基于收益管理的高鐵定價研究綜述

(云南大學 云南 昆明 650500)

一、引言

2016年7月國務院下發了調整后的《中長期鐵路網規劃》中提出形成以“八縱八橫”主通道為骨架、區域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網，實現相鄰大中城市間1～4小時交通圈，城市群內0.5～2小時交通圈。這樣一來，原有的運輸市場會受到快速發展的高鐵的沖擊，高鐵與其他運輸方式(航空、汽車等)形成競爭局面[1]。李鋼(2004)研究發現對于同一行業內替代品的競爭，如果在滿足消費者效用上具有一定的差異，一般采取的是差異化競爭，同時進行價格競爭[2]。隨著高鐵的發展，同一線路的公路和航空會針對高鐵的價格進行一定的降價措施來留住客戶，難免會形成惡性的低價競爭。雖然，國家發改委在《國家發展改革委關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》中提出從2016年1月1日起高鐵動車組實行鐵路運輸企業自主定價，時速200公里以上的高鐵動車組由鐵路運輸部門制定一、二等票價的無折扣公布票價，并根據市場需求等情況進行一定的折扣；商務座、特等座、動臥等票價繼續實行市場調節。但是，相對于基本實現市場化的航空和公路運輸來看，高鐵的定價機制依舊過于單一，未形成以收益管理為指導的定價機制，在與公路、航空的競爭中缺乏彈性。本文從高鐵收益管理定價模型、高鐵與航空、汽車的競爭研究兩個方面來對高鐵收益管理定價研究進行梳理和討論。

二、高鐵收益管理定價模型研究

收益管理最先運用于航空公司，是指在信息系統和價格策略的支持下,在正確的時間以正確的價格將正確的產品銷售給正確的顧客,從而達到供給與需求的匹配，實現收益最大化。國內外學者關于收益管理定價多集中于航空業和酒店業內不同公司同質品之間的競爭，研究內容包括價格策略(Kyparisis，2018；官振中，2016)、動態定價(Abrate，2016；胡玉生，2018)、以及運用博弈論探討收益管理定價等(Arenoe，2015；梅虎，2006)。

國內外對于高鐵的收益管理定價模型的研究較少。Campos(2009)分析了全球多個高鐵項目，提出高鐵需綜合考慮高鐵的建設成本、維護成本、環境成本、以及社會效益等因素進行網絡平衡定價[3]；范海英(2015)提出了基于擴展的拉姆齊定價模型，該模型考慮服務旅客類型、高鐵服務邊際成本、距離、旅客收入差異、客流峰值等因素，從而來實現高鐵票價收益最大化和消費者剩余最優的動態均衡[4]；Chou(2018)通過臺灣高鐵為研究對象，利用多維尺度法生成高鐵車站相對位置的時空圖來估算兩站之間的時間并構建了考慮高鐵運行成本、乘客感知成本、時空壓縮成本的浮動票務定價模型，研究還發現乘客滿意度是決定感知成本的最重要因素[5]；趙叢叢等(2017)運用收益管理的理論，分析了蘭州西到烏魯木齊南的D2701次動車組數據，發現列車的上座率會隨著折扣率的增加而增加，增幅也隨之增大[6]。

三、高鐵競爭定價研究

丁金學等(2013)以京滬高鐵為研究對象，運用Logit模型分析得出692km是高鐵和航空運輸距離的分界點，且高鐵對小城市機場的影響較大，對中間地帶城市機場的影響大于兩端城市機場的影響[7]；Chen(2018)從需求和供給兩個方面構建了一種新的改進的綜合模型，運用面板數據分析了高速鐵路(HSR)對中國國內航空運輸的影響，研究發現高鐵對于國內的航空具有顯著的替代效應，但在不同的高鐵線路、出行距離和城市類型情況下替代效應不同，在500-800km的中等距離運輸中，高鐵的替代效應最強[8]；Tsunoda(2018)運用博弈模型分析發現政府的部分監管在乘客選擇高鐵、航空獲得的效用差異較大時最有效，即政府的最優調節取決于使用每種交通方式的利益以及利益水平之間的差異[9]；林彥(2017)通過問卷調查分析提出，價格和時間是民航和高鐵的主要競爭因素[9]；Zhang(2017)通過2010年至2013年中國航空旅客需求的季度航線水平面板數據分析高鐵對航空的影響，發現在乘客選擇高鐵和航空運輸時，機票和高鐵的價格差異對乘客的選擇起著重要作用[10]；Danapour(2018)通過對Tehran-Isfahan線路的乘客進行問卷調查發現，旅游時間、機票價格、便利程度和酒店服務等因素對旅游決策是影響乘客選擇以高鐵或航空出行的顯著因素的影響，且出行時間是決定每種模式所占比例的最重要變量，乘客對這一變量的敏感度高于其他變量[11]。

孫楓(2017)通過分析高鐵開通前后旅客在不同距離上的交通方式選擇偏好，得出高鐵在100～300km(短途)、700～1000km(中長途)分別對汽車和航空市場造成沖擊[12]；高廣闊(2018)根據競爭性定價理論建立了雙層規劃模型，分析得出對于高鐵和公路在短途運輸的競爭主要來源于票價的基本無差異，對于中長途運輸來說，航空的靈活定價機制給高鐵帶來了很大的影響[13]。

總體來看，國內外學者對于高鐵收益管理定價模型的研究較少，相對來說，從高鐵與競爭者(民航、汽車)的角度來進行高鐵定價研究的文獻較多，但都是從高鐵與民航或者高鐵與汽車分別來寫的，對于中短途運輸來說，高鐵與民航、公路運輸的競爭是同時存在的。航空和公路作為高鐵動車的替代產品，兩者價格的變動對高鐵會產生很大的影響，同時，三者也存在著合作關系，汽車可以作為高鐵和航空的補充，高鐵又可以作為航空的補充，其中，汽車發揮著重要的銜接作用。后續研究可以運用博弈論建立三方合作博弈模型來分析高鐵的收益管理定價策略，建立合理的動態定價機制，實現高鐵運營的最大收益。

現有針對高鐵收益管理的研究還未形成體系，未來的研究可以從航空和酒店的收益管理定價研究中引用相關的研究方法來對高鐵的定價進行分析。隨著高鐵網的鋪開，高鐵收益管理定價是未來的發展趨勢，目前已有一些線路進行了一定程度上的收益管理，比如昆明南到玉溪的動車票會有一定的折扣。針對高鐵收益管理定價的研究也將是未來學者研究的重點，特別是在考慮競爭的情況下博弈收益管理定價。