渦輪遲滯為何物?

洪樹旭

改投增壓陣營的重磅武器

回憶一下，其實也就不過三四年前吧，那時車圈有一個聲音是反對渦輪增壓發動機迅速普及的，因為在這群人看來，自然吸氣發動機有著線性的動力輸出，而渦輪增壓發動機一直逃不出渦輪遲滯的魔咒。當然。后來很多車廠用小渦輪機輕慣量的葉片轉子來克服這般問題，但另外一個問題又隨之而生，那就是發動機轉速拉高后繼無力。還好對于多數人來說拉高轉意義不大，發動機省油又有力就行了！

但對于保時捷來說這可不行，尤其當原本名列自然吸氣擁護者的它，改弦易轍的逐漸走進渦輪增壓機器隊伍時，兼顧性能、實用，不要渦輪遲滯又得高轉發力猛烈，就成了保時捷不可回避的課題，也因此才有了VGT的誕生。

我們都知道，可變幾何截面渦輪技術VGT是保時捷與博格華納兩者合力研發的產物，而保時捷997GT2 RS是首款使用該技術的車型。但今天我的測試主角不是它，而是保時捷Cayman S（718），并以它的家弟Cayman來作對比體驗。后者搭載2.0T發動機，前者主角則是裝備有VGT技術的2.5T發動機，在賬面數據方面兩者當然有較大差異，不過比較百公里加速誰快誰慢本來就不是我此次測試的目的，而是兩者的動力響應性會因有無VGT而有明顯不同嗎？

一個為折衷，一個火力全開

很久沒開MR中置發動機后輪驅動的車了，所以我想先從簡單的開始先適應——擰動Cayman的鑰匙，發動機并沒有傳出我想象中那么高亢的轟鳴聲，而是一陣很純碎的機械聲。實際上路，油門踩到三分之一車輛起步是很輕柔的，如果不仔細去感受發動機的運轉變化，嚴格來說它初段攀爬不算太積極的轉速被保時捷工程師以線性的調校給帶過去了，待到2000rpm時，可以感覺到渦輪增壓瞬間帶來的扭矩發放也被調校得柔化了，沒有太強烈的急迫感。而當我行駛到一段筆直的道路時，我猛的地板油下去，可以看到轉速表迅速拉升完成降擋動作，而發動機則冷靜片刻，隨之帶來還不錯的推背感?？偟膩碚f，保時捷的工程師確實很有一套，把這臺2.0T水平對臥四缸機器調校得一般人幾乎察覺不到遲滯問題，但只要多開一些時間細細品味，就會發現工程師其實是在調校上做了一些取舍，把動力曲線中一些猛爆發力的尖端削去，把力量不足的地方提前一點點火正時補上，也因此我相信這臺機器的動力潛力是還有的，只要你不計較動力輸出線性不線性，透過改裝讓它更猛爆并不困難。

但Cayman S則不同！當我突然地板油下去，可以明顯看到其轉速表指針陜速提起，我還沒做好準備，身后便立馬傳來發動機的轟鳴聲，在幾乎沒有任何停頓的一瞬間，比起Cayman更強而有力的推背感便將我死死摁在座椅上。這種感覺似乎是發動機早已明白我的意圖，儲蓄好了力量，但實際上也沒有令人感到意外，不然多那500cc排氣量干啥呢？但經過一段時間收放油門，以及低速高擋位再加速等動作的試探，我發現VGT最重要的存在價值，就是讓這臺機器的潛能全部釋放，工程師可以大展拳腳盡情設定屬于保時捷的“火力模式”。怎么說呢？很明顯，我可以感覺這臺機器在低轉速域時潛藏的力量是比較飽和的，這或許與它相比Cayman大500cc排量有關，但我相信更與VGT有著密不可分的關系，因為VGT沒法解決發動機再加速反應的問題，但能很好把遲滯放逐掉，讓我感受低轉速域時油門一踩，熊熊火力釋放而出的快感。至于中高轉速域，那差別就更是明顯，如果說2.0T機器上了4000rpm之后還有一點遲疑，聲線還有一點掙扎，那這臺有了VGT技術的2.5T機器就簡直像是疾風掃落葉，發力是線性且強勁，既能有如滔滔江水一般連綿不絕，又能像電閃雷鳴一般勢力萬鈞，直到紅線之前不肯罷休。

不！其實我以上的比喻還不太對，嚴格來說，這臺2.5T機器就不該被拆分為什么高轉、低轉，它在任何轉速域的發力都飽和得很讓我驚喜，這種潛力全部被VGT激發出來的動力曲線，與2.0T機器為追求線性而折衷調校的動力曲線是很不一樣的，我能感覺得出來！

當然，由于動力更強大，Cayman S駕駛起來會比Cayman更需要技術予以伺候，好比出彎時油門的控制就得更加小心，不然如果把這臺MR車神經質的一面催逼出來，懂車的人會覺得車尾不安份想外滑更有駕駛樂趣，不懂車的人恐怕就會手忙腳亂，疲于應付車尾的蠢蠢欲動了。

更接近自然進氣

雖然說Cayman在發動機的調試上已足夠優秀，但與裝配有VGT技術的Cayman S相比，顯然后者的動力響應，已讓我基本感受不到渦輪遲滯的影響，更像是駕駛著一輛大排量自然吸氣發動機的車——那種自然感，更自然！