地鐵物業開發基于空間關系的分類研究

李 寧 佘 琪

(1.浙江省交通規劃設計研究院有限公司,浙江 杭州 310000; 2.湖南有色金屬職業技術學院,湖南 株洲 412000)

1 研究背景

隨著我國新一輪地鐵建設的興起，全國各大城市都在大力建設地鐵，隨之而來的“地鐵+物業”的開發模式也越來越受到政府及開發商的重視。“地鐵+物業”一方面促進了城市土地的集約利用，另一方面也為地鐵建設的可持續發展提供了可能，地鐵巨大的人流聚集效應，也讓地鐵物業地塊成為各大房企競奪的焦點。

2 地鐵物業分類

地鐵，即地下鐵路，指建在地下的干線旅客鐵路，廣義上則包括各種類型的城市軌道交通工具。“地鐵物業”則指利用地鐵站的交通便利性，在地鐵站點上方或地鐵出入口500 m范圍內的物業開發統稱為地鐵物業。

地鐵物業業態具體包括商業、住宅、辦公等綜合體建筑及體育場館、醫院、學校等公共設施和大型居住區。地鐵物業類型歸納起來主要包括地鐵車輛段上蓋物業、地鐵車站控制區物業、地鐵隧道控制區物業等開發類型。

2.1 地鐵車輛段控制區物業開發類型

地鐵車輛段狹義的概念是指具有配屬車輛，以及承擔車輛的運用管理、整備保養、檢查工作和承擔較高級別車輛檢修任務的基本生產單位。廣義的車輛段則是地鐵車輛檢修設施和運用整備設施的總稱，即檢修車輛段、運用停車場。

地鐵車輛段控制區物業開發是指在不影響車輛段正常使用的前提下，在地鐵車輛段上部進行物業開發。由于車輛段占地受其功能布局影響，并非完整街區，因此在進行上蓋開發時，需同時對車輛段周邊一定范圍內的土地進行統一規劃設計。由于車輛段占地面積較大，車輛段控制區內的物業開發需要設計完備的配套設施，包括學校、消防及上蓋專用的進出坡道。車輛段上蓋物業同時需解決地鐵運營帶來的噪聲，震動等不利因素。

按照車輛段的是否埋地設置可將控制區內的物業開發分為以下兩類。

2.1.1地上車輛段上蓋物業開發

地上車輛段上蓋物業開發是將車輛段及綜合基地、附屬用房布置在地面層，在上部加蓋連接的平臺，在平臺上進行物業開發。物業開發以平臺作為±0標高進行上蓋物業開發，大平臺同時也是上蓋物業的場地內交通平臺和消防疏散安全區，平臺與地面通過坡道，電扶梯等垂直交通體系進行聯系。地上車輛段土建工程實施相對簡單，造價較低，也更符合車輛段運營習慣，目前國內地鐵車輛段一般都采用地上的形式(見圖1)。

2.1.2地下車輛段上蓋物業開發

地下車輛段是指車輛段軌行區全部置于地下，上蓋物業首層落在地面，避免設置空中的大平臺，車輛段相當于上蓋物業地下室的一部分，對上蓋物業建筑布局基本無影響，場地內道路與市政道路交通流線通暢，物業區舒適度較好。但車輛段設置于地下極大增加車輛段實施難度，增加土建投資及施工工期，地下車輛段消防設計難度大，同時后期車輛段運營環境差，運營成本高。雖然此類上蓋物業開發條件較好，但對地鐵車輛段的影響很大(見圖2)。

2.2 地鐵車站控制區物業開發類型

地鐵車站由站臺層、站廳層、出入口組成。地鐵車站是供旅客乘降、換乘和候車的場所，保證旅客使用方便、安全、迅速地進出車站。

根據物業與地鐵車站的物理關系可將物業分為車站內物業、車站周邊設施連通物業、車站綜合體三種。

2.2.1車站站內物業

車站站內商業指地鐵車站內所規劃出來的商業經營空間，主要利用地鐵車站配線上方自然形成空間進行開發，車站站內商業直接位于地鐵車站內，通常由地鐵公司自行投資建設運營。

車站站內物業優勢在于對站內的客源具有獨占性，可以無縫將地鐵客流轉換為商業客流，車站站內物業一般與車站同處路中，通過出入口通道可以與道路兩側地下空間直接連接，成為地塊間地下同行流線的交叉點，具有較高的客流吸引能力。但是站內物業開發一般受限于地鐵車站形式，開發區域呈長條形，且面積有限，內部商業流線單調，無法高強度開發成為地下商業中心。可以通過將車站物業區與周邊地塊地下空間無縫連接，形成一體的商業區，解決站內物業區域受限的問題。

2.2.2車站周邊設施連通物業

物業開發區域雖然不位于車站內，但是由連接設施直接連通車站和物業開發區域，乘客無需再繞道地面進入物業。通過地下通道等方式與車站連通，一方面能大大增強地鐵車站的客流吸引能力，提高人流疏導效用；另一方面也能有效提高商業物業的人流量，特別是對于地下層的商業價值有較大提升(見圖3)。

2.2.3車站綜合體

車站綜合體是采用豎向立體開發理念在地鐵車站與其上方物業開發建筑有機結合，是一個在保留地鐵的公共交通屬性的同時，實現該地塊的購物、居住、休閑、辦公等多重用地功能的城市綜合體建筑。

車站綜合體利用地鐵大運量、高效能的特點，帶來大量的客流，提升物業開發價值，對于周邊商圈的成熟也有很大的促進作用。車站綜合體通常是由于地鐵車站設置于地塊內或者車站為線網大型節點換乘車站聯絡線穿越地塊內的情況，為了提高城市土地利用效率，同時發揮地鐵站巨大的客流優勢，將上方物業與地鐵站結合設置，進行物業開發的模式(見圖4)。

根據地鐵車站與上方物業開發的建設時序分為同期實施和地鐵站先實施，后續在其上方進行開發兩種情況。

1)車站主體結構與上蓋建筑相結合，車站作為上蓋建筑的地下室的一部分。對于車站上方地塊已進行出讓的情況，車站上蓋物業可以與車站進行較深入的設計配合及對接工作，同步施工。

2)對于地塊周邊開發條件尚未成熟，地塊出讓進度較慢的情況，則可先施工地鐵車站，預留上部建筑荷載和實施條件，在保證地鐵全線開通節點的前提下，也為后續的綜合體開發留下條件。后續上方綜合體土建一定程度會受制于地鐵預留的柱網條件，實施過程也需要對地鐵車站和乘客進行保護，保證地鐵運營安全。

2.3 地鐵隧道控制區物業開發類型

地鐵隧道控制區物業開發指在地鐵隧道保護區范圍內的物業開發類型，國內地鐵保護區范圍一般為50 m。在該范圍進行物業開發建設過程中，需遵循按照地鐵保護條例的規定，在方案、設計、施工過程中都需要充分考慮將開發對地鐵隧道的影響降到最低，物業開發設計、施工方案需經地鐵公司方的審批同意方可實施。

2.3.1隧道下臥物業開發

地鐵線路需兼顧到達城市內規劃各個客流點，實現各個區塊的客流交換。線路無法保持全線均處于市政道路下方，地鐵區間不可避免的需要下穿地塊。而位于這些被地鐵區間下穿的地塊內設置的物業，統稱為地鐵隧道下臥物業開發。

根據地鐵隧道與上方物業開發建設時序分為兩類：

1)物業與隧道同期建設：地鐵隧道與上蓋建筑同期施工，地鐵隧道采用明挖施工，隧道與物業地下室連為一個整體。物業地下空間受地鐵區間的影響，被割裂為獨立的兩部分或者多部分，影響物業地下空間的使用和開發(見圖5)。

2)隧道先于物業建設：地鐵隧道先于物業施工，物業的土建結構與地鐵隧道完全脫開，由于此類地鐵區間一般是采用盾構法施工的柔性結構，開發中需采取較多措施保障地鐵隧道的正常運營，增加建設成本，項目實施難度較大(見圖6)。

2.3.2隧道側方物業開發

地鐵隧道側方物業開發指在已建成地鐵線路區間側方位地鐵保護區范圍內進行物業開發，地鐵隧道結構外邊向外50 m范圍為地鐵保護區范圍。此類物業開發與地鐵并不發生直接關系，但由于處于地鐵保護區范圍內，建設過程需向地鐵公司申報審批，實施過程也需要采取減小地鐵隧道變形的方案(見圖7)。

隨著城市軌道交通的線網不斷建成加密，遇到此類物業開發的概率也在逐漸增加，目前國內地鐵被周邊工程項目施工破壞的事件頻發，社會影響惡劣，對于此類物業開發應特別注意消除施工期間的對地鐵的安全風險。

3 結語

隨著國內地鐵建設節奏越來越快，地鐵物業開發受到越來越多的重視，地鐵物業開發單位不僅僅只有地鐵公司，同時地鐵周邊地塊開發商也一同加入了地鐵物業及地鐵商圈的打造，地鐵物業開發項目也越來越多，單個項目投資規模也在逐年增大。結合目前國內主流地鐵物業的開發形式，進行了分類研究，以供后續地鐵物業開發項目進行參考借鑒。