我國早期轎車分配制初探

史驥

摘?要： 20世紀(jì)50年代到70年代末，我國共生產(chǎn)轎車14 861輛，進(jìn)口轎車14 720輛。在人口眾多的中國，轎車的保有量極少，并且不允許進(jìn)入市場流通。轎車實(shí)行高級干部分配制，國家根據(jù)領(lǐng)導(dǎo)人的級別和職務(wù)規(guī)定乘坐的車型和等級，分為配給專車和共用車兩種形式。改革開放以前，轎車作為高級消費(fèi)品，資源極度匱乏，只能通過國家統(tǒng)籌分配的渠道獲取。在特殊的分配制度下，形成了一個使用轎車的特殊群體，這在后來很長一段時期內(nèi)對中國轎車消費(fèi)觀念產(chǎn)生了重要影響。

關(guān)鍵詞： 保有量;轎車;分配制

20世紀(jì)20年代末，美國已進(jìn)入了汽車時代，60年代亞洲的日本也開始進(jìn)入汽車時代，然而中國直到80年代中后期，普通人才開始擁有私人轎車，21世紀(jì)才進(jìn)入汽車時代。這不僅受中國汽車工業(yè)發(fā)展緩慢的制約，也與國家計劃經(jīng)濟(jì)時期實(shí)行轎車分配制有密切關(guān)系，轎車分配制又與國家實(shí)行的干部待遇制度息息相關(guān)，對中國轎車消費(fèi)領(lǐng)域和消費(fèi)觀念產(chǎn)生了深刻的影響。對此尚未見到學(xué)界有專文進(jìn)行梳理和探討，本文不揣讠剪陋，對此進(jìn)行初步探討，以求教于方家。

一、轎車的生產(chǎn)與保有量

清末開始有零星轎車進(jìn)入中國，1901年冬，匈牙利人李恩時將2輛汽車帶入上海。此后，歷年皆有外國汽車進(jìn)入中國沿海城市，到1910年中國進(jìn)口汽車達(dá)到151輛。①辛亥革命后，1920年代中國開始嘗試自造汽車，但沒有成功。抗日戰(zhàn)爭后期，國民黨資源委員會曾請美國禮和（REO）汽車廠技術(shù)人員進(jìn)行設(shè)計，計劃在湖南湘潭建設(shè)汽車制造廠。其后，又曾在重慶組建中國汽車公司，擬引進(jìn)制造德國本茨（BENZ）汽車，但這些計劃都未能實(shí)現(xiàn)。②

由于長期戰(zhàn)亂，工廠倒閉、工人失業(yè)，國內(nèi)原本極為薄弱的工業(yè)基礎(chǔ)遭到嚴(yán)重破壞，經(jīng)濟(jì)一片蕭條，當(dāng)時中國是世界上最貧窮的國家之一。毛澤東在形容建國初期的工業(yè)水平時說：“現(xiàn)在我們能造什么？能造桌子、椅子，能造茶碗茶壺，能種糧食，還能磨成面粉，還能造紙，但是，一輛汽車、一架飛機(jī)、一輛坦克、一輛拖拉機(jī)都不能造?！雹壑袊囃耆蕾囘M(jìn)口，到1948年，各類進(jìn)口汽車總共有69 159輛。④

新中國建立后，在經(jīng)濟(jì)建設(shè)方面蘇聯(lián)伸出了援手，其中一個重要的援助項(xiàng)目即是1956年在長春建成了我國第一個汽車制造廠。這年8月底，裝配了吉斯150型貨車390輛，自制解放型貨車143輛，但還沒有生產(chǎn)轎車的計劃。1957年3月，一機(jī)部部長黃敬到長春視察第一汽車制造廠時談到，毛澤東曾在一次政治局?jǐn)U大會議上說：“哪一天我們開會的時候，能坐上我們自己生產(chǎn)的小汽車就好了?！?/p>

張寶昌：《第一輛國產(chǎn)轎車亮相中南海》，汪文慶主編：《中國共產(chǎn)黨口述史料叢書》第2卷，中共黨史出版社2013年版，第10頁。提出一汽要承擔(dān)起生產(chǎn)轎車的任務(wù)，并表示“越快越好”。于是，一汽從外國轎車中選擇了兩款樣車：“一個是法國的西姆卡Vedette，另一個是美國福特Zepher”，制定了“仿造為主，適當(dāng)改造”的轎車設(shè)計原則，具體設(shè)計方案是“底盤和車身設(shè)計參考西姆卡的一款中級轎車，符合干部開會用車的標(biāo)準(zhǔn);發(fā)動機(jī)仿照奔馳190;車頭標(biāo)志確定為一條金色的龍，象征中華民族;車身后大燈仿照我國古代宮廷使用的宮燈;變速器采用自主設(shè)計制造的三擋機(jī)械變速器”。

史汝楫口述：《給毛主席送“東風(fēng)”》，葛幫寧：《紅旗》，中國工人出版社2017年版，第28頁。設(shè)計方案確定后，將這款轎車命名為“東風(fēng)”，意為“東風(fēng)壓倒西風(fēng)”。1958年5月造出第一輛CA-71“東風(fēng)牌”小轎車，樣車送到北京，向黨的八大二次會議獻(xiàn)禮。毛澤東、周恩來、朱德等領(lǐng)導(dǎo)人十分重視國產(chǎn)轎車的生產(chǎn)，都來參觀樣車并提出了意見。領(lǐng)導(dǎo)的重視讓一汽領(lǐng)導(dǎo)和職工受到極大的鼓舞，“東風(fēng)樣車回廠后，全廠立即掀起了大搞轎車運(yùn)動”，

史汝楫口述：《給毛主席送“東風(fēng)”》，葛幫寧：《紅旗》，第31頁。計劃首批生產(chǎn)100輛。

1958年北京第一汽車附件廠在缺少專門設(shè)備與整車制造經(jīng)驗(yàn)的情況下，以德國大眾公司的甲殼蟲緊湊型轎車為藍(lán)本，與清華大學(xué)汽車試驗(yàn)室合作，提出設(shè)計方案，僅用四個月的時間，于當(dāng)年6月制造出第一輛轎車，取名為“井岡山”。

《中國汽車工業(yè)史》編委會編：《中國汽車工業(yè)史1901-1990》，第53頁。據(jù)該廠黨委書記回憶，“當(dāng)時條件差得不是一星半點(diǎn)，連現(xiàn)成的廠房都沒有，我們只好搭帆布篷子作為廠房。……我們先對伏克斯瓦根牌小型轎車進(jìn)行測繪，把所有數(shù)據(jù)搞清以后再畫圖，設(shè)計我們自己的圖紙。當(dāng)時比較難的是發(fā)動機(jī)，設(shè)計好圖紙以后沒有專門設(shè)備進(jìn)行生產(chǎn)，缸蓋、缸體只得手工制作，不但是缸蓋缸體，整個發(fā)動機(jī)的上百個部件都是我們手工制造的?？梢哉f，北京的第一輛汽車是純手工的產(chǎn)物”。

陳義風(fēng)、趙洪山：《當(dāng)代北京汽車史話》，當(dāng)代中國出版社2015年版，第29頁。上海汽車裝修廠以波蘭華沙牌和美國順風(fēng)牌兩種轎車為樣車，參用華沙牌的底盤和順風(fēng)轎車的車身造型，各取所長，用“土洋結(jié)合”的辦法進(jìn)行制造，車身靠手工敲制完成。9月制造出第一輛轎車，取名為“鳳凰”。

《上海汽車工業(yè)史》編委會編纂：《上海汽車工業(yè)史1901-1990》，上海人民出版社1992年版，第40頁。

新中國成立后，轎車作為代步工具，主要用于解決各級黨政軍高級領(lǐng)導(dǎo)干部的用車，以及領(lǐng)導(dǎo)機(jī)關(guān)和接待外國貴賓的用車問題。中央領(lǐng)導(dǎo)人乘坐的是蘇聯(lián)贈送的“吉斯”牌高級轎車，為解決中央領(lǐng)導(dǎo)能乘坐上國產(chǎn)車的問題，1958年一機(jī)部汽車局拿出了中國汽車工業(yè)發(fā)展意見，認(rèn)為根據(jù)小轎車的使用對象，國產(chǎn)汽車需要的是高級轎車而不是中級轎車。

徐秉金、歐陽敏：《中國轎車風(fēng)云1953-2010》，企業(yè)管理出版社2012年版，第40頁。因此，一汽在研制“東風(fēng)”牌轎車時，已開始著手研制高級轎車。6月25日，一汽設(shè)計處提出研制高級轎車的計劃，并力爭在9月以前試制完成，向國慶9周年獻(xiàn)禮。新試制的高級轎車命名為“紅旗”，

史汝楫口述：《給毛主席送“東風(fēng)”》，葛幫寧：《紅旗》，第32頁。由于已經(jīng)有了“東風(fēng)”的造車經(jīng)驗(yàn)，試制“紅旗”時，一汽將美國的克萊斯勒定為樣車，在車身設(shè)計上加入了大量的中國元素。前進(jìn)氣格柵為“中國扇”形狀，后尾燈采用宮燈形設(shè)計，儀表盤使用福建大漆“赤寶砂”，座椅及門護(hù)板則以杭州云紋織錦為面料，兩個側(cè)圍各裝飾了五面小紅旗，分別代表工、農(nóng)、商、學(xué)、兵。整車內(nèi)外體現(xiàn)了濃郁的民族特色，品質(zhì)比東風(fēng)提高了一個檔次。一汽僅用時一個多月就試制出了第一輛兩排座的“紅旗CA72”樣車。

第一汽車制造廠史志編纂室編：《第一汽車制造廠廠志 》第一卷（上），吉林科學(xué)技術(shù)出版社1991年版，第127頁。“紅旗”轎車的試制成功在全國引起了極大的反響，一機(jī)部要求CA72投入批量制造，向國慶10周年獻(xiàn)禮。1960年，紅旗CA72正式投產(chǎn)，一機(jī)部給一汽下達(dá)了年產(chǎn)200輛的任務(wù)。然而，當(dāng)年實(shí)際完成只有61輛。1961年，由于國民經(jīng)濟(jì)陷入嚴(yán)重困難的局面，“紅旗”僅生產(chǎn)了1輛，產(chǎn)量跌入谷底。

上海汽車裝修廠生產(chǎn)的第一輛鳳凰轎車屬于普通車型，同樣不能滿足高級干部用車的需求，在試制第二輛車時改以蘇聯(lián)吉姆牌轎車為樣車進(jìn)行仿制。1959年1月，第二輛轎車試制成功，仍以“鳳凰”為標(biāo)志。1959年2月，鳳凰轎車駛進(jìn)中南海，接受了周恩來總理的參觀與試乘。同年，第一機(jī)械工業(yè)部汽車局將鳳凰轎車定位為高端轎車，要求上海汽車裝修廠進(jìn)行新一輪的轎車試制，以樣車向國慶十周年獻(xiàn)禮。彭南生、關(guān)云平：《中國汽車工業(yè)發(fā)展早期階段的技術(shù)路徑——以上海汽車工業(yè)基地為例》，《湖北社會科學(xué)》，2014年第11期。于是，上海汽車裝修廠以西德的奔馳220S型轎車為樣車，重新進(jìn)行試制。

《上海汽車工業(yè)史》編委會編纂：《上海汽車工業(yè)史1901-1990》，第41頁。然而，在設(shè)備與技術(shù)十分落后的條件下，使用“土洋結(jié)合”的辦法制造高端轎車并非易事。1960年，上海汽車裝修廠共生產(chǎn)了12輛鳳凰牌轎車。1961年，因經(jīng)費(fèi)中斷，轎車被迫停產(chǎn)。

何介軒：《草窩里飛出金鳳凰》，政協(xié)上海市委員會文史資料委員會等編：《上海汽車工業(yè)五十年1955-2005》上卷，上海市政協(xié)文史資料編輯部2008年版，第49頁。國家為加強(qiáng)對汽車生產(chǎn)的管理，對汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)布局進(jìn)行了統(tǒng)一的規(guī)劃與調(diào)整。一機(jī)部成立了汽車工業(yè)整頓小組，進(jìn)行了“關(guān)、停、并、轉(zhuǎn)”的結(jié)構(gòu)性整頓，到1963年，在轎車生產(chǎn)方面，只保留了“紅旗”和“鳳凰”兩個品牌的轎車。

60年代，中央領(lǐng)導(dǎo)乘坐的高級轎車嚴(yán)重老化，無法修理，只能停開。一汽生產(chǎn)的紅旗CA72由于只有兩排座，空間狹小，不符合中央領(lǐng)導(dǎo)的乘車需求，并未成為中央領(lǐng)導(dǎo)的配車。1964年，一機(jī)部部長段君毅來到一汽，下達(dá)了急需研制三排座高級轎車的任務(wù)：“中央領(lǐng)導(dǎo)同志坐老（CA）72肯定不行，它是兩排座的，質(zhì)量也不大好。要上三排座，給中央領(lǐng)導(dǎo)換車。”

王振：《紅旗CA770制造始末》，葛幫寧：《紅旗》，第119頁。同年，一汽開始設(shè)計新型三排座高級轎車——紅旗CA770，以替換中央首長乘坐的蘇聯(lián)“吉斯”轎車。

CA770誕生后被稱為大紅旗，隨之CA72被稱作小紅旗。從1959年到1980年紅旗牌轎車共生產(chǎn)了1491輛。

1963年全國經(jīng)濟(jì)形勢好轉(zhuǎn)，中央決定保留鳳凰品牌轎車，上?；謴?fù)轎車生產(chǎn)，成立了鳳凰牌轎車試制及生產(chǎn)準(zhǔn)備技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)小組。1964年，鳳凰轎車的生產(chǎn)被上海汽車工業(yè)確立為重點(diǎn)項(xiàng)目，

關(guān)云平：《中國汽車工業(yè)的早期發(fā)展（1920-1978）》，博士學(xué)位論文，華中師范大學(xué)，2014年，第135頁?！傍P凰牌”改名“上海牌”，定位為普通型轎車。一汽轉(zhuǎn)型生產(chǎn)國家級領(lǐng)導(dǎo)專屬配車的紅旗牌高級轎車后，產(chǎn)量較少。上海牌作為普通型轎車的產(chǎn)量則逐年快速增長，在中低檔轎車領(lǐng)域開始占有一席之地。1964年上海牌轎車產(chǎn)量為70輛，到1973年達(dá)到1000輛。隨著上海牌轎車產(chǎn)量的增加，進(jìn)口轎車的數(shù)量明顯減少，國產(chǎn)轎車的比重日益加大。

從50年代到70年代末，我國轎車的保有量始終處于較低水平，但隨著我國轎車工業(yè)的發(fā)展，國產(chǎn)轎車與進(jìn)口轎車的比例發(fā)生了重要變化。國產(chǎn)轎車方面，自1958年我國開始自主生產(chǎn)以來，到1966年共生產(chǎn)轎車818輛。1971年轎車產(chǎn)量首次突破500輛，1973年再次突破1000輛，從1967年到1978年，共生產(chǎn)轎車14 043輛。進(jìn)口轎車方面，50年代到1966年進(jìn)口轎車占我國轎車的大宗，達(dá)到12 275輛。此后進(jìn)口轎車的數(shù)量銳減，1967年進(jìn)口72輛，1968年進(jìn)口1輛，1972年和1973年每年各進(jìn)口10輛，1977年進(jìn)口52輛，1978年進(jìn)口3輛，1970年、1971年、1975年、1976年四年皆未進(jìn)口，只有1973年和1974年每年進(jìn)口千余輛，從1967年到1978年，共進(jìn)口轎車2445輛。從1958年到1978年我國共生產(chǎn)轎車14 861輛，從1954年到1978年我國共進(jìn)口轎車14 720輛。

縱觀這個時期，50年代在國家主導(dǎo)下建立起轎車工業(yè)體系，開發(fā)自主轎車成為民族國家意識表達(dá)的方式，轎車生產(chǎn)與進(jìn)口的目的僅在于供領(lǐng)導(dǎo)機(jī)關(guān)和高級干部乘用，不允許自由買賣，這種“上層路線”不僅一直貫穿于轎車從產(chǎn)生到發(fā)展的過程，致使轎車工業(yè)的發(fā)展受到限制，產(chǎn)量很低;同時也貫穿于轎車進(jìn)口的過程，轎車進(jìn)口的數(shù)量也有限。這使這個時期轎車保有量較低，從1954年到1972年，進(jìn)口轎車與國產(chǎn)轎車共15 191輛，平均每年僅增加800輛左右。1973年以后隨著國產(chǎn)轎車的產(chǎn)量增加，每年轎車數(shù)量增加2000多輛?？梢姼母镩_放以前，在人口眾多的中國，轎車的保有量是極少的。轎車不允許進(jìn)入市場流通，而是實(shí)行分配制，有資格使用轎車的人很少，在特殊的分配制度下，形成了一個使用轎車的特殊群體，這在后來很長一段時期內(nèi)對中國轎車消費(fèi)觀念產(chǎn)生了重要影響。

二、高級干部的轎車分配制

中華人民共和國建立之前，因長期處于戰(zhàn)爭狀態(tài)，造成物質(zhì)貧乏，僅有的少量轎車供中央主要領(lǐng)導(dǎo)使用。延安時期，愛國華僑領(lǐng)袖陳嘉庚先生曾將兩輛美國福特牌轎車送給中共中央，這兩輛車一輛配給朱德使用，另一輛則配給了年歲較大的林伯渠、謝覺哉、董必武、吳玉章、徐特立等“五老”共同使用。

紀(jì)彭：《領(lǐng)導(dǎo)干部公務(wù)車：從民族驕傲到等級象征》，http：//culqqcom/a/20140726/009612htm？pgv_ref=aio2012&ptlang=2052.1949年開國大典，毛澤東檢閱部隊(duì)時乘坐的是從國民黨軍隊(duì)手中繳獲的美式軍用吉普車。楊新年、陳宏愚等：《當(dāng)代中國科技史》，知識產(chǎn)權(quán)出版社2014年版，第104頁。之后，斯大林曾向中國領(lǐng)導(dǎo)人贈送了一批蘇聯(lián)制造的吉斯牌高級轎車，這批轎車成為當(dāng)時國家領(lǐng)導(dǎo)人出行使用的公務(wù)用車。

50年代初，我國汽車工業(yè)尚未建立，汽車資源極度匱乏，據(jù)初步統(tǒng)計全國擁有進(jìn)口汽車不足70 000輛，轎車的數(shù)量更是少之又少。在供給制時期，轎車主要供高級別領(lǐng)導(dǎo)出行使用。在供給制向職務(wù)等級工資制轉(zhuǎn)變完成后，轎車使用仍很大程度地保留了供給制時期的特點(diǎn)。1955年8月31日中共中央頒布了《國務(wù)院關(guān)于國家機(jī)關(guān)工作人員全部實(shí)行工資制的命令》，并頒發(fā)了國家機(jī)關(guān)工作人員的工資標(biāo)準(zhǔn)，參見下表：

工資級別為13級以上的高級領(lǐng)導(dǎo)干部具有使用轎車的資格。從這次公布的國家其他機(jī)關(guān)工作人員工資標(biāo)準(zhǔn)表的內(nèi)容看，工資級別13級以上的高級干部職務(wù)涉及國務(wù)院各部委、省市人民委員會、行政公署人民委員會、專員公署市人民委員會、最高人民法院、最高人民檢察院、高級人民法院、?。ㄊ校┤嗣駲z察院的領(lǐng)導(dǎo)干部。

中國社會科學(xué)院、中央檔案館編：《中華人民共和國經(jīng)濟(jì)檔案資料選編（1953-1957）》（勞動工資和職工保險福利卷），第425-432頁。1955年9月，中國開始實(shí)行軍銜制，分別規(guī)定了不同級別軍隊(duì)將領(lǐng)的不同待遇。1956年以后，轎車作為高級干部待遇的一部分，國家很快制定了一套轎車分配制度。

從上文可知，改革開放以前，我國轎車保有量極少，轎車的稀缺性決定了國家在這一時期始終延續(xù)供給制的策略，規(guī)定只有高級干部可以乘坐轎車，并根據(jù)領(lǐng)導(dǎo)人的級別和職務(wù)規(guī)定乘坐的車型和等級，對轎車實(shí)行統(tǒng)籌分配。毛澤東及中央政治局常委等5人配備吉斯115防彈保險車;中央政治局委員副總理以上的領(lǐng)導(dǎo)乘坐三排座的吉斯110;省委書記、大軍區(qū)司令員和各部部長配備蘇聯(lián)高爾基汽車廠生產(chǎn)的吉姆車。

王振：《紅旗CA770制造始末》，葛幫寧：《紅旗》，第119頁。1959年9月中旬，一汽挑選了30輛紅旗CA72高級轎車和2輛敞篷檢閱車送往北京。其中，2輛檢閱車由時任國防部部長的林彪乘坐檢閱三軍，6輛CA72參加國慶游行，其余車輛分配給中央辦公廳和國務(wù)院機(jī)關(guān)領(lǐng)導(dǎo)試用。此時，中國轎車工業(yè)剛剛起步，轎車分配尚未形成明確的制度體系，“紅旗”車的交付沒有多余的手續(xù)，領(lǐng)導(dǎo)們選車后打個收條就開走了。

第一批乘坐紅旗的領(lǐng)導(dǎo)有：彭真、李富春、李先念、賀龍、聶榮臻、葉劍英、薄一波、習(xí)仲勛、楊尚昆、李維漢、林楓、呂正操、楊勇、章漢夫等。參見范恒光：《第一批“紅旗”牌轎車進(jìn)京》，全國政協(xié)文史和學(xué)習(xí)委員會編：《一汽創(chuàng)建發(fā)展歷程》，第255頁。國務(wù)院、外交部、駐外使館和貿(mào)促會紛紛要求配車。在外事活動中，轎車被視為一個國家的門面，領(lǐng)導(dǎo)人出于民族自豪感希望能乘坐本國生產(chǎn)的轎車。在“紅旗熱”的背后，轎車產(chǎn)量與需求量不匹配的情況也日益嚴(yán)峻。一方面，我國的轎車生產(chǎn)能力不足，很難完成國家計劃要求的年產(chǎn)任務(wù);另一方面，由于技術(shù)水平相對落后，國產(chǎn)轎車也很難滿足領(lǐng)導(dǎo)人的多種乘用需求。60年代中期，中央領(lǐng)導(dǎo)乘坐的“吉斯”三排座高級轎車已經(jīng)嚴(yán)重超過了服役期限。由于中蘇關(guān)系惡化，蘇聯(lián)不再向中國提供汽車配件，這些轎車出現(xiàn)故障無法修理，只能停開。

前一汽轎車廠廠長王振曾在北京做調(diào)查時發(fā)現(xiàn)，吉斯115和吉斯110全部停開，朱德總司令的防彈保險車還被拆卸。參見王振：《紅旗CA770制造始末》，葛幫寧：《紅旗》，第119頁。1966年第一批下線的20輛紅旗新型三排座高級轎車——CA770送到北京，正式替換掉了中央首長的蘇聯(lián)“吉斯”轎車。

換車的領(lǐng)導(dǎo)包括朱德、鄧小平、賀龍、薄一波、陳毅、譚震林、陶鑄、李先念、李富春等。參見赫世躍：《紅旗精神》，葛幫寧：《紅旗》，第187頁。由此，“紅旗”車正式成為國家級領(lǐng)導(dǎo)人的專屬配車。70年代“紅旗”轎車的乘坐范圍又從“四副一高”

國家、國務(wù)院、人大、政協(xié)的副職加高檢、高法。擴(kuò)大到省部級領(lǐng)導(dǎo)。關(guān)于中央國家機(jī)關(guān)干部配車和用車制度，1956年國務(wù)院印發(fā)了《關(guān)于中央國家機(jī)關(guān)汽車配備辦法》，規(guī)定副部級、國務(wù)院直屬局局長及7級以上人員，每人配備汽車（轎車）一輛;司局級及11級以上人員，每4～6人配備公用車一輛;各機(jī)關(guān)公用小汽車的使用，原則上應(yīng)根據(jù)工作需要，不限于司、局長及11級干部，各機(jī)關(guān)應(yīng)根據(jù)具體情況，自行制定汽車管理使用實(shí)施辦法，并抄報國務(wù)院機(jī)關(guān)事務(wù)管理局備案。轉(zhuǎn)引自蔣鵬飛：《中國公務(wù)用車改革的困境與路徑選擇——基于江蘇省常州市實(shí)踐的分析》，碩士學(xué)位論文，復(fù)旦大學(xué)，2008年。關(guān)于地方高級干部的配車和用車，相關(guān)資料十分匱乏，目前發(fā)現(xiàn)幾份1957年關(guān)于黑龍江省哈爾濱市黨政機(jī)關(guān)轎車保有量和領(lǐng)導(dǎo)干部配車、用車的檔案，從中可窺見50年代后期地方黨政機(jī)關(guān)領(lǐng)導(dǎo)干部配車和用車的一般狀況和前后的變化。在1957年10月26日中共哈市委辦公廳向中共哈爾濱市委提交的一份請示報告中說：“市委機(jī)關(guān)現(xiàn)有小臥車8臺，除5臺供5位書記專用外，其余3臺供27名部長公用，平均每9人1臺?！钡捎诠ぷ鞣泵?，“每天下農(nóng)村、下工廠的部長很多，這樣只3臺車，就大感不足，有時坐不上車。為了解決這個問題，提議將書記處用的5臺專車改為3臺，1臺由任書記專用，其余2臺由林、鄭書記合用1臺，郭、張書記合用1臺。如一時串用不開即由公用車及時補(bǔ)充，抽出來的2臺車給為公用。如此，公用小臥車變?yōu)?臺，就可以緩和一下目前小臥車不足的緊張情況”。

《關(guān)于車輛的使用報告》，哈爾濱檔案局藏檔案，檔號：XDO12-021-0454-011，19571106。小臥車即轎車，具有使用轎車資格的人應(yīng)是市委部長級以上的領(lǐng)導(dǎo)干部，市委書記與副書記都配有專車，其他人不配專車，可共用幾輛轎車。由于轎車保有量太少，有資格使用轎車的人使用不上，并影響到工作的開展，于是進(jìn)行調(diào)整，只有市委書記配專車，市委副書記兩人用一輛車，抽出轎車以解決部長以上領(lǐng)導(dǎo)干部用車不足的問題。在這份請示報告上有哈爾濱市人民委員會秘書長李堅(jiān)的簽署意見：“我建議也是市長一臺，副市長合用一臺，或副市長取消專車，臨時由車庫供用。10月29日?！?/p>

《關(guān)于車輛的使用報告》，哈爾濱檔案局藏檔案，檔號：XDO12-021-0454-011，19571106。隨后，11月6日哈爾濱市人民委員會向市長、秘書長提交的一份請示報告說：“市人委機(jī)關(guān)現(xiàn)有小臥車18臺，吉普車5臺，共23臺小車，除市長、副市長、外事處用6臺專車外，其余17臺供92名副局長、直屬處長以上負(fù)責(zé)同志公用。根據(jù)工作需要及目前用車情況來看，車輛還感不足。為解決這個問題并參照市委機(jī)關(guān)關(guān)于小車使用意見，我們提出下列兩個意見供領(lǐng)導(dǎo)考慮決定：一、呂市長專用一臺;王、高副市長合用一臺;張、吳副市長合用一臺;外事處專用一臺。合用車如一時串不開，由車庫臨時供車，抽回的兩臺專用車改為公用。二、呂市長專用一臺;副市長、外事處專車都抽回改為公用車，有車庫負(fù)責(zé)隨時供車。”

《關(guān)于車輛的使用報告》，哈爾濱檔案局藏檔案，檔號：XDO12-021-0454-011，19571106。哈爾濱市人委共有18臺轎車，市長、4位副市長與外事處配有專車，副局長、直屬處長以上負(fù)責(zé)人可以使用公用的轎車。從請示報告的內(nèi)容看，市人委兩個修改配車方案，前者是參考市委的規(guī)定，后者是參考市人委秘書長李堅(jiān)的意見。雖然不清楚最后落實(shí)的方案是哪一個，但基本原則可以明確，哈爾濱市黨政一把手配有專車，副職領(lǐng)導(dǎo)原來配有專車，但因轎車數(shù)量太少，改為使用共用車，共用的人數(shù)或少或多。市委與市人委下屬主要部門的領(lǐng)導(dǎo)上下班和公務(wù)活動，有資格使用轎車，均為共用車，轎車由機(jī)關(guān)車庫統(tǒng)一調(diào)配使用。從筆者相關(guān)社會調(diào)查的結(jié)果看，改革開放以前，這種配車制是我國高級領(lǐng)導(dǎo)干部（行政13級以上）轎車分配制的基本模式。地方省市自治區(qū)和部隊(duì)軍級以上的正職領(lǐng)導(dǎo)配有專車，副職及以下、廳局級以上領(lǐng)導(dǎo)配有共用的公務(wù)用車。1979年，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于高級干部生活待遇的若干規(guī)定》，對高級干部用車做出明文規(guī)定。《規(guī)定》指出省部級以上干部每人可配備一輛專車，副部長配專車分兩種情況，一是常務(wù)副部長及一些特殊部門，如外事和公安部的副部長，根據(jù)工作需要可配專車;二是65歲以上年老體弱的副部長可配備專車。其他副部長不配專車，由所在單位根據(jù)需要，保證用車?！吨泄仓醒?、國務(wù)院關(guān)于高級干部生活待遇的若干規(guī)定》，中央紀(jì)委辦公廳編：《廉潔從政行為規(guī)范》，中國方正出版社2012年版，第495頁。鄧小平在討論高級干部待遇問題時曾說，這個關(guān)于高級干部待遇的規(guī)定基本上是重申“以前的一些有關(guān)規(guī)定，沒有很多的新章程，有的比那個時候還放寬了一點(diǎn)”。

鄧小平：《高級干部要帶頭發(fā)揚(yáng)黨的艱苦樸素、密切聯(lián)系群眾的優(yōu)良傳統(tǒng)》，中央紀(jì)委辦公廳編：《廉潔從政行為規(guī)范》，第496頁。

從轎車的型號上來看，改革開放以前，地方廳局級以上領(lǐng)導(dǎo)與各軍區(qū)軍級以上將領(lǐng)，無論是專車，還是共用車，都是配備伏爾加、勝利、華沙、道奇等牌普通型轎車。1964年上海牌轎車投入生產(chǎn)后，成為唯一國產(chǎn)普通型公務(wù)用車，與進(jìn)口轎車一同供廳局級以上領(lǐng)導(dǎo)使用。隨著上海牌轎車產(chǎn)量的大幅提高，70年代中后期成為各機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位的主要配備車型。

《中國汽車工業(yè)史》編委會編：《中國汽車工業(yè)史1901-1990》，第52頁。

改革開放以前，轎車從最初為極少數(shù)高級領(lǐng)導(dǎo)干部的供給物，到作為一般高級干部（行政13級）待遇的一部分，國家對于轎車的分配制始終圍繞領(lǐng)導(dǎo)干部展開，按領(lǐng)導(dǎo)干部級別配備專車、共用車，呈現(xiàn)出明顯的供給制特點(diǎn)。而且“配車”又進(jìn)一步演化成干部身份的附加，作為一種待遇的形式存在。隨著轎車的需求及使用范圍逐漸擴(kuò)大，公務(wù)用車開始成為這一整套等級制度的衍生品，社會集團(tuán)的轎車分配制度也隨之建立起來。

三、社會集團(tuán)的轎車分配制

轎車分配制中，根據(jù)領(lǐng)導(dǎo)干部的職務(wù)和級別分為專車和共用車，專車是國家專門配給中央與地方主要領(lǐng)導(dǎo)干部的轎車，并配有專職司機(jī)，不歸機(jī)關(guān)車隊(duì)管理。共用的轎車則由所在政府機(jī)關(guān)、事業(yè)單位即社會集團(tuán)的車隊(duì)管理。轎車由于其重要性與稀缺性被劃為國家統(tǒng)一分配的物資，由國家統(tǒng)一管理，社會集團(tuán)憑分配的指標(biāo)購買。這種由國家統(tǒng)配、社會集團(tuán)購買的轎車分配制度，隨著我國物資分配體制的逐漸完善而逐步成型。

建國初期，由于轎車資源十分稀少，很長時間沒有單獨(dú)、明確的轎車分配管理規(guī)定。隨著我國汽車工業(yè)的建立與計劃經(jīng)濟(jì)體制的完善，管理清晰、原則明確的轎車分配制度逐步建立起來，社會集團(tuán)購買轎車被嚴(yán)格地控制，通過“申請——審批”的模式購買轎車，相應(yīng)的配套安排也相繼成型。改革開放前，社會集團(tuán)轎車分配制度實(shí)行申請審批制度，按計劃分配，憑證供應(yīng)。各單位必須憑購物證和批準(zhǔn)的購物計劃購買物品。如確有特殊情況，非添置轎車不可的，“中央單位必須報經(jīng)財政部審查批準(zhǔn)，地方單位必須報經(jīng)省、自治區(qū)、直轄市人民委員會批準(zhǔn)”。

國務(wù)院：《關(guān)于進(jìn)一步壓縮和控制社會集團(tuán)購買力的緊急通知》（1962年3月31日），全國控制社會集團(tuán)購買力辦公室編：《控制社會集團(tuán)購買力文件選編（19608-19847）》，中國財政經(jīng)濟(jì)出版社1985年版，第13頁。轎車作為高級消費(fèi)品，被歸為非生產(chǎn)性設(shè)備用品，實(shí)行特殊管理，在經(jīng)濟(jì)不景氣時期，通常對轎車實(shí)行限購。如1961年1月中共中央簽發(fā)的《關(guān)于進(jìn)一步壓縮社會集團(tuán)購買力的決定》中規(guī)定“各機(jī)關(guān)、團(tuán)體、部隊(duì)、學(xué)校、事業(yè)和企業(yè)單位在今后一年內(nèi)，一律不得購買沙發(fā)、地毯、桌椅、轎車”。1962年3月又規(guī)定三年內(nèi)，一律不許購買轎車等高級物品。

中共中央、國務(wù)院：《關(guān)于進(jìn)一步壓縮社會集團(tuán)購買力的決定》（1961年1月23日），國務(wù)院：《關(guān)于進(jìn)一步壓縮和控制社會集團(tuán)購買力的緊急通知》（1962年3月31日），全國控制社會集團(tuán)購買力辦公室編：《控制社會集團(tuán)購買力文件選編（19608-19847）》，第5、13頁。1974年國家為進(jìn)一步加強(qiáng)對轎車分配的管理，規(guī)范了轎車審批的范圍。規(guī)定購買轎車不分計劃內(nèi)、計劃外，“均應(yīng)按照控制社會集團(tuán)購買商品的審批程序辦理”。

財政部：《復(fù)計劃內(nèi)的小汽車、摩托車屬于控制社會集團(tuán)購買力審批范圍的函》（1974年8月30日），全國控制社會集團(tuán)購買力辦公室編：《控制社會集團(tuán)購買力文件選編（19608-19847）》，第205頁。之后“國務(wù)院各部門直接分給地方各單位的小汽車（包括小轎車、吉普車、面包車），用車單位事先應(yīng)按規(guī)定的控制社會集團(tuán)購買力審批程序，呈報所在省、市、自治區(qū)批準(zhǔn)。未經(jīng)地方批準(zhǔn)的，國務(wù)院各部門不要準(zhǔn)其領(lǐng)車，以免產(chǎn)生矛盾”。

國家計委、財政部、商業(yè)部：《關(guān)于申請小汽車應(yīng)按社會集團(tuán)購買力審批程序報批的通知》（1975年12月31日），全國控制社會集團(tuán)購買力辦公室編：《控制社會集團(tuán)購買力文件選編（19608-19847）》，第206-207頁。

1977年國家對物資工作和社會集團(tuán)購買力工作進(jìn)行整頓，12月8日國家計委、財政部、商業(yè)部、供銷合作社頒布了《社會集團(tuán)購買力管理辦法》，規(guī)定“對社會集團(tuán)購買力，采取計劃管理、限制控制、憑證購買、定點(diǎn)供應(yīng)、專用發(fā)票和對某些商品實(shí)行專項(xiàng)審批的辦法”，其中“專項(xiàng)審批”是指“對社會集團(tuán)購買的某些高級消費(fèi)品和市場供應(yīng)暫時緊缺的商品，實(shí)行專項(xiàng)控制辦法”，這些“高級消費(fèi)品”和“緊缺商品”也被定義為“專項(xiàng)控制商品”。首批“專項(xiàng)控制商品”共30種，轎車列在首位，社會集團(tuán)原則上不允許購買。因此，這一《辦法》對轎車分配制度體系的加強(qiáng)和完善也起到了基礎(chǔ)性作用。在此基礎(chǔ)上，國家對轎車的“產(chǎn)、供、購”進(jìn)行了全體系的管控，逐步形成“建立編制和定員定額的管理制度”。首先，轎車的生產(chǎn)“必須報國家計委批準(zhǔn)后，才能按計劃生產(chǎn)。任何地區(qū)和單位都不得在國家計劃外搞小汽車生產(chǎn)”;其次，轎車的供應(yīng)由 “物資分配部門和同級審批機(jī)關(guān)共同商定分配計劃”;最后，中央、地方、軍隊(duì)的單位購買轎車需報各自上級部門審批，購買時“必須持有批準(zhǔn)機(jī)關(guān)的批件和社會集團(tuán)購物證（準(zhǔn)購證）”。

國家計委、財政部、商業(yè)部、供銷合作社：《關(guān)于印發(fā)〈社會集團(tuán)購買力辦法〉和兩個附件的通知》（1977年12月8日），全國控制社會集團(tuán)購買力辦公室編：《控制社會集團(tuán)購買力文件選編（19608-19847）》，第115-129頁。1979年，國家正式設(shè)立全國控制社會集團(tuán)購買力辦公室，轎車購買的審批工作交其處理。

改革開放后，隨著生產(chǎn)力大幅提升和經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，國產(chǎn)轎車的產(chǎn)量從1978年的2640輛增加到1980年的5418輛，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)量的翻倍增長。根據(jù)國家規(guī)定，計劃外生產(chǎn)的汽車可由各省市自行安排分配，此舉開創(chuàng)了生產(chǎn)資料雙軌制的先河。然而，社會的轉(zhuǎn)型與思想的轉(zhuǎn)變使得領(lǐng)導(dǎo)干部用車需求陡然上升，產(chǎn)量的增長遠(yuǎn)不及需求量的擴(kuò)大?？ㄜ嚫霓I車、私自排產(chǎn)等現(xiàn)象頻頻出現(xiàn)，進(jìn)口車也開始通過正規(guī)或非正規(guī)渠道源源不斷地涌入中國。1980年，僅廣東省3月至9月就進(jìn)口轎車4000余輛，

國家進(jìn)出口委：《關(guān)于嚴(yán)加控制進(jìn)口各種小型汽車的通知》（1980年11月12日），全國控制社會集團(tuán)購買力辦公室編：《控制社會集團(tuán)購買力文件選編（19608-19847）》，第228頁。全年全國進(jìn)口轎車19 570輛。

中國汽車技術(shù)研究中心：《中國汽車工業(yè)年鑒1999》，第5頁。轎車逐漸成為“官倒”手中最緊俏的商品，一些單位開始無視上級規(guī)定擅自購買轎車，

《關(guān)于恢復(fù)和建立各級控制社會集團(tuán)購買力辦公室的通知》（1980年10月13日），楊萬書主編：《河南省控制社會集團(tuán)購買力管理工作手冊》，河南省人民政府控制社會集團(tuán)購買力辦公室1992年版，第1頁。由此也造成了轎車市場的秩序極為混亂。

針對這一現(xiàn)象，1981年4月，國家計委協(xié)同多個部門聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于控制汽車生產(chǎn)、進(jìn)口和改進(jìn)分配辦法的暫行規(guī)定》與《關(guān)于嚴(yán)格控制小汽車、大轎車分配和購買的規(guī)定》。兩個《規(guī)定》對轎車分配的對象、渠道、資格等方面進(jìn)行了詳細(xì)規(guī)定。第一，適用所有社會集團(tuán)。“所有機(jī)關(guān)、團(tuán)體、部隊(duì)、學(xué)校和企業(yè)、事業(yè)單位，所需的小轎車，都要納入計劃，按照物資分配體制和社會集團(tuán)購買力管理辦法的規(guī)定，履行審批和調(diào)撥手續(xù)”。第二，轎車必須嚴(yán)格地通過物資分配渠道分配?！靶∑囉蓢椅镔Y總局和各省市自治區(qū)的計劃委員會或物資局進(jìn)行分配”。第三，必須擁有社會集團(tuán)購買力指標(biāo)?！皼]有指標(biāo)或指標(biāo)不足的，不得購買”。

國家計委、財政部、國家物資總局、國家城建總局、全國控制社會集團(tuán)購買力辦公室：《關(guān)于嚴(yán)格控制小汽車、大轎車的分配和購買的規(guī)定》（1981年4月18日），全國控制社會集團(tuán)購買力辦公室編：《控制社會集團(tuán)購買力文件選編（19608-19847）》，第216頁。從1981年起，實(shí)行汽車一聯(lián)付款、一聯(lián)領(lǐng)取牌照、一聯(lián)供油的汽車供應(yīng)制度。并推出了“汽車供應(yīng)證”，

汽車供應(yīng)證由國家計委制訂，委托國家物資總局印制，按分工規(guī)定分別發(fā)給有關(guān)部門和地區(qū)。供應(yīng)證按車種印制，統(tǒng)一編號，一輛一單。汽車供應(yīng)證必須根據(jù)簽訂合同的數(shù)量發(fā)放，未簽訂合同的不發(fā)供應(yīng)證。參見國家計委、國家經(jīng)委、國家機(jī)械委印發(fā)：《〈關(guān)于控制汽車生產(chǎn)、進(jìn)口和改進(jìn)分配辦法的暫行規(guī)定〉的通知》（1981年4月4日），全國控制社會集團(tuán)購買力辦公室編：《控制社會集團(tuán)購買力文件選編（19608-19847）》，第222-225頁。以加強(qiáng)對汽車產(chǎn)銷平衡的計劃管理，社會集團(tuán)購買轎車除“準(zhǔn)購證”外，還需持有“汽車供應(yīng)證”。

國家計委、財政部、國家物資總局、國家城建總局、全國控制社會集團(tuán)購買力辦公室：《關(guān)于嚴(yán)格控制小汽車、大轎車的分配和購買的規(guī)定》（1981年4月18日），全國控制社會集團(tuán)購買力辦公室編：《控制社會集團(tuán)購買力文件選編（19608-19847）》，第215-218頁。沒有汽車供應(yīng)證，銀行不得付款，商業(yè)部門不發(fā)供油證，公安、交通部門不發(fā)給牌照。

公安部、交通部、全國控制社會集團(tuán)購買力辦公室：《關(guān)于發(fā)放小汽車、大轎車牌照有關(guān)問題的通知》（1981年6月3日），全國控制社會集團(tuán)購買力辦公室編：《控制社會集團(tuán)購買力文件選編（19608-19847）》，第269頁。1982年2月，由于進(jìn)口車逐漸增多，成為社會集團(tuán)購買的主要對象，審批機(jī)關(guān)在審批購車申請時，主要審查擬購買單位的車輛來源是否正當(dāng)，不再以“汽車生產(chǎn)供應(yīng)證”作為購車審批條件。

全國控制社會集團(tuán)購買力辦公室：《不再以“汽車生產(chǎn)供應(yīng)證”作為控購審批依據(jù)的通知》（1982年2月2日），全國控制社會集團(tuán)購買力辦公室編：《控制社會集團(tuán)購買力文件選編（19608-19847）》，第227-228頁。直到1984年，私人購買轎車合法化，轎車消費(fèi)模式才逐漸從“分配”向“消費(fèi)”過渡。而由于轎車需求與產(chǎn)量之間的巨大缺口，走私車、“官倒”等現(xiàn)象一直到90年代初才消失，這些特殊現(xiàn)象將另撰文論述。

通過對經(jīng)濟(jì)體制改革以前轎車分配制度的考察不難看出，國家對的轎車的控購管理始終十分嚴(yán)格，并且逐步建立了分配對象明確、分配流程清晰的轎車分配制度。從最初只為高級領(lǐng)導(dǎo)配車到社會集團(tuán)憑證購買，從完善的轎車分配制度到1984年私人購買轎車的“解禁”，中國的轎車消費(fèi)在制度層面上經(jīng)歷了從國家計劃指令性分配到申請審批購買、再到市場消費(fèi)的變遷，從歷史的角度對變遷階段性的理解，無疑對于理解轎車消費(fèi)具有重要的意義。與此同時，1984年轎車私人消費(fèi)出現(xiàn)之前，轎車一直帶有一種“高級領(lǐng)導(dǎo)干部的專屬物品”的含義，雖然轎車的使用范圍在逐漸擴(kuò)大，但也局限在公務(wù)用車的范疇之中。這也讓轎車貼上了“官車”的標(biāo)簽，一方面使得“公車消費(fèi)”在轎車消費(fèi)出現(xiàn)后的很長一段時間內(nèi)占據(jù)主導(dǎo)地位;另一方面，也構(gòu)建起來一種“官車觀念”，并在很長一段時期內(nèi)對轎車的私人消費(fèi)產(chǎn)生了重要影響。

責(zé)任編輯：吳?彤