中國糧食流通與糧食安全：關鍵節點的風險識別

摘要：糧食安全不僅取決于糧食生產的量和自給率，還取決于可獲性，包括“買得起”和“買得到”。當前中國糧食總量安全，但糧食生產的區域結構性矛盾突出，糧食生產日漸向優勢區域集中，主銷區的糧食消費日益依賴于主產區的糧食調運，糧食運達的及時性對于糧食安全愈發重要。糧食調運必然面臨長距離運輸問題，這其中尤以在糧食運輸網絡中起樞紐作用的關鍵節點的平穩有序運行最為關鍵。當前實現糧食調運的運輸方式主要依靠鐵路、水路以及鐵水聯運，但是這一運輸網絡存在運力不足、物流方式落后、基礎設施建設不足等風險因素，與糧食運輸量的增長速度以及運輸的順暢性、及時性要求不相匹配，因此亟待通過加快鐵路、水路基礎設施建設、推動糧食物流方式變革和健全糧食物流應急響應機制等措施，保障糧食的穩定供給和糧食安全。

關鍵詞：北糧南運;關鍵節點;風險識別;運輸網絡

中圖分類號：F322文獻標識碼：A 文章編號：1009-9107（2019）02-0124-09

引言

糧食安全事關13億人口的吃飯問題，歷來是社會各界關注的重點。習近平總書記在黨的十九大報告中明確指出“確保國家糧食安全，把中國人的飯碗牢牢端在自己手中”" ，可見糧食安全問題的重要性。

國內學術界關于中國糧食安全研究的相關文獻可謂汗牛充棟，以往研究主要聚焦于糧食供應量和自給率[1]，誠然，糧食自給率是衡量一個國家糧食安全的重要指標，但是，對于我們這樣一個幅員遼闊的大國，忽視糧食生產的內部結構問題尤其是現實中實際存在的糧食在地理空間上的“可獲得性”，對糧食安全將是極大威脅。

中國奉行“谷物基本自給，口糧絕對安全”的糧食安全戰略。當前從總量來看，糧食自給率很高，按照國際糧食標準（含小麥、玉米和大米），2016年中國糧食自給率在95%以上，口糧（小麥+稻米）自給率更是高達98%，糧食安全的風險完全可控。但是，我們也要看到這樣一個事實，糧食生產在內部區域上存在顯著結構性矛盾，糧食生產日益向主產區集中且呈增長趨勢，根據《2016年中國糧食發展報告》，主產區13 省（區）2016 年糧食產量46 776.5 萬噸，占全國糧食總產量的75.9%，主銷區7 省（市）2016 年糧食產量3 290.4 萬噸，僅占全國糧食總產的 5.3%[2]，“北糧南運”的內部結構性矛盾日益突出。因此一個非常現實的問題是，即使全國糧食總產量充足，購買力也強勁，仍然需要滿足糧食在地理空間上的“可獲得性”，才能保證糧食安全，而糧食生產的區域結構性矛盾以及地理空間的長距離特性意味著糧食調出與調入省之間需要經過長距離的運輸，當遇到不可抗力因素時，糧食運達的及時性對于糧食安全更是至關重要。

本文重點分析“北糧南運”的運輸能力和物流方式，識別國內糧食運輸網絡中具有樞紐作用的關鍵節點的風險，重點關注鐵路運輸網絡和水運運輸網絡的薄弱環節，并提出相應的對策建議。

一、中國糧食生產結構及流通格局的變遷

新中國成立以來，中國糧食生產的區域結構及產銷格局發生了較大變化，并由此帶來糧食流通格局的變遷。主要表現在以下方面。

（一）糧食生產區域結構的變遷

本文基于對三個區域維度三大區域維度暫不包括港澳臺地區。的糧食生產格局的變化來分析糧食生產區域結構發生的變遷。

從南北方北方和南方是以秦嶺-淮河為界，北方地區包括北京、天津、河北、內蒙古、黑龍江、吉林、遼寧、山東、山西、河南、陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆共15個省、自治區和直轄市;南方地區包括江蘇、浙江、上海、安徽、福建、湖北、湖南、江西、廣東、廣西、云南、貴州、四川、重慶、西藏、海南共16個省、自治區和直轄市。變化來看，糧食生產的重心逐步由南方轉移到北方。北方糧食產量占比一路上升，由1978年的41.1%上升到2017年的56.1%;南方糧食產量占比則一路下滑，由1980年的接近60%下降到2017年43.9%（見表1）。

從東中西部東中西部三大經濟帶是按照中國“七五規劃”提出的按照經濟發展水平和地理位置相結合的標準進行劃分。東部經濟帶包括遼寧、北京、天津、河北、山東、江蘇、上海、浙江、福建、廣東、海南11個省、自治區和直轄市;中部經濟帶包括黑龍江、吉林、山西、安徽、河南、湖北、湖南、江西8個省;西部經濟帶包括四川、重慶、云南、貴州、西藏、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆、內蒙古和廣西12個省和直轄市。來看，中部糧食產量的占比提升顯著。中部地區由1978年的37.6%上升到2017年的50.1%，占據半壁江山;東部糧食產量占比則顯著下滑，由1978年的41.3%降低為2017年的30.2%;西部產量占比則比較平穩（見表1）。

從七大產區七大產區采用《中國農村住戶調查年鑒》和《中國經濟年鑒》中的區域劃分方法，東北（黑龍江、吉林、遼寧）、華北（北京、天津、河北、內蒙古、山東、山西）、華東（江蘇、上海、浙江、安徽、江西）、華中（河南、湖北、湖南）、華南（福建、廣東、廣西、海南）、西南（四川、重慶、貴州、云南、西藏）、西北（陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆）。糧食生產格局變化來看，東北和華北糧食產量占比提升明顯。1978-2017年，東北糧食產量占比由12.2%提升到19.2%，華北則由16.5%提升到20.3%;華東華南西南則有不同程度的下降，分別下降5.1、4.9和2.2個百分點;華中和西北地區較為平穩（見表1）。

（二）糧食產銷格局的變遷

從糧食生產的產銷區域格局根據糧食產量確定的主產區、主銷區和平衡區。糧食主產區包括：黑龍江、吉林、遼寧、河北、山東、內蒙古、四川、河南、江西、湖南、湖北、江蘇、安徽13個省和自治區;主銷區包括北京、天津、上海、浙江、福建、廣東、海南7個省和直轄市。糧食平衡區包括山西、陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆、西藏、云南、貴州、重慶、廣西11個省、自治區和直轄市。變化來看，糧食主產區的主導地位不斷增強，如表2所示。13個糧食主產區產量占比從1978年的69.3%上升到2017年的76.2%;7個糧食主銷區產量占比則一路下滑，從1978年的14.2%下降到僅占5.4%;11個糧食平衡區糧食產量占比則相對穩定。13個糧食主產區中，黑龍江、河南和山東省排名前三，2017年3個省糧食產量分別為6 018.8、5 973.4和4 723.2萬噸，占全國糧食總產量的27.05%。7個糧食主銷區中，除北京和天津外，其他均位于南方。產銷格局的變遷充分說明糧食生產日漸向優勢區域集中，主銷區的糧食消費日益依賴于主產區的糧食調運。

（三）糧食流通格局的變遷

與糧食生產的區域結構變遷和產銷格局變遷相對應的是流通格局的變遷。自新中國成立以來糧食流通格局的變遷歷經3個階段。

第一個階段為“南糧北運”時期，時間大致為1949-1989年。這期間，南方與北方糧食產量的全國份額基本保持在60%對40%的大致比例。南方以占全國不足40%的耕地面積生產了全國60%左右的糧食，1985年后南方糧食份額雖略有下降，但仍占到58%～59%的水平，國內糧食流通呈“南糧北運”格局[3]。

第二個階段為“南北均衡”時期，時間大致為1990-2000年。從20世紀90年代開始南方雖然在份額上仍然大于北方，但是逐年下降，而北方的糧食產量開始逐年增加，南方糧食產量份額已經從60%左右迅速下降到55%左右，南方已經沒有能力外調糧食，甚至開始出現小規模的糧食內調，從北方調運的小麥和玉米從80年代的僅150萬噸，增加到1993年的1 500萬噸，甚至作為水稻優勢種植區的南方開始從北方調米[4]。

第三階段為2000年至今的“北糧南運”階段。隨著北方農業基礎設施的改善和育種方式的改良，北方地區的糧食產量增長強勁，糧食產量份額的天平開始發生傾斜，北方糧食份額由45%左右逐步提高到56%的水平，糧食生產日益向東北和中部區域集中。糧食流通的格局亦隨之發生了根本性變化，東北成為全國的大糧倉。關于糧食流通格局變化的原因，國內學者已進行了諸多相關研究[5-8]，在此不進行過多分析。

一個更為現實且迫切的命題是糧食在地理空間上的“可獲得性”對于糧食安全的重要性日益凸顯。目前確定的13個糧食主產區中，有能力大量進行糧食外調的只有黑龍江、吉林、內蒙古、河南和安徽5省（區），其中尤以東北地區為主要力量，糧食調入省則主要集中在東南沿海省份和中西部以山地和丘陵為主要地貌特征的省份。糧食調運必然面臨長距離運輸問題，在糧食運輸網絡中起樞紐作用的關鍵節點的平穩有序運行則顯得最為重要。

二、糧食流通環節關鍵節點風險識別

糧食流通體系決定了糧食的穩定供給，在當前糧食總量安全的背景下，糧食流通決定著中國糧食安全的命脈，而決定糧食流通的關鍵環節在于糧食運輸過程中的順暢和及時。

（一）糧食運輸現狀及薄弱環節

隨著糧食產量的增加和北糧南運的擴大，糧食運輸量隨之呈現快速增長，對于糧食運輸網絡也提出了更高的要求，而當前糧食運輸網絡的發展明顯與運輸量的增長速度以及運輸的順暢性、及時性要求不相匹配。

當前國內糧食流動方向主要是：東北地區的糧食（玉米、稻谷和大豆）流向華東、華南和華北地區，黃淮海地區的糧食（主要是小麥）流向華東、華南和西南地區，長江中下游的糧食（主要是稻谷）流向華東和華南地區。與之相對應，形成了六大跨省糧食運輸通道，分別是東北、黃淮海和長江中下游的糧食流出通道以及華東沿海、華南沿海和華北地區（主要是北京和天津）的糧食流入通道。

實現糧食調運的運輸方式主要依靠鐵路、水路以及鐵水連運。可以選擇通過鐵路運輸直達的方式，譬如東北糧食主產區最重要的外運通道是以哈大線（哈爾濱-大連）為主軸;也可以先經由鐵路到達沿海港口，繼而通過海運實現糧食外運，譬如東北地區銷往東南沿海的糧食即通過大連港、營口港、錦州港和丹東港進行中轉;連接沿海地區和內陸的糧食通道還有內河航運，譬如長江黃金水道是連接沿海和內陸地區的重要糧食通道。

糧食運輸選擇鐵路和水運方式的主要原因來自三方面：一是運輸成本的因素。根據鐘昱等的調查研究，相比公路汽車運輸每公里0.128 3元/噸的運價，鐵路貨運成本單價僅為每公里0.073 5元/噸，水路糧食運輸近幾年的崛起也跟成本因素有很大關系，駁船運價僅為每公里0.041 5元/噸[9]。二是“北糧南運”的基本格局和幅員遼闊的地理環境決定了糧食流動的長距離運輸，而要實現長距離運輸，鐵路和水運是最可靠的運輸方式。三是糧食生產向優勢區域集中的特征決定了少數糧食調出省集中調糧的體量在不斷擴大，只有鐵路和水路運輸能夠實現大批量的糧食運輸職能。

目前每年跨省糧食運輸量高達1.65億噸，物流方式以傳統的包糧運輸（包裝運輸）為主，這導致流通成本偏高[10]。同時物流基礎設施薄弱，“北糧南運”的通道建設無法適應日益增長的糧食運輸需求，尤以東北糧食入關和西南、西北糧食流入的通道能力不足最為顯著。糧食物流方式的落后以及基礎設施的薄弱，使得糧食物流成本居高不下，不僅降低糧食行業的利潤率，而且終端糧食價格的居高不下也影響消費者福利。中國糧食在國際市場缺乏競爭力，例如，在國內玉米生產過剩的情況下，從國外進口的玉米卻連年增長。據估計，中國糧食行業的平均利潤率3%左右，而從糧食主產區到糧食主銷區的糧食物流成本即占到糧食銷售價格的20%～30%，相比發達國家高出1倍左右[11]。

糧食物流的薄弱，嚴重威脅糧食安全，尤其是當國家面臨突發事件時，如2003年的“非典”疫情、2008年的汶川大地震和2010年的5省旱情，糧食物流的順暢性和及時性將直接關系缺糧地區的糧食安全甚至關系國家穩定。基于此，下文針對糧食物流運輸中最為重要的基礎設施載體——鐵路和港口的薄弱環節進行風險識別。

（二）鐵路糧食運輸的風險識別

鐵路是國民經濟的大動脈，承擔了主要的中長途貨物運輸。新中國成立以來，中國鐵路網絡建設取得了很大成就，如表3 所示。與發達國家鐵路相比，各項指標均排名前列，尤其是在貨物發送量和貨運密度上，均位居全球第一，鐵路的運輸效率較高，在營運里程只有美國1/2，貨物發運量和貨物密度是美國的1倍多，鐵路運輸處于高負荷高強度運行狀態。

鐵路是糧食運輸的重要載體，在糧食流通領域一直扮演著重要的角色，表4中可以看出，糧食運量自2001年開始逐年遞增，2008年達到11 470萬噸的峰值（2008年汶川大地震，為維持華東、華南地區的糧食價格穩定，鐵道部在2個月時間里緊急組織搶運了1 088萬噸的東北糧食）。2016年運輸5 981萬噸，尚不及2001年的運量，這一方面與水路糧食運量的快速增長有關，另一方面也與鐵路運糧自身的瓶頸息息相關，但鐵路運糧仍舊占據重要的角色。因此，應重視鐵路糧食運輸存在突出的問題。

1.鐵路運力不足。我國鐵路建設雖然取得了很大的成績，但是仍不能滿足龐大的客流和貨物運輸，2016年末鐵路總里程只有美國的54.33%，路網密度只有美國的54.50%、印度的64.30%（見表3），鐵路網絡有限情況下，只能超負荷的進行貨物運輸，貨物發運量是美國的1.12倍，貨運密度是美國的1.13倍。在運力有限和超負荷運轉的情況下，糧食運輸并非是鐵路運輸的首選。糧食運輸體量大、利潤低、運距長的特點使得鐵路部門傾向于優先運輸利潤比較高的商品。實際上鐵路運輸主要承擔了煤炭、石油等能源以及鋼鐵、有色金屬和金屬礦石的運輸，其中煤炭是最主要的鐵路運輸貨物，占據鐵路貨物運輸量的50%左右，2014年高達53.95%，2016年這一比例仍達到49.72%，而糧食運輸占比最高時僅為5.09%，2016年更是只有2.26%。

鐵路運力不足是“北糧南運”的主要瓶頸，尤以山海關的瓶頸特征最為明顯。東北地區是國家糧倉，黑龍江更是全國重要的糧食調出省，然而根據鄭沫利等人的調研結果，目前東北經山海關入關的貨運火車每天只有66列，而用于糧食運輸的車次平均每天僅23列，糧食運輸量大約有2 600萬噸，平均每列糧食運輸專列的日運輸量不足3 100噸，一天的糧食運輸量僅為7萬噸，在運糧旺季及面臨突發事件的時候根本無法滿足需求[12]。以2008年汶川大地震期間的糧食緊急調運為例，根據鐵道部的消息，2008年5月鐵道部采取一系列超常規措施，充分挖掘哈爾濱、沈陽鐵路局運輸潛力，提高糧食運輸效率。1個月時間里鐵路共突擊搶運東北糧食620萬噸，平均每天運輸糧食21萬噸。

東北作為糧食主產區和主銷區，其鐵路糧食運輸的瓶頸限制，顯著制約大規模糧食到達糧食需求地的時效性，在糧食需求地較為分散的情況下，再經由分銷系統到達糧食消費者手中周期會更長，若遇到突發事件，將會造成糧食不安全。

2.運輸成本高。目前東北地區是最重要的糧食輸出地，東南沿海地區則是最主要的糧食輸入地，東北到東南沿海構成了“北糧南運”主要運輸通道，南北長距離的運輸里程使得具有運輸成本低、運輸安全性高等特點的鐵路運輸理應成為首選，但是現實的情況是，鐵路運糧的費用并不低，主要是兩個方面的原因所致。（1）不斷拉長的平均運距以及運輸周期。隨著糧食生產重心的逐漸北移，使得南北糧食流通的平均運距日益拉長，2001年鐵路運輸糧食的平均運距1 321公里，到2016年平均運距高達1 790公里，相比煤炭只有平均600公里左右的運輸距離，糧食平均運距是煤炭運距的3倍，長距離的運距使得運輸周期較長，通常需要20～30天，增加了價格的波動和不確定性，而且增加了運輸過程中的管理和儲存費用。（2）運力不足使得鐵路部門通常選擇效益高的商品而不愿意進行糧食運輸，因此趕上每年一季度、四季度糧食運輸旺季，糧食運輸企業除支付正常的運雜費用外，通常還得繳納額外的所謂“請車費”，東北各鐵路局段每節車皮的請車費就需要5 000元左右，相當于每頓糧食的運輸成本增加80元左右，大大增加了運輸成本[13]。

3.物流方式落后。中國糧食物流方式大都采取包糧運輸方式，而發達國家的糧食物流方式主要以散糧運輸為主， 雖然從運輸環節來講，無論包糧運輸還是散糧運輸，鐵路運輸的效率和運價差異不大，但是在裝卸效率、作業效率甚至糧食節約方面，糧食散運都更具效率且成本優勢顯著。

散運是機械化作業，作業效率更高，不僅節省裝卸費用，同時節省了裝拆麻袋包的材料和人工費用，并且可以有效防止包運方式下裝拆過程中的糧食撒漏。以玉米散糧運輸為例，從吉林省長春經由鐵路運達大連港，繼而經大連港運達廣州黃埔港口，通過散糧運輸方式的物流成本306.27元/噸，而同樣路線通過包糧運輸方式的物流成本則高達423.5元/噸，散糧運輸的成本優勢一目了然[13]。當前中國糧食運輸中85%的比例都是包運物流方式，不僅直接影響鐵路運輸效率，造成糧食運輸成本的增加，而且導致的糧食浪費每年即高達800萬噸[14]。

（三）水路糧食運輸的風險識別

水路運輸是中國歷史最悠久的實現貨物流通的方式，以其運輸量大、成本低等特點成為運輸糧食、能源和工業品等大宗商品最經濟的運輸方式，在“北糧南運”過程中發揮著越來越重要的作用。東北地區的糧食在通過鐵路運輸到達丹東、大連、錦州、營口等中轉港口后，通過水路運往華東和華南糧食主銷區;華東、華南沿海地區如上海、浙江、福建、廣東、廣西等地更是主要依賴水路進行糧食運輸，當前，水路運糧比例占到跨省運糧的42%左右[14]。

水路運輸環節中以沿海港口和內河港口為中轉節點，從總量趨勢來看，港口的糧食吞吐量呈現爆發式增長，反映了糧食調運的規模逐步在擴大，說明糧食內部生產和消費區域的不平衡狀態在擴大。如表5所示，規模以上沿海港口實現的糧食吞吐量由2001年的5 341萬噸猛增到2016年的17 190萬噸，15年間增長了206.09%。與鐵路糧食運輸量變化情況對比，可以發現，規模以上沿海港口的糧食吞吐量自2009年開始超越鐵路的糧食運輸量且一直保持快速增長，到2016年糧食吞吐量相比2008年增長了88.18%。

規模以上內河港口糧食吞吐量同樣增長迅速，如表6所示，糧食吞吐量從2001年的1 335萬噸猛增到2016年的7 762萬噸，增長481.42%。

從港口運輸格局來看，呈現“沿海港口為主、內河港口為輔”的運輸組織形態，并且形成了兩條糧食運輸通道。一條是沿海港口糧食運輸通道，糧食主產區的糧食經由鐵路運至沿海港口后，通過海運到達其他沿海港口;一條是內河港口糧食運輸通道，主要分布在長江內河航道、京杭大運河航道。這主要是因為糧食主銷區集中于東南沿海地區，并且糧食的進出口也主要依賴于沿海港口作為運輸中轉站，內河港口的糧食運輸則主要是滿足內陸缺糧地區尤其是西南地區的糧食需求。目前，港口的糧食吞吐量主要集中于環渤海、長江三角洲和珠江三角洲三大區域，通過這三大區域實現的糧食吞吐量分別占比29.7%、26.5%和28.3%，合計占比超過85%[15]。

從糧食進出港格局來看，糧食進出港的數量變化和比例對比反映了糧食市場的供需變化，揭示和驗證了“北糧南運”格局的變遷和深化。糧食出港是糧食主產區的糧食運至港口后，繼而通過水路運輸到達糧食主銷區，其規模反映了糧食調出省的糧食供應情況;糧食進港是對經水路運輸到達港口的糧食進行接卸，其規模反映了糧食主銷區的糧食需求情況。從表5和表6中可以看出2001-2016年間，規模以上沿海港口的糧食出港和進港量分別增長117.33%和352.90%;同期規模以上內河港口的糧食出港和進港量則分別增長387.98%和534.48%。糧食出港量的增長速度顯著慢于進港量，沿海港口的糧食出港量進港量比例逐步穩定在“3∶7”的比例結構關系，說明內部糧食結構性差異長期以糧食供求不平衡狀態存在。出港量主要集中在北部港口，其中環渤海港口出港量占全國比例44.2%[16]，尤以遼東半島的大連、錦州和大連港最為重要，說明東北是糧食的最主要調出地;南部港口則以糧食調入為主，集中于以泰州港口為主的長江三角洲地區和以深圳港口為主的珠江三角洲地區，反映出東南沿海省份是主要的糧食需求地。

隨著水路運輸在糧食內部流通中的重要性日益凸顯，水路運輸的瓶頸以及關鍵節點的風險也在逐步顯現，這其中尤其在水路運輸中扮演著中轉角色的港口更為明顯。

1.靈活性差、容易受自然條件限制。水路運輸具有靈活性差，極容易受暴雨雪、臺風等自然天氣災害的限制，并且運輸觸角無法在陸地上自然延伸，因此，水路運輸優勢的發揮必須與其他運輸方式相結合。當前糧食運輸中85%的比例都是傳統的包運物流方式，而適合駁船運輸的則是散糧物流方式，這使得鐵水聯合過程中出現運輸分割、效率低下的問題，水路運輸的優勢沒能充分利用，其劣勢反而因為運輸周期長往往受自然災害和其他突發事件的影響。

2.港口基礎設施薄弱。港口供應能力不足、基礎設施薄弱，是制約港口糧食運輸的主要瓶頸。截止2016年，全國港口碼頭泊位30 388個，而萬噸級的碼頭泊位僅2 317個，占比僅7.62%，無法滿足糧食運輸量大這一特性的運輸需求。可預見的未來，港口仍將承擔著糧食內外貿易流通的調運任務，預計到2030年，沿海港口碼頭的糧食運輸能力缺口將達到2.3億噸[15]，這意味這些港口的供應能力和基礎設施建設情況將制約糧食調運需求的增長。

3.船舶老化、缺乏專業的散糧運輸團隊。船舶的老化、船型結構的不合理以及缺乏專業的散糧運輸船隊也是制約水路運輸的重要因素，運力不足不僅增加了運輸成本，而且運輸周期的延長也增加了糧食運輸過程中的風險和不確定性。

三、糧食流通風險的應對策略

在糧食總量安全的大背景下，糧食內部的結構性矛盾體現在流通環節上，仍將影響著中國的糧食安全，本文基于對糧食生產結構的分析，基于對糧食流通環節中最為關鍵的糧食運輸過程中面臨的突出問題以及存在的風險，提出相應的應對策略。

（一）加快鐵路和水路建設，優化基礎設施

鐵路和水路運輸在相當長一段時間內仍將是糧食實現“北糧南運”的主要運輸方式，因此加快鐵路和水路建設，優化鐵路、港口基礎設施是保障糧食流通順暢的最迫切途徑。

鐵路運輸需要加快鐵路建設，不斷完善鐵路網絡布局，合理調配鐵路運力，才能確保糧食的流通順暢。水路網絡亟待加大港口投資建設，建設專業化的散糧運輸船隊，布局重點糧食港口碼頭，提升港口運轉的專業化水平。尤其是要加大關鍵糧食通道的基礎設施投資力度，建議引進社會資本，鼓勵私營企業積極參與投資糧食流通基礎設施建設，促進重要糧食通道中鐵路、水路等運輸路線的暢通。

同時，一個重要的問題是，鐵路和水路的建設需要有整體和全局意識，不能各自為政，要與糧食物流規劃體系相銜接。糧食物流包含裝卸、倉儲、運輸、和流通諸環節，因此鐵路、水路的建設不僅要著眼于自身建設，而且要兼顧兩者的有效對接，兼顧糧食物流體系的整體規劃。

（二）推動糧食物流方式變革

隨著糧食主產區和主銷區之間的糧食流通數量不斷增大，急需更高效、更低成本的糧食運輸方式，因此建議加大力度推廣糧食“散裝、散卸、散運、散存”的散糧物流運輸方式。相比包糧運輸，散糧運輸方式無論是經濟效益還是社會效益均具有明顯的優勢，不僅可以節省大量人力物力財力，而且具有運輸效率高、損耗低、周期短的優勢，是國際糧食流通現代化的發展趨勢。

糧食散糧物流方式的變革是一套系統工程，需要進行頂層設計和整體規劃，不僅用于糧食儲存的倉庫和其他設施需要按照散糧運輸的標準要求進行設計和規劃，運輸工具如火車車皮和駁船均需要按照散裝的作業要求進行設計和改造。

（三）健全糧食物流應急機制

糧食物流體系的完善并非一朝一夕可以完成，即使物流體系健全，也無法完全規避所有的突發事件對糧食運輸系統造成的中斷或阻塞影響，在突發事件下，糧食物流的應急響應直接關系糧食安全和社會穩定，因此健全糧食物流的應急響應機制非常重要。

政府部門應高度重視糧食物流應急機制的建立健全：第一，糧食部門應強化糧食緊急調運的情景構建和壓力測試，制定糧食調運的應急預案，在演練中不斷修訂并完善糧食物流應急預案體系，提升針對性和可操作性;第二，健全響應階段的糧食調運機制，制定簡單、易操作、可執行的糧食調運應急程序，確保突發事件下的糧食快速調動;第三是強化多部門聯動配合機制建設。糧食緊急調運絕對不單單是糧食部門的責任，而應該是交通、工商、質檢、企業甚至軍隊等多個部門和組織的通力合作，因此需要強化多部門聯動配合機制建設，在各部門和組織中進行合約安排，約定職責分工，強化橫向協作，并定期進行協同性演練。

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Grain Circulation and Food Security： Based on Risk Identification in Key Nodes

WANG Shuai1， ZHAO Xiumei2

（1. School of Economics， Renmin University of China， Beijing100872;2. Beijing Tianrong Bohui Capital Management Co. LTD， Beijing100033， China）

Abstract： Food security depends not only on the quantity and self-sufficiency of food production， but also on its availability， including “affordable” and “available”. At present， China’s total grain output is secure， but the regional structural contradiction of grain production is prominent. Grain production is increasingly concentrated in advantageous regions， and the grain consumption in main marketing areas is increasingly dependent on the grain transportation from main production areas. The transportation of grain is bound to face the problem of long-distance transportation especially the stable operation of the key nodes in the grain transportation network. There are risk factors in railway transportation network and water transportation network such as insufficient transport capacity， backward logistics mode and inadequate infrastructure construction. Therefore， it is urgent to accelerate the construction of railway and waterway infrastructure， promote the reform of grain logistics mode and improve the emergency response mechanism of grain logistics so as to guarantee the stable supply of grain and food security.

Key words：north grain southward transport; key nodes; risk identification; transportation network