騰勢“續命”難題

王慧

近期，比亞迪發布公告稱，公司董事會通過決議，同意公司控股子公司比亞迪汽車工業有限公司對參股公司騰勢新能源增資人民幣2億元，全部作為注冊資本。

這已經是比亞迪連續第三年對騰勢進行注資“輸血”，資料顯示，2017年5月，騰勢汽車獲得股東雙方比亞迪和戴姆勒的10億元增資;2018年5月，比亞迪和戴姆勒向騰勢汽車再增資8億元。

作為比亞迪和戴姆勒共同設立的合資企業，深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司成立于2010年，2012年公司推出了中國首個專注于新能源汽車的品牌騰勢。

不過自從2014年首款也是唯一一款車型上市以來，騰勢汽車的累計銷量僅有1萬輛出頭，2018年全年銷量不足2000輛，累計虧損超過26億元。

如今，產品力缺乏、銷量不振、連年虧損等已經成為騰勢的標簽，這個逐漸被市場遺忘的品牌，能否通過股東的又一次注資轉危為安？

銷量慘淡持續虧損

騰勢成立之初的定位是新能源汽車高端品牌，兩大“家長”均頗具背景：戴姆勒擁有歷史悠久、享譽世界的整車制造技術，在汽車工藝上具備先天的優勢，比亞迪則是多年的新能源汽車銷售冠軍，擁有業界領先的動力電池技術和驅動技術。

在合資公司的分工中，比亞迪主要提供電池與電控技術：提供車輛電池、電控、電機三大核心零部件;而戴姆勒則提供整車技術：提供其在整車構架、造車流程、質量控制和安全測試標準等方面的經驗。

聯姻戴姆勒成立騰勢汽車品牌，對于比亞迪來說，除了學習戴姆勒的造車經驗外，擁有戴姆勒背景，對于提升比亞迪品牌形象自然大有裨益，而戴姆勒與比亞迪的合作，也是對中國新能源汽車市場的一次探索。

擁有一對強勢“家長”，騰勢成立之初便被寄予了厚望。

2014年4月北京車展期間，DENZA騰勢首款純電動汽車騰勢300全球首發，并于9月在上海率先上市，隨后分別在北京、深圳、杭州、天津上市;2016年，騰勢推出續航能力更高的騰勢400;2018年，騰勢500上市。

然而，這家號稱集結了比亞迪以及戴姆勒先進新能源技術的企業，從2014年第一代車型上市開始，銷量就萎靡不振。

2015年騰勢汽車的銷量為2888輛，2016年降至2287輛，2017年，伴隨改款車型騰勢400的上市，騰勢終于實現銷量翻番，達4713輛。但在剛過去的2018年，其銷量僅為1974臺。

這與整體市場的數據形成鮮明對比。

中汽協數據顯示：2018年，新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。在年銷量超過百萬的新能源汽車領域，騰勢的銷量占比幾乎可以忽略不計。

銷量不佳，業績自然也不好看，比亞迪財報顯示，2014～2017年，騰勢四年連續虧損2.6億元、5.7億元、13億元、4.8億元，共計虧損26.1億元。

產品單一曲高和寡

銷量和業績糟糕，根本問題還是源自騰勢的產品。

騰勢汽車上市后，自始至終都只有一款車型在售，這款車型也并非消費者心目中的爆款產品。

設計方面，除了前臉古怪，騰勢的車身造型讓人很難分辨出其是轎車還是SUV。其奇怪的背部曲線和C柱設計，也讓不少消費者覺得不舒服。

2018 年9 月28 日，上海浦東國際汽車展覽會上展示的騰勢500 汽車。

性能方面，盡管騰勢在2017年、2018年改款后續航里程不斷提高，但騰勢品牌的產品線推進卻基本止步不前。從騰勢300、騰勢400再到2018年上市的騰勢500，騰勢僅是基于現有車型進行配置和續航里程的升級，而不再推出更多具備競爭力的細分車型，這對一個急于破局的新興品牌而言，很難讓消費者買單。

價格方面，自騰勢300上市以來，其售價始終高達30萬元左右。這對于剛剛起步的中國新能源汽車市場來說無疑是一個“天價”，足以讓潛在消費者望而卻步。

2016年電動車百人會期間，當被問到未來騰勢的產品布局和規劃，以及是否會推出價格相對低廉的產品來完善布局的問題時，深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司CEO嚴琛曾經對《財經國家周刊》記者表示：“騰勢汽車定位高端品牌，未來永遠不會出10萬元以下的產品。”

2018年初上市的騰勢500，共推出兩款車型，補貼后的售價分別為29.88萬元和32.88萬元，雖然在續航里程、性能提升等方面有了很大進步，但在新能源汽車平均售價不斷下探，且新勢力車企集中涌現的市場環境下，這一售價區間可選車型范圍更廣，騰勢500仍然沒有給消費者一個“沖動購買的理由”。

除了產品力、價格之外，騰勢汽車的產品質量也有待提高，雖然騰勢獲得背后兩大股東的技術“背書”，但騰勢的產品質量表現并不過硬。

就在銷量剛破萬的時候，因氣囊存隱患，騰勢汽車召回2014年9月19日至2017年12月5日期間生產的部分產品，共計10064輛，這意味著此前所售車輛幾乎全部“中招”。對市場保有量本來就不高的騰勢汽車而言，無疑是一個重大打擊。

各懷心思前路坎坷

長期虧損之下，騰勢只能依靠兩家股東的資金“輸血”，不過若仍然只靠股東“續命”，騰勢的未來將充滿挑戰。

更糟糕的是，如今兩大股東也是各懷心思。

對戴姆勒來說，中國作為奔馳全球最大的單一市場，已成為其在新能源市場發力的戰略要地。在新能源汽車領域，相比一直虧損且扶不起的騰勢汽車，戴姆勒似乎更看重與北汽合作的利益。

2018年3月，戴姆勒收購北汽新能源近4%股份;同年7月，戴姆勒與北汽簽署新的框架協議，雙方共同投資50億元，在北京奔馳建立純電動車生產基地及動力電池工廠，成為第一家在華生產動力電池的海外汽車企業。

除了電池外，戴姆勒的新能源整車規劃也在有條不紊地推進中。2018年9月，奔馳首款純電動SUV——EQC正式發布，該車型將于2019年上市，并實現國產。

有行業人士評價道，或許在過去的時間內，騰勢品牌之于戴姆勒不過是鋪路的石子，一旦自家純電動車正式落地，那么騰勢的使命也便完成了。

比亞迪方面，由于其自身新能源業務發展狀況良好，因而騰勢新能源的業績表現不會對其構成太大影響。從此次2億元注資力度來看，比亞迪似乎又對外釋放了一個“不會放棄騰勢”的正向信號，但今后該品牌會不會如觀致汽車的命運一樣，恐怕誰也無法給出具體答案。

進入2019年，騰勢所面臨的競爭環境愈發不利，在國內的中高端電動車中，騰勢并不乏競爭者。造車新勢力諸如蔚來、小鵬汽車等風頭正勁;多家汽車巨頭如保時捷、奧迪、沃爾沃等均已開始布局新能源領域。

含著金鑰匙誕生的騰勢汽車，頂著“高端純電動”的頭銜，如果想要在激烈的新能源市場擁有一席之地，還需要在更多戰術細節上下功夫。