廣州市交通“雙微改造”工作實踐

方雷，韋棟，李耿華

(廣州市交通規劃研究院，廣東廣州510030)

0 引言

現階段城市交通發展存在“不平衡不充分”、交通擁堵“城市病”蔓延加重等問題[1]，交通問題治理已受到社會各界普遍關注和積極探索。習近平總書記提出要把解決交通問題放在城市發展的重要位置，對大氣污染、交通擁堵等突出問題要系統分析、綜合施策[2]。2018年10月24日習總書記在廣州考察時提出，城市規劃和建設要高度重視歷史文化保護，不急功近利，不大拆大建；要突出地方特色，注重人居環境改善，更多采用微改造這種“繡花”功夫，注重文明傳承、文化延續，讓城市留下記憶，讓人們記住鄉愁[3]。

近年來，廣州市重點通過社會各界共同參與的“共建、共治、共享”交通治理，整合各方資源力量，推動全市緩解交通擁堵工作。其中一項重要舉措就是大力推進交通組織微循環、交通設施微改造(以下簡稱“雙微改造”)，推動道路交通安全、有序、暢通建設上新臺階。廣州市積極拓展城市交通治理和交通設施改造新思路，結合“雙微改造”理念，著力提升交通設施標準化、精細化和品質化水平。

1 交通“雙微改造”工作目標

交通組織微循環主要是根據現狀路網結構以及道路通行情況，分析交叉口、路段及區域交通組織，通過科學合理、針對性的交通組織優化調整，引導車輛、行人以及非機動車等交通流在時間和空間上均衡和合理分布，從而保障交通安全、改善交通秩序、緩解交通擁堵。

交通設施微改造主要是結合國家及地方標準規范，對交通擁堵點、交通事故多發點、交通秩序混亂點等處的道路條件及附屬交通設施使用情況進行評估，通過精細化、品質化、規范化改造，優化交通設施配置，提高交通設施服務水平。廣州市交通“雙微改造”工作研究對象、特征、類型及目標如圖1所示。

2 交通組織微循環改造

2.1 主要組成內容

精細、科學的交通組織是提升道路通行效率的有效途徑。廣州市道路交叉口交通組織微循環改造主要包括進口導向車道調整、增設人行橫道線、增設掉頭車道或禁止掉頭、借道通行、設置車輛或行人待行區、禁止車輛轉向或限時禁止轉向等類型。路段以及區域交通組織微循環改造主要包括道路單行雙行調整、設置可變車道、多乘員車道、公交專用車道或公交車輛優先通行、交替通行以及區域車輛限行或限速等(見圖2)。

2.2 新技術應用

2.2.1 交叉口動態控制轉向

在主干路與次干路相交或主干路與支路相交的交叉口，高峰期較低等級道路車輛左轉對主線直行車輛通行的影響較大。為有效管控交叉口低等級道路車輛左轉，在傳統交通信號燈的基礎上，廣州市探索提出“動態LED顯示屏+分時段亮滅燈”措施，將交叉口全天禁止左轉改造為分時段禁止左轉，實現對交叉口的精細化控制。如在越秀區大通路靈洲街交叉口，在20:00至次日16:00通過“開啟左轉燈、關閉禁左LED顯示屏”措施允許靈洲街車輛左轉大通路，在16:00—20:00通過“關閉左轉燈、開啟禁左LED顯示屏”措施禁止靈洲街車輛左轉大通路(見圖3)。分時段禁止左轉措施不影響交叉口行人相位和其他車輛相位的運行，實現對交叉口左轉方向車輛的精細化控制，不僅提高了高峰期主線通行效率，還有效滿足了非高峰期低等級道路出入車輛的左轉交通需求。

2.2.2 交叉口借用同向車道掉頭

借道左轉是一種常見的可變車道放行方式，利用左轉車道相鄰的對向車道增加交叉口左轉車輛通行空間，將對向靠近道路中心分隔帶或隔離護欄的車道在一定時間內轉變成左轉待轉車道。廣州市在吸取借道左轉經驗的基礎上，探索提出“借用同向車道掉頭”的新思路，并在天河區中山大道天府路交叉口首次應用。該方法是將同向內側BRT直行車道改造為可變車道，在BRT車輛清空后允許社會車輛進入BRT車道掉頭、左轉，其他進口車道保持不變(見圖4)。改造后，該交叉口東進口車輛通行效率明顯提升，交通擁堵狀況得到明顯改善。

圖1 交通“雙微改造”工作目標導圖Fig.1 Guidance of transportation"double micro-renovation"

圖2 交通組織微循環主要組成內容Fig.2 Major components of traffic organization microcirculation

2.2.3 區域交通組織聯動

部分區域內部道路寬度較窄且設置了路內停車位，但交通組織上仍保持雙向通行，車行道寬度不足，導致車輛會車困難、易發生剮蹭，更不能滿足出警消防車輛、救護車輛等特殊車輛的通行需求。以海珠區素社街為例，針對社區內部道路寬度較窄的客觀條件，通過將部分道路調整為單行道、優化車道分配、改善停車時空分配等一系列措施，在區域內部形成順時針(或逆時針)的單向交通微循環，有效提高區域內部道路的通行能力，減少交通事故，增加路內停車位供給，保障消防通道暢通。

2.3 交通組織微循環改造案例

農林下路是位于越秀區的一條南北向次干路，北起環市東路，南至中山一路、中山二路交匯處，中部被東風東路貫穿，全長1.2 km，其中東風東路以南段長約800 m，主要連接三育路、農林下路一橫路等支路，道路紅線寬36 m，路段雙向4車道，車行道寬約15.5 m(見圖5)。

2.3.1 主要交通問題

1）交叉口進、出口車道數不匹配。

圖3 交叉口動態控制轉向Fig.3 Dynamic land function control at intersections

圖4 交叉口借用同向車道掉頭Fig.4 Lane reservation for U-turn at intersections

東風東路與農林下路交叉口北進口設置有一條直行車道和一條直右車道，而南出口僅一條車道，加上西進口右轉車流以及東進口左轉車流的匯入，南出口處通行能力明顯不足、時常發生車輛溢出現象，對該交叉口的交通運行影響較大，容易引發農林下路甚至環市東路的交通擁堵。

2）連續3處交叉口距離過近，交通轉向干擾較大。

農林下路西側無名路距離東風東路與農林下路交叉口約130 m、距離農林下路與三育路交叉口僅約30 m，農林下路無名路交叉口處車輛南往西左轉以及北往西右轉對農林下路南北直行車流干擾較大，嚴重影響農林下路周邊路網的通行效率。

2.3.2 交通微循環改造措施

1）交叉口交通組織微改造。

根據交通量情況和道路條件，將東風東路與農林下路交叉口南進口內側左轉車道調整為出口道，雙向車行道設置由3進1出調整為2進2出，并將新增出口道位于南進口停止線至上游80 m路段設置為左轉借道區。借道區中央護欄開口位置配套設置借道LED電子顯示屏與車輛借道告示牌等，通過顯示“借道左轉”或“禁止借道”指示借道區的通行狀態。LED電子顯示屏與該交叉口信號燈聯動控制，信號燈配時方案不僅保障左轉借道區的車輛通行時間與清空時間，而且保障對向出口車輛的通行時間，避免交通沖突。南進口左轉車輛可通過正常左轉車道和對向借道區通行，借用對向借道區通行時，應嚴格按照LED顯示屏、交叉口交通信號燈以及車輛借道告示牌指示通行(見圖6)。

2）周邊道路交通組織微改造。

為打造科學精細的區域交通組織，對農林下路西側3條道路的交通組織進行優化調整。1)將竹絲崗二馬路(農林下路一橫路至無名路之間)由北往南單行調整為南北向雙行；2)將農林下路一橫路由西往東方向單行調整為雙向通行；3)將無名路位于廣百車庫出入口以西段由東往西單行調整為雙行、車庫出入口以東段由東往西單行調整為西往東單行；4)開通農林下路一橫路與農林下路交叉口南往西方向左轉，構建區域交通組織微循環(見圖7)。

2.3.3 改造效果

1）交叉口交通運行。

改造后，東風東路與農林下路交叉口南出口通行能力由644 pcu·h-1提升至1 045 pcu·h-1，提升約62%；北進口直行晚高峰小時通過流量增加19.2%，該路段北往南方向的交通擁堵得到有效緩解；南進口取消常規左轉車道、同步采用借道左轉的措施后，左轉通行能力降低約15%，左轉車道飽和度增加12.5%，交通運行處于D級服務水平。改造后，有效消除了交叉口車輛溢出以及不同車流交織現象，交叉口道路資源得到更充分利用。

2）路段交通運行。

圖5 調整前農林下路周邊道路交通組織Fig.5 Road traffic organization around Nonglinxia Road before optimization

圖6 交通組織調整前后對比Fig.6 Comparison of traffic organization before and after optimization

改造后，分析高德地圖交通數據發現，農林下路工作日南往北方向日均擁堵指數變化不大，平均車速變化幅度也較小。而北往南方向交通有較大改善，日均擁堵指數由1.94降至1.76，下降9.3%，高峰小時擁堵指數由3.02降至2.53，下降16.2%；高峰小時車輛行駛速度由13.84 km·h-1升至15.53 km·h-1，上升12.2%。改造后，該路段北往南方向交通擁堵改善效果明顯。

3）路網整體改善效果。

改造后，農林下路西部區域形成一個順時針交通微循環，有效緩解原交通沖突點的沖突，未減少原有交通功能，滿足周邊居民出行需求，車輛繞行距離較小，區域車輛出行更加順暢、便捷。

3 交通設施微改造

3.1 主要組成內容

圖7 農林下路區域交通組織微循環改造措施示意Fig.7 Traffic organization microcirculation strategies around Nonglinxia Road area

交通設施微改造主要是對交通信號燈、標志標線、車行道、步行和自行車通道、分隔護欄、路內停車設施等進行微改造，提高道路交通服務品質。交通設施微改造主要內容如表1所示。

3.2 新技術應用

3.2.1 交通信號燈微改造

1）太陽能遠程交通量控制信號燈。

為改善道路交通秩序、緩解道路交通擁堵，廣州市以交通設施保障交通管理需求為導向，陸續在科韻路廣園快速路立交橋東往南匝道入口、黃埔大道隧道東出口、天壽路天河北隧道北出口等多個路段實施安裝了太陽能遠程交通量控制信號燈。該信號燈利用太陽能蓄電池為信號機供電，用無線網絡傳輸信號，減少信號電纜的投入，節能環保，傳輸穩定，整體設備成本低；同時簡化建燈流程，可快速響應交通信號燈的建設需求。建燈后，根據道路交通實際情況可以進行遠程調控，也可以現場手動調控；既可以分時段對單車道控制，也可以對多車道進行控制，切實提高了路段和交叉口交通運行控制的響應速度和管理效率。

2）消防通道專用交通信號燈。

廣州市部分消防營房所處路段車流量大，交通擁堵對消防車輛出入影響較大。為保障消防車安全、快速出警，廣州市多部門聯手探索出消防通道專用交通信號燈，并在海珠區南洲消防中隊營房進出路段進行試點。消防通道專用交通信號燈采用獨立的太陽能遠程控制機，遮光帽、殼體涂為警示黃色，與傳統交通信號燈區分，可供消防部門獨立控制。消防通道專用交通信號燈啟動后，先亮綠燈以方便車輛緩沖減速，再轉為黃燈、紅燈；待消防車輛駛出后，消防部門立即關閉該信號燈，若消防部門未及時關閉，交通信號燈系統也能按照程序自動關閉，有效減少對道路交通正常秩序的影響。

3.2.2 交通標志、標線微改造

在沒有設置人行過街信號燈的人行過街橫道處，過街行人與機動車之間交通沖突嚴重，不僅造成交通秩序混亂，而且存在較大的安全隱患。為提升廣州市文明城市形象，增強廣大機動車駕駛人禮讓斑馬線意識，廣州市根據相關法律法規及國家標準，結合交通現狀，制定了《“禮讓斑馬線”交通設施設置技術要求》，并在全市推廣應用。“禮讓斑馬線”交通設施具體包括“禮讓行人”(華文楷體)地面文字標識、車道縱向減速標線、人行橫道預告標識(菱形圖案)、“注意人行橫道”警告標志(采用熒光黃綠的V類反光膜，圖樣為黑色)以及反光道釘等內容(見圖8)。

3.2.3 車行道精細化微改造

1）壓縮車道寬度、增加車道數，提高路段通行能力。

按照《城市道路交叉口規劃規范(GB 50647—2011)》《城市道路工程設計規范(CJJ 37—2012)》等國家及行業標準，路段上一條大型車道最小寬度為3.75 m，混行機動車道最小寬度為3.5 m，小客車專用車道寬度也不能低于3.25 m。近年來，廣州市在部分交通擁堵點采取壓縮機動車道寬度、增加車道數的措施，交通擁堵改善效果顯著。如天河區天源路銀河園路段，由于掉頭位太遠，大量車輛集中在一個掉頭位，造成交通擁堵。經多方研究，在該掉頭位處通過對交叉口東側進口車道進行重新分配，將車行道寬度壓縮至2.8～2.9 m，增加一條掉頭車道。改造后，該進口掉頭車流通行能力明顯提升，路段總體通行能力也得到優化提升。同樣，通過壓縮車行道寬度，白云區金沙洲大橋隧道西行方向由單車道通行調整為2車道通行，相應增加減速標志、反光導向標等安全措施，高峰期隧道西行車流量從改造前的507 pcu·h-1升至632 pcu·h-1，增加約25%，通行能力得到明顯提升，基本消除隧道西行入口處車流瓶頸問題[5]。

2）減少車道數、增加緩沖區，提高車輛通行安全性。

白云區同德圍南北高架全線以彎道為主，其中中段線形呈M型，最彎處圓曲線半徑僅約75 m，轉彎半徑較小。由于高架行駛車輛車速較快，在急彎路段多發生碰撞護欄事故。根據相關數據統計，2017年南北高架急彎路段共發生車輛碰撞護欄事故約47宗[6]。經研究，相關部門對該路段實施車行道精細化微改造，即在南往北方向將兩車道縮減為一車道，并將北往南方向車道向東偏移，加大轉彎半徑和車道緩沖區。改造后，極少發生同類型事故。

3.2.4 停車設施微改造

1）“互聯網+”接送學生車輛臨時停車措施。

學校接送學生車輛臨時停車難問題廣受詬病，造成學校出入口道路及周邊道路交通秩序混亂，交通擁堵嚴重。在傳統的“交通設施+交警執法”管理模式下，道路車流疏解不明顯，且群眾負面情緒較大。為更好地解決學生接送車輛臨時停車難問題，廣州市在學校周邊選取適合設置機動車臨時停放的道路，設置路邊接送學生車輛專用臨時停車位，并結合“互聯網+”的優勢，通過微信公眾號或掃描二維碼等方式精確提供專用停車位路段以及交通路線指引信息。通過采用“允許臨時停放+互聯網信息誘導+輔助執法”管理模式，消除接送學生車輛亂停放造成的道路擁堵、秩序混亂現象，減少車輛繞行，達到學校上下學期間周邊道路暢通有序的目的。

2）夜間限時停車措施。

隨著廣州市機動車保有量的不斷增加，位于老城區和中心城區的公共場所、部分住宅小區不同程度地出現了停車位“一位難求”的情況。為解決夜間車難停問題，廣州市多部門聯合在市區選定多個路段作為夜間限時停車路段，允許市民20:00至次日7:00在劃定的路段內按順序限時停放車輛。夜間限時停車路段著重選取一些停車位配置明顯不足、停車供需矛盾突出，且因道路條件沒有設置咪表位，但夜間車流量又明顯較少，可以合理提高道路資源利用率的路段。另外，選取試點的路段道路寬度、停放范圍應能夠符合消防、治安、交通等安全要求，在安全的前提下解決部分市民的停車需求。

3.3 區域路內分時段停車微改造案例

二沙島是廣州市中心珠江上的江心島，處于廣州大橋和海印橋之間，島上有星海音樂廳、廣東美術館、發展公園、傳祺公園、海印二沙足球場等較多交通吸引點。節假日及周末期間大量市民與游客前來島上觀光、休閑娛樂，停車需求旺盛。島上設有約100個路內停車位，主要位于島西側和南側，不能滿足停車需求，而且部分“僵尸”車輛長期占用停車位，導致車輛亂停放問題較為嚴重。針對上述問題，廣州市對該區域路內停車設施進行了精細化設計和改造(見圖9)。

1）分時允許停車微改造措施。

為加強島內停車供給需求管理，海山街、漁唱街、晴波路、琪林街、曉霧街等路段設置為路內臨時停車位(周六、日及節假日7:00—19:00按停車標志指示單側停車，其余時段禁止停車)。通過將部分路段全天禁止停車改造為時段性允許停車，增加了停車位供給，實現了對停車路段的精細化管理。改造后，有效滿足了節假日大量市民前往二沙島觀光的停車需求。

2）分時禁止停車微改造措施。

為提高部分路段停車位周轉率，晴波路(廣州大橋以西路段)除7:00—10:00外，其余時段均可按標志指示單側停車。改造后，有效消除了周邊居民、單位車輛以及部分“僵尸”車輛長期占用停車位的現象。

4 結語

廣州市交通“雙微改造”工作著眼于現有路網條件下的交通組織調整和交通設施改造，采取的措施主要是通過對交通流向、停車管理、車道分配、交通安全設施等進行全方位優化提升，不涉及擴路、拆遷、基建等大動作，只涉及交通信號燈、交通標志標線以及道路附屬交通安全設施的調整，動作小、投入成本低、見效快、易于推廣。交通組織微循環、交通設施微改造實施后，市民文明守法意識得到提升、車輛通行更加有序順暢，道路交通出行更加安全、道路承載能力提升、停車資源得到更充分利用。另外，廣州市交通“雙微改造”工作立足于市民的實際需求，改造方案經過多部門聯合的細致調查、研究，可以快速滿足廣大市民美好出行需要，直接影響人民群眾的體驗和獲得感。

圖9 二沙島路內停車設施微改造方案示意Fig.9 On-street parking spaces micro-renovation plan on Ersha Island