當事人首要關心的內容，更是司法管轄空難事故的疑難問題，也是本文研究美國法院對空難損害賠償案件行使管轄權的主旨所在。

二、美國法院對空難賠償管轄的條約理據

空難事故的發生是多方面原因造成的，駕駛人員操作不當涉及航空公司的違約和侵權責任，若最終空難事故原因報告中包含飛機制造缺陷的問題，則涉及飛機制造商產品責任侵權，如今年半年內發生的美國波音737MAX 飛機兩次空難事件，因此當事人起訴的被告不同，涉及的訴由不同，受理案件的法院地行駛管轄權的依據也不同，若被告是承運人航空公司，則原告在美國法院起訴首先都應依公約作為依據確定美國法院是否有管轄權。若被告是波音公司，訴由是產品責任侵權，則應該直接依據美國國內民事訴訟法的規定確定產品責任訴訟的管轄依據。

（一）《華沙公約》的規定

《華沙公約》，全稱《統一航空運輸某些規則的公約》，1929年9月12日定于波蘭華沙，截止2014年該公約的締約國已經達到152 個。1955年該公約在荷蘭海牙被修改，雖然《海牙議定書》只是對《華沙公約》的補充修改，但是美國學者[3]一般將《華沙公約》和《海牙議定書》以及后來的《蒙特利爾公約》分別對待，甚至將它們視為不同的條約體系，對于締約國而言，若一個國家只是《蒙特利爾公約》的締約國，而另一個是《華沙公約》的締約國，則兩國之間不存在任何的條約關系。1999年《蒙特利爾公約》對《華沙公約》的空難受害者損害賠償部分做出了重要修改，該公約嘗試著重新建立一個統一的、可預見的國際航空旅客、行李和貨物運輸的規則，公約規定的嚴格責任標準從2009年11月31日已經由10 萬特別提款權提高為11.3萬特別提款權。另外，《蒙特利爾公約》除了保留《華沙公約》關于空難損害賠償的管轄權四個選擇之外，增加了一個受害人或其家人可以向他們長久居住地的法院起訴的權利。截止到2014年5月，該公約的締約國已經達到了107 個，其中包括106 個國際航空組織（ICAO）成員國和歐盟、中國、美國以及韓國都是公約的締約國。

《華沙公約》第17 條規定，在什么情形下可以請求承運人承擔責任。對于旅客因死亡、受傷或身體上的任何其他損害而產生的損失，且造成這種損失的事故是發生在航空器上或上下航空器過程中，承運人應負責任。隨后公約第22 條規定了運送旅客時，承運人對每一旅客的責任以十二萬五千法郎為限，第25 條第一款規定了承運人責任限額的免除，即如果損失的發生是由于承運人的有意的不良行為，或由于承運人的過失，而根據受理法院的法律，這種過失被認為等于有意的不良行為，承運人就無權引用本公約關于免除或限制承運人責任的規定。《華沙公約》關于管轄權的規定在公約的第28 條，即有關賠償的訴訟，應該按原告的意愿，在一個締約國的領土內，向承運人住所地或其主營業地或簽訂契約的機構所在地法院提出，或向目的地法院提出。對約文的內容可以理解為：以上四個法院對空難損害賠償的案件享有管轄權。

（二）《蒙特利爾公約》的“第五管轄權”

公約除了承認已有的《華沙公約》規定的行使管轄權的四條途徑之外，第33 條規定一種新的行使管轄權的依據，被學者們稱為“第五管轄權”，即對于因旅客死亡或者傷害而產生的損失，訴訟可以向本條第一款所述的法院之一①《蒙特利爾公約》第33 條第一款，損害賠償訴訟必須在一個當事國的領土內，由原告選擇，向承運人住所地、主要營業地或者訂立合同的營業地的法院，或者向目的地的法院提起。提起，或者在這樣一個當事國領土內提起，即在發生事故時旅客的主要且永久居所在該國領土內，并且承運人使用自己的航空器或者根據商務協議使用另一承運人的航空器經營到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務，并且在該國領土內該承運人通過其本人或者與其有商務協議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營。公約所指的“商務協議”指承運人之間訂立的關于航空客運聯合服務的協議，不指代理協議。“主要且永久居所”指當事故發生時該旅客的一個固定且常住的居所，在這方面旅客的國籍不具有決定因素。[4]

該公約第25 條規定承運人可以約定運輸合同適用高于本公約規定的責任限額，或者無責任限額。第26 條指出，任何旨在免除本公約規定的承運人責任或者降低本公約規定的責任限額的條款，均屬無效。美國很多州的空難損害賠償是沒有最高限額的，因此在美國法院起訴成為很多受害人的選擇。

三、美國國內管轄權的規定及其行使

（一）美國國內管轄權的規定

在美國和大多數的歐洲國家，航空法被視為聯邦和州一級的管轄權限。在美國，州在大多數案件中沒有針對航空問題的直接管轄權，而只能借助于聯邦法律或者判例法的規定，例如一個法院在審理案件的過程中排除了紐約州乘客權利法案的運用，因為航空法是屬于聯邦管轄的事務范圍。然而航空法的規定又不同于海商法，美國憲法直接規定海事管理的權利屬于聯邦，而航空法沒有類似的規定。州和市有時候可以借助行政區劃法，例如規定機場建設遠離居民區和限定航班一天幾架次，從而對航空行使間接的管轄權。因此在美國空難損害賠償的案件，當事人若主張聯邦一級的法院審理空難賠償的案件必須依據“海事管轄權”的理由才能實現。

美國是一個雙軌制的國家，即聯邦和州的法院各成一套體系。作為普通法系的國家，美國的管轄權分為“對事管轄權”（subject matter jurisdiction）和“對人管轄權”（personal jurisdiction），有時法院可以對在其管轄范圍內的財產行使管轄，這被稱為“對物管轄”（jurisdiction in rem）。法院的對事管轄權限定于特定類型的案件，例如海事海商案件，案件標的超過特定數額的案件，這類法院就是有限管轄權的法院。與之相對，另一類法院就是普通管轄權的法院。美國聯邦法院就是有限管轄權法院，聯邦法院的管轄權被分為關涉聯邦問題的管轄權和多樣性管轄權，即聯邦地區法院只審理關涉聯邦法律和條約的案件，涉及大使職權的案件、海事案件、不同州之間公民的案件以及美國公民和外國公民之間的案件，而且美國最高法院和州最高法院對案件的管轄都有自己的裁量權。

對人管轄來源于古老的觀念，即國王的權利是其權杖所賦予的，國王能管轄其領域內所有的人和財產，而對于領域外的人和財產則無權管轄。這種觀念逐漸被立法所吸收，但是實踐中也存在問題，若財產的所有人已經離開了國王的屬地，如何行使對財產的管轄則衍生出了對物管轄權。美國是對抗制的訴訟體系，所以訴訟不能由案外第三人而只能由權利被侵害的當事人尋求法院救濟。通常訴訟都是在事件發生地提起，原告提起訴訟就意味著接受法院管轄，被告應訴并且沒有就案件管轄提出異議就是同意管轄的體現。因此韓亞空難發生之后，就有7 起訴訟是受害人以韓亞航空為被告在空難發生地加利福尼亞州法院提起的。還有3 起以波音公司為被告在伊利諾斯州法院提起。從目前法院判決書中沒有看到任何關于依據公約規定從而行使管轄權的措辭，完全是針對國內民訴管轄權的闡述。

通常空難訴訟屬于集體訴訟，會出現合并審理和移送管轄的問題。移送管轄是指被告享有權利提起動議將一個在州法院提起的訴訟轉移到該州法院所在區域的聯邦地區法院。這是打破原告有權決定起訴的法院的一個例外，依據是28U.S.C.§1441，在極個別的情況下移送管轄才能成功，移送管轄需要有獨立的對事管轄權的理由，如前所述可以是聯邦管轄的事項或者屬于聯邦法院行使多樣性管轄權的情形等。一旦移送成功，該案件可能移送到或者合并到另一個聯邦法院而不管其最初起訴的審判地在什么地方。韓亞空難的情形就是被告依據聯邦管轄的事項——海事管轄權和政府官員管轄權主張將案件移送聯邦法院。但是動議已經被駁回。因為在司法實踐中，原告可以輕而易舉地抗辯依據多樣性管轄權的動議，只要原告證明任何一個被告是提起訴訟的法院所在地的公民。

（二）美國法院對產品制造商的管轄權行使

筆者認為，針對一個空難案件，被告不同，行使管轄的法院不同，若被告是航空公司無論訴由是違約損害賠償還是侵權損害賠償，美國法院都可以依據公約的規定行使管轄權，依據公約的規定確定損害賠償的限額。但是若被告是生產制造飛機的廠商則屬于侵權損害賠償，則需要依據美國國內民事訴訟法的規定由侵權損害發生地、被告住所地或者依據“長臂管轄原則”確定受理案件的法院。所謂“長臂管轄權”，美國并沒有一個統一的規定，它主要就是對于非本州（可以是外州或者外國）的被告行使管轄權的依據，只要該訴訟與本州存在“最低聯系”，這一要求可以保證被告不承擔在一個遙遠并且不方便的法院被訴的負擔。1987年最高法院在Asahi Mental Industry Co.v.Superior Court 案中設立了行使最低聯系管轄并且確保公正審判的五個考慮要素：（1）被告的訴訟負擔；（2）訴訟中法院的利益；（3）原告訴訟利益；（4）法院地行使管轄是否有利于州際政策利益；（5）法院地行使管轄是否有利于州際效率。除了聯邦法院的判例，各州也有相關“最低聯系原則”的立法。例如加利福尼亞州民事訴訟法第410.10 條規定，本州法院可以在不違背本州和聯邦憲法的基礎上，依據任何基礎行駛管轄權。①California CCP，s410.10

美國法院通常不屑于國際公約所規定的賠償限額，認為其過低，而適用國內的產品責任法的懲罰性賠償制度，這也是為什么即便空難發生在國外，根本不涉及美國公民遇難，非美國公民仍選擇在這里訴訟的原因。美國的產品責任法規定生產廠商的嚴格責任，即便生產廠商對產品的缺陷不存在過失，產品存在潛在的缺陷造成損害，也就是損害賠償的基礎。懲罰性賠償制度的存在并不是為了補償原告，而是為了改變或者阻止被告或者類似的人繼續從事侵害原告的行為。這一制度只在特殊的情況下適用，例如被告的產品過分地引人反感，明知或對原告造成的傷害存在惡意的情況下才能適用。懲罰性賠償的判決需要受到美國憲法第五和第十四修正案所規定的正當程序的限制。中國國內的包頭空難就是起訴飛機的購買人中國東方航空公司和飛機的制造商加拿大龐巴迪公司，理由是兩者在美國都有持續的業務往來，也就是存在美國法院行使管轄權的“最低聯系”，但是最終訴訟還是因“不方便法院原則”被駁回。這也是近年來美國法院遵循的Piper Aircraft Co.v.Reyno②454 U.S.235（1981）“外國原告＋外國空難＝不方便法院”的基本原則[2]。韓亞空難則不同，雖然審理的案件原告是非美國公民③韓亞空難造成三名中國女孩遇難，182 人受傷。當時機上載有141 名中國人，77 名韓國人、64 名美國人、3 名加拿大人、3 名印度人、1 名日本人、1 名越南人和一名法國人。提起的訴訟，但是畢竟空難發生在美國舊金山國際機場。

四、美國對韓亞空難的訴訟管轄實踐及啟示

2013年7月6日，韓亞航空的214 號航班從韓國首爾出發飛往加利福尼亞州舊金山。將近11 個小時的航程是在太平洋上空，航程最后飛機按預定到達舊金山灣17 英里高空。海面和跑道由一道防波堤隔開，地面在水平防波堤的最高處，海面低于地面一些距離。在最后降落的過程中，飛機飛得過低，速度過慢，在到達跑道之前飛機起落架撞到了防波堤上，從飛機上分離掉進了海灣，飛機失控滑向跑道，造成三人死亡，多名乘客受傷。失事的飛機是被告波音公司生產的噴氣式飛機777。對于空難責任的認定方面，飛機的適航認證過程非常重要，波音777 最初是在1995年經聯邦航天局檢驗認證投入民用的，這架失事的飛機是2006年運往韓亞航空的。2013年11月13日以韓亞航空為被告在加利福尼亞州北區法院起訴的有七起訴訟，另有三起訴訟以波音公司為被告在伊利諾斯州提起，十起訴訟針對的事實相同，波音公司提出合并審理的動議，最終十起案件合并到加利福尼亞州北區法院進行。隨后波音公司又提出動議，主張聯邦法院對該案件的“海事管轄權”和“政府官員管轄權”，該動議也被駁回。

（一）美國國內的移送管轄

原告依據州的產品責任法起訴波音公司過失、故意的和過度的行為造成空難。原告的飛機存在自動油門設計缺陷，飛行控制系統缺陷，因為飛機降落前飛行高度不夠，速度過低，飛行控制系統仍舊沒有報警。被告依據兩個理由請求案件移送聯邦法院管轄：（1）海事管轄權；（2）聯邦官員管轄權，原告則抗辯兩個移送管轄的理由都不存在，遂提出了駁回動議的申請。詳細的判決理由闡述如下：

1.海事管轄權

美國聯邦法院判斷一個侵權案件是否有海事管轄權，通常情況是依據該侵權行為發生的地點。若該侵權行為發生在可航行水域的上空或可航行水域中，則美國聯邦法院對其享有管轄權。若該侵權行為發生在海岸上，則聯邦法院對其不享有管轄權。何為可航行水域被視為在潮水漲落之間的海洋水域，隨后這個概念的范圍擴展到河流和湖泊。依據最高法院的判例，判斷聯邦法院是否有海事侵權案件的管轄權，關鍵是看侵權事故發生地是否位于可航行水域。法院在認定飛機失事的地點的時候，不是關注飛機事實上最后墜毀的地點是陸地還是海洋，而是符合法律規定要素的失事地點。例如在案件In Re Air Crash at Belle Harbor 中，2001年11月，一架商用飛機從約翰·F·肯尼迪機場起飛后不久飛越牙買加海灣時，飛機的垂直穩定器脫落墜入大海，也就是從那時起沒有垂直穩定器的飛機必定要墜毀。隨后飛機的狀況進一步惡化，直到發動機從機翼上解體，飛機急速俯沖向下，片刻之后墜毀于一片居民區。法院最終認定侵權行為地為海洋而非陸地，即空難侵權在飛機位于牙買加海灣上空，垂直穩定器脫落時就已經無法避免，乘客們必死無疑。因此造成損害的錯誤行為就是在可航行的水域起效的，這樣的案件才符合法院行使海事管轄權的條件。然而在韓亞空難中，雖然飛機撞到了防波堤，但是并不像上面案例所提到的情形那樣導致機身失控，注定失事，而是在可控制的范圍內降落在跑道上，只不過碰到地面的時間太突然了，并不是飛機一定會墜毀爆炸。

2.聯邦官員管轄權

被告波音公司主張依據U.S.C.§1442（a）（1）聯邦法院應該對該案件行使管轄權。該條款規定被告主張法院行使聯邦官員管轄權需要證明的要素：（1）個人；（2）代表美國聯邦政府或其代理機構，或者屬于其官員；（3）因為或者關涉其履行職務的行為而被訴；（4）有類似聯邦官員的抗辯權。①Ruppel v.CBS Corp.，701 F.3d 1176，1180-81（7th Cir.2012）事實上飛機的生產都是有嚴格的監管程序的，依據聯邦航空法交通部長有義務提升航空飛行安全，制定飛機設計、材料、工藝、性能和生產的各環節的最低標準，即每一架飛機是否具有適飛性都是在美國航天局（FAA）的監管下控制和驗收的。聯邦航空法和其實施細則授權交通部長任命個人代表作為專家代表協助完成每一架飛機的驗收認證過程，這些個人專家代表多是出自波音公司。被告波音公司極力主張，既然原告起訴的理由是飛機產品質量不合格，產品存在潛在的缺陷，就是對被告員工驗收飛機安全的工作能力的懷疑，而這些專家都是美國聯邦航空局授權任命的，原告起訴的實質就是狀告聯邦航空局的官員沒有盡責。法院認定，正如時常被援引的Swanstrom v.Teledyne Conventional Motors，Inc.②531 F.Supp.2d.1325，1327-28（S.D.Ala.2008）案件中法院的判決意見一樣，一項產業不能因為它的生產安全受到聯邦政府的嚴格監管就認定法院理所當然的享有聯邦官員管轄權，針對個案應該看被告的行為在多大程度上受到聯邦官員的控制，這取決于聯邦官員指導被告生產行為的具體操作細節。本案的被告波音公司不能被視為聯邦航空局的授權機構，也沒有證據表明聯邦航空局對被告的生產行為進行直接和實質的控制。這樣一來，波音公司試圖將案件移送至聯邦法院管轄的愿望落空，希望追加聯邦航空局來分擔自己責任的計劃也沒能實現。

（二）不方便法院原則

當發生外國空難的時候，即便是非美國公民的原告仍然青睞選擇美國法院，狀告飛機生產商美國公司，更有甚者被告非美國公司而是與美國有業務往來。一方面美國聯邦法院通常并不是嚴格受到《華沙公約》的賠償限額的約束③1929年《華沙公約》第22 條規定的賠償限額為12 萬5 千金法郎。，而傾向于判決更高額的賠償額，另一方面，依據美國產品責任法中嚴格責任和默示擔保的規定，法院判定的賠償額包含懲罰性賠償這將會是一個更慷慨的施恩。但是近年來空難中的非美國受害人尋求在美國法院起訴的權利受到了嚴格的限制，這個保護法院的盾牌就是——不方便法院原則。①In Re Paris Aircrash 399 F.Supp.732 （C.D.Cal.1975） 首先在該案件中適用了不方便法院原則，之后在 Bouvy-Loggers v.Pan American Airways Inc.樹立起作為因循判例體系的基本原則的地位。此原則是指當一個訴訟可以在別的法院進行的時候，允許聯邦法院拒絕受理這一爭議的原則。樹立該原則的典型案例是Gulf oil v.Gilbert.，法院在判決意見中指出，適用不方便法院原則應該考慮到兩方面的利益平衡，一方面是原告和被告當事人之間的利益平衡，需要考慮的要素有：（1）交通費；（2）證人的處所和出席審判的可行性；（3）證據的獲取；（4）其他的花費和公平考量；（5）判決執行的可行性。另一方面是法院地的公共利益，需要考慮的要素有：（1）避免法院陷入域外訴訟的訴累；（2）在損害發生地解決爭議的合理期望。查明和解釋外國法院地的法律選擇規范也是法院駁回當事人訴求的一點考慮。

不方便法院原則適用的分水嶺是 Piper Aircraft Co.v.Reyno；Hartzell Propeller Inc.v.Reyno.②102 S.Ct.252（1981）美國制造商生產的飛機在蘇格蘭墜毀，死者都是蘇格蘭人，飛機所屬的公司也是在英國登記注冊的。案件開始審理時飛機的殘骸位于英國的飛機棚內。一個蘇格蘭原告任命其在美國的代理人在加利福尼亞州法院提起訴訟。當事人的訴求被法院駁回，理由有三個：一是Gilbert 案已經確立的適用不方便法院原則的標準適用于本案，二是當事人抗辯英國的國內法律無法給當事人提供更合理的救濟，這并不能成為美國法院受理案件的理由。第三個，也是最重要的一個原因，使得本案成為不方便法院原則適用歷史上的分水嶺。案件區分了美國公民原告和非美國公民原告，法院認定不方便法院原則的宗旨是找到更加合理的審理案件的法院，然而這樣的推論對于非美國公民而言，就不是那么合理。很顯然這樣做減輕了美國法院陷入復雜和昂貴的空難訴累，但是毋庸置疑美國生產的飛機的銷售遍布全球，只因為受害人并不持有美國護照該產品缺陷產生的損害賠償訴訟就被拒之門外。國外較低的產品責任限額制度會助長美國生產商傾銷不合格產品到國外，最終受到損害的還是美國自己的公共利益。

（三）韓亞空難的訴訟管轄帶給中國的啟示

筆者認為，比較空難的不同性質，更好地學習美國國內的民事訴訟管轄原則，才能更好地選擇解決空難損害賠償的路徑，保護受害人的合法利益。包頭空難的被告就是因為事故發生地不在美國，且原告不是美國公民，被告雖然在美國有業務往來符合法院行使管轄的“最低聯系”，但最終還是被依“不方便法院原則”退回中國，可見一國國內實體法不能給當事人提供更令人滿意的救濟并不能作為美國法院行使管轄權的充分理由。

雖然美國法院這樣可以排除外國空難在本國法院起訴，實現避免法院陷入外國空難訴訟的訴累，但是換一種視角其缺陷也顯而易見，即美國售往保護標準較低的外國的那些飛機其產品責任將會缺乏嚴格的監管。據中國新華社北京2010年3月7日報道，中國民用航空局局長李家祥介紹說，中國今年打算購買218 架飛機，以滿足不斷增長的客運、貨運需求。[5]波音和空客公司對未來數年內中國的購買力都感到相當興奮。波音公司預測，未來20年，中國將需購買2600 架新飛機，總價值可能高達2000 多億美元。中國現有民航飛機中61%是其產品。[6]這么大的交易額，產品侵權損害賠償的訴訟可能會因為中國國籍而被排除出美國訴訟體系，這無疑是一個巨大的漏洞。最終可能影響的是兩國的經貿往來，這與美國的國家公共利益也是背道而馳的。

仔細斟酌上文所闡述的美國法院行使管轄權的依據和判決意見就會發現，就韓亞空難而論，若購買“往返北京”③機上70 名中國乘客參加的是赴美夏令營活動，已經在網上支付了返回中國的費用，返程票的起始地都是北京。的返程票的中國原告在美國法院狀告韓亞航空，按照《華沙公約》第28 條規定的行使管轄權的標準：（1）承運人住所地法院；（2）承運人主營地所在地法院；（3）簽訂合同的承運人主營業機構所在地的法院；（4）目的地法院；只有韓國和中國有管轄權。依據《蒙特利爾公約》第33 條的“乘客永久居住地”標準，中國乘客也不能在美國法院起訴韓亞航空。即按照美國加入的兩個公約只能在中國和韓國法院起訴，但是事故發生地在美國，這一點符合美國的國內行使管轄權的依據，狀告波音公司產品責任侵權沒有障礙，這一點完全不同于事故發生在中國的國內空難，也是在處理空難損害賠償訴訟管轄權行使時尤為關注的要點。

五、結語

縱觀歷年來空難損害賠償的司法實踐，我們不難發現美國并不是空難損害賠償的“天堂”，最終國內空難還是要回到本國法院解決，但是殘酷的現實是我國加入的國際公約的規定和目前國內落后于時代的法律規定造成了國內外空難損害賠償額的天壤之別。以至于有人戲稱“寧愿犧牲在國際航線上，而不能在國內航線上倒下”，[7]2002年大連空難時，賠償限額人民幣7 萬元，2006年《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》規定航空公司對每名旅客的賠償限額為40 萬人民幣，均不及當時國際航線賠償限額的一半。所以，筆者認為中國的航空損害賠償司法制度一方面應盡早結束國際航線和國內航線雙軌制的困境，另一方面應積極借鑒國際公約和國外經驗實現“最低賠償限額加無限責任原則”體系的完善。國外之所以設立巨額的賠償成本，也是管理航空公司的一種方式，若能證明航空公司出現了嚴重的失職行為，若能證明飛行員操作失誤賠償將沒有限額，從而能降低航空事故的發生，實現優勝劣汰，避免小航空公司的惡性競爭。總而言之，雖然賠償金不能挽回逝者的生命，但是我們應該讓高額的賠償金警醒航空運輸和飛機制造企業，違法的后果飛非常嚴重，違法的代價異常高昂！