基于風險管控的內河船舶污染損害責任保險機制

鄧 健， 沈 慧， 周 韌， 胡承兵， 劉國棟， 李 堯

(1. 武漢理工大學 a. 航運學院； b. 國家水運安全工程技術研究中心； c. 內河航運技術湖北省重點實驗室， 武漢 430063； 2. 長江海事局， 武漢 430016； 3. 中國銀行保險監督管理委員會湖北監管局， 武漢 430061； 4. 中國人民保險集團股份有限公司， 武漢 430050)

“十二五”以來，我國內河航運快速發展。截至2017年末，我國內河航道通航里程達到12.7萬 km，內河運輸完成貨運量37.05億t、貨物周轉量14 948.68億t km。伴隨著航運業快速發展水上交通安全風險與船舶污染風險日益加大。[1]特別是內河運輸危險貨物船舶一旦發生污染事故，將造成重大經濟損失和社會與環境危害。[2]近年來，我國高度重視環境保護工作，船舶污染的治理是水污染治理的重點。污染事故的賠償是船舶污染防治的最后一個環節，由于涉及船舶所有人的責任和環境污染受害者合法權益的保障，因此顯得十分重要。[3]我國國際航行船舶和沿海航行船舶根據公約和國內相關法律的要求，開展船舶油污責任險的工作較早。[4]但我國內河目前還尚未建立有效的船舶污染損害賠償機制。[5]

我國對內河載運危險化學品的船舶已明確要求需開展船舶污染責任保險。《危險化學品安全管理條例》提出“通過內河運輸危險化學品的船舶，其所有人或者經營人應當取得船舶污染損害責任保險證書或者財務擔保證明”。《防治船舶污染內河水域環境管理規定》也明確要求“通過內河運輸危險化學品的中國籍船舶的所有人或者經營人，應當向在我國境內依法成立的商業性保險機構和互助性保險機構投保船舶污染損害責任保險”。同時，我國政府一直在推動環境責任保險的建設，通過市場的力量對企業環境行為進行監管，2017年6月，環保部與保監會聯合發布《環境污染強制責任保險管理辦法(征求意見稿)》。由此可見，目前從法制層面已明確內河危險化學品運輸船舶購買船舶污染責任保險的強制要求，該類保險的實施已是勢在必行。相關學者[6-9]對內河船舶污染損害責任保險已開展探討和研究。我國內河船舶污染責任保險的針對對象主要是內河航行的中國籍船舶。

1 基于風險管控保險理念的提出

船舶污染保險本身的作用一方面可降低航運企業風險，有效保障污染受害人的合法權益，另一方面在安全管理層面上還可引入市場的力量對航運企業的環境行為進行有效監管，從而防止事故的發生。基于風險管控的保險理念見圖1。

圖1 基于風險管控的保險理念

船舶污染風險的防治涉及事前、事中、事后等3個階段。傳統的保險主要參與到事后的清污、賠償等工作。因此，如何更好地發揮保險的市場職能，在海事主管部門的指導下使保險單位能夠更好地參與船舶污染風險管控的事前、事中、事后整個風險管控鏈條中來，是著重需要考慮的方面。

1.1 環境污染責任保險經驗借鑒

環境污染責任保險是我國近年來高度重視發展的一類險種，其主要對環境高風險企業發生污染事故來開展，在我國已經發展近十年，湖南、湖北、海南、深圳等多個省市已啟動環境責任保險的試點工作，并取得很大的進展和良好的效果，保險覆蓋范圍也在不斷擴大，化工、重金屬等高污染行業企業均已納入投保范圍。圍繞環保責任保險的實施，我國還制定一系列的法規和配套的標準規范，如《環境污染強制責任保險管理辦法(征求意見稿)》等法規以及《化學原料及化學制品制造業責任保險風險評估指引(JR/T 0152—2017)》《企業突發環境事件風險分級方法(HJ 941—2018)》等行業標準。目前，已初步建立環境污染責任保險制度，保險風險評估、事故理賠、信息公開等機制開始逐步建立，保險費率的設定更直接與實際風險掛鉤，促進企業投保的保障措施也在逐漸完善。因此，環境污染責任保險的發展中積累的很多成功經驗值得船舶污染保險借鑒，主要包括以下幾方面：

1) 在承保前，保險單位對投保企業的環境污染風險進行評估并作為承保的重要依據。[10]

2) 環境污染責任保險費率實行浮動制度，且根據投保企業的環境污染風險大小確定保費和責任限額。

3) 投保后，承保的保險公司委托環境風險評估專業機構定期或者不定期地對環境高風險企業開展“環保體檢”，排查環境污染隱患。

4) 在保險合同終止或解除后，保險單位有義務及時將這一信息通知環境保護主管部門。

1.2 機動車保險

機動車保險起步較早，經過多年的發展，相關制度已較為完善，運行良好，成功的經驗有：

1) 建立較為全面的車輛風險評估系統，在車輛投保前保險單位可根據車輛因素、駕駛員人為因素、行駛地域因素、車輛違章和事故記錄情況全面評估車輛風險，且評估結果直接與保險費率和保險額度掛鉤。[11]

2) 建立完善的保險和公安交管部門的信息溝通機制。《機動車交通事故責任強制保險條例》規定“保險監管部門、國務院公安部門、國務院交通主管部門以及其他有關部門應當逐步建立有關機動車交通事故責任強制保險、道路交通安全違法行為和道路交通事故的信息共享機制”。全國建立統一的車輛聯合信息共享平臺，實現公安和交通管理部門車輛信息的互聯互通。

3) 建立廣泛的公安和保險聯動機制，保險單位廣泛參與到道路交通的安全管理和事故的處置中去。多地建立“警保聯動”新模式和“警保聯動”常態機制。保險公司開展出行高峰期、重點路線“警保聯動”巡查，協助處理交通事故。

2 內河船舶污染損害保險狀況分析

相對于國際航行船舶，我國內河開展船舶污染保險的時間較短，且不是強制性保險，只是作為船殼險的附加險。2007年12月，國家環保總局和保監會聯合下發《關于環境污染責任保險工作的指導意見》，并在湖南、江蘇、湖北、寧波、沈陽、上海、重慶、深圳、昆明等省市開展試點工作，覆蓋面逐步擴大。隨后，江蘇、上海等地在此要求下開展船舶污染責任險的試點。這些試點為內河污染保險的實施進行有效的探索，提供一些寶貴的經驗，建立保費浮動、應急基金等機制。由于內河船舶油污保險實施的法律法規未能落地，后來都未能繼續實施下去。

本研究以長江干線危化品船舶開展污染責任保險為例，對涉及的對象進行專門的問卷調查，調查對象包括長江干線重慶、武漢、南京的9家保險機構以及15家航運企業；調查內容主要包括航運企業投保意愿、保費保額、污染理賠等污染責任保險實施的相關問題。

2.1 投保情況

隨著環保意識的不斷加強，船舶參保污染保險的總體意愿越來越強。調查問卷表明：從事油品和散裝化學品運輸的航運公司的環保和防損意識日益增強，投保意愿較強，未來參保意愿達到100%。

對于油船和化學品船的實際投保比例也較高，大的船公司已達到87%，其主要投保原因是貨主將船舶是否投保船舶污染險作為其選擇承運船舶的一個重要門檻，航運公司為滿足承運的要求而投保。航運公司參保情況見圖2。

a) 參保意愿

b) 投保比例圖2 航運公司參保情況

2.2 承保單位情況

船舶污染損害保險的承保機構主要是以營利為目的的商業性保險公司和非盈利的互助性保險機構。中國人保、中國平安、太平洋保險、中國人壽、天安保險、大地財產、永誠財險、華泰保險、安邦保險、陽光保險等商業性保險機構開辦船舶保險業務。另外，國外的船舶所有人互保協會、重慶船舶所有人互保協會等互助性保險機構也開展內河船舶污染損害責任保險。初步調研結果表明:長江上游的航運公司投保的多為商業性的保險公司和重慶船舶所有人互保協會，長江中游的航運公司多投保商業性的保險公司、長江下游的航運公司多投保商業性的保險公司和國外的船舶所有人互保機構。

2.3 保費和保額情況

1) 從保費來看，內河船舶投保船舶污染保險的保費還很低。以武漢某主要承保船舶污染保險的商業保險公司為例，近3a承保內河船舶污染險保費累計達200多萬元，約占沿海、遠洋船舶污染保險保費規模的1/10。在保險公司所經營的險種中屬于小規模險種，占比很小。目前，關于保險費率的制定，還主要只與船舶噸位相聯系，另外主要依靠保險公司自身對船舶企業進行風險考察和評估。

2) 在保費和保額的浮動方面，保險機構和船方均認為應與船舶的具體風險相掛鉤；在具體的浮動因素方面，調研結果顯示主要考慮的因素見圖3，主要包括事故記錄、船齡、噸位等因素。

圖3 保險公司制定費率時考慮因素的情況

3) 從保額來看，內河船舶污染損害責任保險的保額差別較大，部分自發投保船舶污染保險的船舶保額不超過500萬元，但部分投保的保額高達0.5億～1億元。這主要是因為部分貨主對承運其貨物的船舶要求的保險保障額度較高。

2.4 賠償情況

內河船舶污染損害責任保險的賠付率較低。實際的船舶污染賠付案例較少，賠付金額多為幾十萬至幾百萬元，主要是用于直接的水面清污費用。

2.5 面臨的問題

目前，內河船舶污染損害責任保險在實施過程中還面臨一些問題：

1) 由于在操作層面缺乏具體法規強制性的要求，投保船舶的總體比例還很低。

2) 現行的內河船舶污染損害責任保險模式主要參照國際航行船舶油污保險的模式，在保險費率、責任限額等方面缺少指導性標準。

3) 在保險實施過程中，保險機構與海事部門的相互協作較少，雙方缺乏有效的信息共享，導致在保險單據有效性核查、后期保險賠付等方面存在問題。

4) 船舶安全風險狀況與保險未能有效掛鉤，差異化機制在船舶污染損害保險中未能體現。

3 基于風險管控的內河船舶污染責任保險的構建

根據國家法律法規的要求和現狀的調研分析，船舶污染責任保險應由兩部分構成：

1) 船舶污染責任保險主險部分，是國家法律法規規定的強制性保險，責任限額由法律法規統一規定。

2) 船舶污染責任保險附加險部分，其責任限額是由航運企業根據自身要求和保險企業協商確定的，屬于商業性保險。

在此基礎上，借鑒國際船舶油污保險和我國環境污染責任保險、車輛保險的成功經驗，構建基于風險管控的內河船舶污染損害責任保險“9+1”機制，即9項具體機制和1個信息平臺，見圖4。

圖4 內河船舶污染損害保險“9+1”機制

3.1 船舶污染風險評估機制

船舶投保前對船舶污染風險進行評估是有效識別投保船舶污染風險水平，確定是否接納其投保、確定保費額度和確定保險范圍的重要基礎。保險單位可在海事部門指導下組建風險評估小組或者委托專業風險評估機構完成。評估項目應與船舶涉污設施設備和相關作業掛鉤。為便于各保險單位對船舶污染風險設定統一的標準，有必要建立一個統一的風險評估模型。因此，初步建立一個評估模型框架：

1) 與環境污染責任保險在其他行業應用開展風險評價時相一致，將船舶污染風險水平分為5個等級。

2) 參照并結合交通運輸行業目前正在開展的交通信用評價和海事部門在誠信船舶評價、危險品船舶分類分級管理中的評價方法。

3) 為便于操作，根據問卷調研結果，只選擇主要的風險評價指標開展評價，評價依據也主要基于相關客觀數據。

本研究中建立船舶污染風險標準評價體系，設計內河危險品船舶污染風險評價計算模型為

(1)

式(1)中：S為Ⅰ級評價指標(船舶污染風險指標)得分；Pm為第m個具體的Ⅱ級評價指標得分；Km為第m個Ⅱ級評價指標的權重。

Ⅱ級評價指標主要包括船齡、噸位、船舶缺陷數、滯留情況、船舶污染事故記錄等。根據船舶數據庫、船舶安檢記錄、船舶事故記錄等，結合船舶污染風險評價標準確定Pm的值。以船齡為例，風險評價指標量化見表1。最后根據計算結果確定船舶污染風險水平，見表2。

表1 Ⅱ級風險評價指標量化表

表2 Ⅰ級風險評價指標得分定性描述

3.2 船舶信息共享機制

建立船舶信息共享機制，首先由海事部門、保險監管部門、保險單位作為主要的信息共享方，將船舶污染風險和保險相關數據信息進行共享。隨后逐步將環境損害鑒定機構、污染應急機構、船方等納入信息共享機制。

1) 可使得船舶污染風險信息更加透明，形成對低于標準、高風險船舶的高壓態勢。

2) 可規范船舶保險市場競爭秩序，維護市場穩定。

在建立信息共享機制的同時，也應注重信息保密機制的建立。

3.3 保險費率彈性機制

實行船舶污染保險費率的浮動，可讓安全管理水平高的船舶節省更多的保險費，節約企業成本，有助于實現船舶污染防治的差異化管理。獲得更好的保費優惠，可更好地促進船舶所有人主動完善船公司和船舶的風險管理。保費的厘定應與船舶承保時風險評估同時進行，依據船舶污染風險的實際水平確定不同的保險費率。行業應制定較為統一的保費計算方式。參照環境責任險的相關要求，建議浮動費率的計算方法如下：

主險保費=污染主險責任限額×主險基準費率

(2)

附加險保費=污染附加險責任限額×

附加險基準費率

(3)

總保費=(主險保費+附加險保費)×

調整系數K

(4)

調整系數K=調節系數K1×調節系數K2×

調節系數K3×調節系數K4

(5)

主險基準費率和附加險基準費率由各保險機構在充分聽取航運企業和社會公眾意見的基礎上，按照保本微利的原則，公平、合理地擬定；各項具體調節系數主要根據船舶的船齡、噸位、載貨情況、風險評估結果等因素來確定，通過計算確定調節系數K的值，并且K取一個限值，若計算出的K值小于0.5則取0.5，若大于2則取2。

3.4 高風險船舶承保機制

高風險船舶承保機制中，主險為強制責任保險，將來屬于法律規定的船舶必須投保的險種，保險單位不得拒保。但保險單位可根據實際經營情況，依據船舶風險評估結果，對污染高風險船舶提高保費。

附加險是船舶為進一步分攤風險的商業保險，主要根據航運公司需求購買。對于附加險，保險單位可根據船舶風險程度，決定是否承保和具體的保費和保險額度。

3.5 防污染服務機制

在風險防控的事中階段，應構建船舶防污染服務機制，保險單位可在海事部門的指導下為承保的船舶提供安全風險體檢、防污染培訓、安全風險信息服務等服務。可定期和不定期組織專業人員對承保船舶開展風險體檢，排查船舶污染風險，這一工作可結合海事部門開展的船舶安檢來進行。保險公司還可對船員和公司管理人員開展防污染培訓，提高人員的環保意識和防污染管理水平。同時，保險公司可利用與海事部門建立的信息溝通機制，收集整理內河相關航行通告、水位信息、航道信息、氣象信息，交通監管信息等，向承保的船舶提供安全信息服務。通過這些舉措，更好地參與到船舶污染風險的事中防控中來。

3.6 應急協作機制

建立應急協作機制，引入保險單位更早、更深入地參與到事后污染應急行動和清污理賠工作中來，能提高定損、核損、核賠效率。海事部門與保險單位簽訂合作協議和數據保密協議，在污染應急事故處置過程中，在不影響應急處置行動的基礎上，同意保險單位參與應急處置行動，開展取證工作，為后面的快速理賠提供準備。海事部門組織對參與事故處置和應急行動的保險人員進行專業培訓。保險單位在事故發生的第一時間派出人員達到事故現場，協助處理污染事故，盡快開展勘查、定損工作，簡化理賠手續和流程，落實快速理賠制度。

3.7 應急單位認證機制

建立應急單位認證機制，可由保險單位與海事部門共同協商，選擇具備良好污染清除能力、能夠提供優質應急處置服務且收費合理的單位，確定清污應急單位認證名錄。發生船舶污染事故時，海事部門可優先選用應急單位認證名錄中的應急單位參與應急處置和污染清除工作。在事后清污理賠階段，保險單位依據現場調查情況對于認證的應急清污單位進行快速賠償理算。建立一套面向市場公開透明的應急單位評價和考核辦法，確保認證的污染清除單位清污水平高、協同能力強、清污費用合理。

3.8 快速理賠機制

建立事后快速理賠機制，發生事故后海事部門盡快進行事故調查，確定事故責任。保險人員在協助海事部門處理污染事故的同時，對污染事故進行現場勘查，定損估價，對以下情況進行快速理賠：

1) 較低等級的船舶污染事故。

2) 承保的安全水平良好的船舶所發生的事故。

3) 由經認證的清污單位參與的應急行動所產生的費用部分。

3.9 污染共保機制

船舶污染事故污染賠償額度較大，因此，應由實力較強的保險單位共同組成共保體，形成船舶污染保險共保機制。共保機制可充分調動保險行業的力量，分擔、充分轉移船舶污染風險，提高船舶污染賠償承受能力，同時還有利于消除保險市場中的惡性價格競爭問題，維護市場穩定，保證保險服務質量。共保體由首席承保人和共保人組成，設立共保委員會作為議事協調機構，實行集體商議原則。出險后各保險公司按照賠款分攤表要求進行賠付。同時，在內河未設立船舶污染應急基金前，由共保體設立一定額度的應急基金池，用于應急行動早期墊付部分應急費用以及對無主污染事故進行部分補償。

3.10 船舶污染損害保險綜合信息平臺

為配合這些機制的有效實施，構建船舶污染損害保險綜合信息平臺。船舶污染損害保險綜合信息平臺由保險行業協會或船舶污染損害責任保險共保體負責開發建立，通過計算機網絡和遠程信息系統，

實現各參與單位之間信息數據動態互聯。構建大數據環境下的船舶污染損害保險綜合信息平臺，實現船舶數據共享、船公司數據共享、保險數據共享，用戶將首先覆蓋海事部門、保險監管部門、保險單位、航運企業等，然后逐步延伸至環境損害鑒定機構、污染應急處置單位、貨主等相關單位。

4 結束語

在內河船舶環保要求日益提高的背景下，本文從船舶污染風險管控的角度出發，面向傳統的船舶污染保險中存在的信息不能共享、缺乏風險差異化管理、部門間缺乏有效協調聯動、保險賠付糾紛大速度慢等問題，提出海事部門、保險監管部門、保險單位等共同協作的“9+1”內河船舶污染損害保險機制。這一機制有效覆蓋內河船舶污染風險管控的事前、事中和事后等3個階段，有利于建立起更加科學、規范的基于風險管控的船舶污染損害保險制度，為下一步內河載運危險貨物的船舶開展船舶污染責任保險提供良好的參考。