全球城市目標(biāo)下的上海市公共交通發(fā)展策略研究*

喻軍皓 YU Junhao

面向2035年，上海提出建設(shè)卓越的全球城市目標(biāo)愿景，規(guī)劃形成“網(wǎng)絡(luò)化、多中心、組團(tuán)式、集約型”的空間結(jié)構(gòu)，并建立“主城區(qū)—新城—新市鎮(zhèn)—鄉(xiāng)村”的市域城鄉(xiāng)體系[1]。在新的城市空間結(jié)構(gòu)及城鄉(xiāng)體系發(fā)展模式下，需要對(duì)上海公共交通未來發(fā)展進(jìn)行全面系統(tǒng)的研究，以支撐建設(shè)“樞紐型功能引領(lǐng)、網(wǎng)絡(luò)化設(shè)施支撐、多方式緊密銜接”的綜合交通體系。

1 公共交通發(fā)展現(xiàn)狀分析

1.1 發(fā)展成效

（1）公共交通客運(yùn)量穩(wěn)步增長(zhǎng)，軌道交通骨干地位凸顯

截至2016年底，全市公共交通日均客運(yùn)量達(dá)到1 832萬(wàn)乘次[2]。其中，軌道交通日均客運(yùn)量同比增長(zhǎng)10.6%，達(dá)到929.3萬(wàn)乘次（圖1），占公共交通客運(yùn)量比重的50.7%，軌道交通骨干作用進(jìn)一步凸顯。

（2）公共交通基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，整體服務(wù)水平逐步提升

截至2016年底，全市軌道交通運(yùn)營(yíng)總里程617 km，在建線路216 km，軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)全面建成（圖2）。地面公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)，公交專用道規(guī)模達(dá)到325 km[2]（圖3）。全市共建成綜合客運(yùn)交通樞紐140余個(gè)（圖4），為進(jìn)一步貫徹落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略和完善“樞紐型、網(wǎng)絡(luò)化、功能性”的綜合交通體系發(fā)揮了積極作用。

（3）公共交通信息化建設(shè)初見成效，科技水平明顯提升

建立軌道交通客流實(shí)時(shí)信息發(fā)布系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)基于GIS的軌道交通線路、站點(diǎn)分布的數(shù)字化以及軌道交通線路運(yùn)行狀態(tài)和擁擠度的實(shí)時(shí)監(jiān)控。中心城所有地面公交車輛實(shí)現(xiàn)集群調(diào)度管理，開發(fā)了“上海公交”“上海地鐵”和“樂行上海”手機(jī)APP，并進(jìn)行功能整合，進(jìn)一步優(yōu)化市民出行信息服務(wù)，探索車載智能終端、車輛定位和電子站牌等信息技術(shù)的應(yīng)用。

（4）公共交通行業(yè)管理體系日臻完善，長(zhǎng)效發(fā)展機(jī)制運(yùn)行良好

以強(qiáng)化國(guó)有主導(dǎo)、優(yōu)化經(jīng)營(yíng)格局為重點(diǎn)，堅(jiān)持完善行業(yè)公益性和運(yùn)作市場(chǎng)化相結(jié)合的機(jī)制，浦西、浦東和郊區(qū)“一區(qū)一骨干”的“7+2”區(qū)域經(jīng)營(yíng)體制機(jī)制改革不斷深化推進(jìn)。公共交通行業(yè)法規(guī)、規(guī)章較為完善，已形成地方性法規(guī)、政府規(guī)章和規(guī)范性文件3個(gè)層次的法規(guī)體系，為加強(qiáng)公共交通管理、促進(jìn)行業(yè)建設(shè)和發(fā)展提供了法律保障。

1.2 主要問題

（1）公共交通對(duì)城鎮(zhèn)空間布局的引導(dǎo)與支撐能力不足

一是軌道交通模式單一，快線功能缺失。現(xiàn)狀軌道交通主要以地鐵制式為主，軌道交通列車旅行速度大部分為30—40 km/h，新城與中心城之間缺乏足夠的快線聯(lián)系，軌道交通快速效應(yīng)難以體現(xiàn)。

二是中心城軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局不均衡。中心城北部地區(qū)、浦東地區(qū)軌道交通服務(wù)較薄弱，軌道交通網(wǎng)絡(luò)有待進(jìn)一步加密。

三是城內(nèi)部公共交通體系不完善，缺少骨干公交支撐。新城內(nèi)部現(xiàn)狀公交發(fā)展水平較低，公交線網(wǎng)密度平均值為1.4 km/km2，公交站點(diǎn)300 m和500 m半徑覆蓋率平均值分別為37.3%和62.1%，與市標(biāo)規(guī)范值相差甚遠(yuǎn)。新城公共交通資源相對(duì)缺乏，平均公共交通全方式出行比例約為12%，且以常規(guī)地面公交為主，而個(gè)體機(jī)動(dòng)化方式比例較高，基本在20%以上，部分新城甚至接近30%。

圖1 全市公共交通日均客運(yùn)量（2010—2016年）（單位：萬(wàn)乘次/d）

圖2 2016年底軌道交通網(wǎng)絡(luò)分布圖

圖3 2016年底公交專用道分布圖

（2）公共交通整體吸引力及服務(wù)水平有待進(jìn)一步提升

一是全市公共交通出行比例增幅緩慢。與2009年相比，全市個(gè)體機(jī)動(dòng)出行比例提高2.7個(gè)百分點(diǎn)，提高幅度較大，而公共交通出行比例僅提高0.5個(gè)百分點(diǎn)。雖然軌道交通出行比例提升明顯，但公共交通總體出行比例增幅緩慢。

圖4 2016年綜合客運(yùn)交通樞紐分類布局圖

圖5 2016年工作日早高峰軌道交通斷面客流及滿載率分布圖

二是部分軌道交通線路運(yùn)能不足，高峰出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)頂D。內(nèi)外環(huán)間軌道高峰擁擠嚴(yán)重，且擁擠范圍逐步外移，工作日早高峰9條線路的高峰斷面滿載率超過100%，軌道擁擠區(qū)段從內(nèi)外環(huán)間逐步向主城片區(qū)蔓延，高峰擁擠里程比例超過17%（圖5）。

三是地面公交運(yùn)營(yíng)可靠性不足。受道路擁堵、車輛配置合理性、運(yùn)能限制等因素影響，公交首站發(fā)車和末站到達(dá)準(zhǔn)點(diǎn)率僅為50%和32%[2]。此外，公交時(shí)刻表掛牌服務(wù)主要應(yīng)用于“最后1公里”線路，推廣范圍較小。地面公交客流連續(xù)5年小幅下降，除去軌道交通分流的因素，其自身吸引力不足是主因，盡管每年公交線網(wǎng)不斷優(yōu)化調(diào)整，但還缺乏系統(tǒng)整體的頂層設(shè)計(jì)。

（3）兩網(wǎng)融合初見成效，換乘銜接有待進(jìn)一步加強(qiáng)

2016年全市地面公交和軌道交通方式間的換乘量約139萬(wàn)乘次/d，軌道交通出入口50 m半徑范圍內(nèi)，27%的軌道站點(diǎn)尚無公交線路配套，100 m半徑范圍內(nèi)，仍有14%的軌道站點(diǎn)無公交線路配套[2]（圖6），兩網(wǎng)融合初見成效，但換乘銜接還需進(jìn)一步加強(qiáng)。

（4）公交樞紐和場(chǎng)站設(shè)施規(guī)劃建設(shè)有待進(jìn)一步加強(qiáng)

部分公交樞紐及停保場(chǎng)建設(shè)進(jìn)展滯后，尚未實(shí)現(xiàn)預(yù)期建設(shè)目標(biāo)。一是評(píng)估調(diào)整機(jī)制不健全，主體工程的建設(shè)進(jìn)度調(diào)整或滯后時(shí)，配套的公交樞紐規(guī)劃缺乏相應(yīng)的評(píng)估調(diào)整機(jī)制；二是公交設(shè)施規(guī)劃與城鄉(xiāng)規(guī)劃統(tǒng)籌協(xié)調(diào)力度較弱，與區(qū)域發(fā)展需求之間缺乏統(tǒng)籌平衡。

2 公共交通發(fā)展目標(biāo)戰(zhàn)略

2.1 發(fā)展目標(biāo)

（1）總體目標(biāo)

深化實(shí)施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，構(gòu)建與全球城市功能相匹配，與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展相適應(yīng)，與超大型城市空間格局相協(xié)調(diào)，具有世界先進(jìn)水平的多層次、多模式、一體化公共交通系統(tǒng)。全面提升公共交通吸引力和競(jìng)爭(zhēng)力，形成以軌道交通和中運(yùn)量公交為骨干、地面公交為基礎(chǔ)、客運(yùn)交通樞紐為錨固點(diǎn)、信息化為手段的緊密銜接系統(tǒng)，為市民群眾提供便捷、高效、安全、綠色的高品質(zhì)公共交通服務(wù)。

（2）分項(xiàng)目標(biāo)

至2035年，公共交通占全方式出行比例全市達(dá)到40%，中心城達(dá)到50%，新城與主城區(qū)之間的公共交通出行比例提升至80%；軌道交通站點(diǎn)600 m用地覆蓋率中心城達(dá)到60%，主城區(qū)達(dá)到40%，新城達(dá)到30%，并基本實(shí)現(xiàn)對(duì)10萬(wàn)人以上新市鎮(zhèn)軌道交通站點(diǎn)全覆蓋[1]；地面公交站點(diǎn)500 m用地覆蓋率主城區(qū)實(shí)現(xiàn)全覆蓋，新城、新市鎮(zhèn)鎮(zhèn)區(qū)達(dá)到90%[3]，實(shí)現(xiàn)居民15 min以內(nèi)接駁進(jìn)入市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

圖6 軌道站點(diǎn)50 m（左）及100 m（右）半徑范圍內(nèi)配套公交線路情況

2.2 戰(zhàn)略導(dǎo)向

為構(gòu)建具有世界先進(jìn)水平的公共交通系統(tǒng)，研究提出“多層次、多模式、多網(wǎng)融合、區(qū)域差別化、設(shè)施集約化、管理精細(xì)化”的“3多+3化”公共交通發(fā)展戰(zhàn)略。

（1）多層次。構(gòu)建大運(yùn)量公交、中運(yùn)量公交、常規(guī)公交、特色公交以及輔助公交5個(gè)層次的公共交通系統(tǒng)（圖7），以滿足不同等級(jí)客流強(qiáng)度、多樣化、差異化的公共交通出行需求，落實(shí)公交優(yōu)先戰(zhàn)略，倡導(dǎo)綠色低碳出行，改善城市人居環(huán)境，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展。

（2）多模式。結(jié)合各層次公交的功能定位和制式類型，構(gòu)建多模式公共交通網(wǎng)絡(luò)體系，滿足不同區(qū)域、不同距離出行的需要，以公共交通提升空間組織效能。

圖7 上海市公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖

（3）多網(wǎng)融合。強(qiáng)化促進(jìn)鐵路網(wǎng)、軌道交通網(wǎng)、中運(yùn)量公交網(wǎng)、常規(guī)公交網(wǎng)的多網(wǎng)融合，提供一體化公交服務(wù)，提高公共交通系統(tǒng)的整體效率。

（4）區(qū)域差別化。結(jié)合中心城、主城片區(qū)、新城、新市鎮(zhèn)的功能定位、交通出行需求等特征，實(shí)施區(qū)域差別化的公共交通發(fā)展策略。

（5）設(shè)施集約化。以客運(yùn)交通樞紐為載體，整合用地開發(fā)與交通功能，鼓勵(lì)客運(yùn)交通樞紐設(shè)施的地上、地下空間，按照市場(chǎng)化原則推進(jìn)土地綜合開發(fā)，提高土地開發(fā)效益和交通設(shè)施運(yùn)行效率。

（6）管理精細(xì)化。以新一輪公交改革為契機(jī)，提升公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)精細(xì)化管理水平和服務(wù)質(zhì)量，全面推進(jìn)智能集群調(diào)度管理，提高公交信息化應(yīng)用水平。

3 公共交通發(fā)展策略

3.1 總體發(fā)展策略

（1）加強(qiáng)公共交通引導(dǎo)城市空間布局優(yōu)化

構(gòu)建公共交通客運(yùn)走廊，引導(dǎo)城鎮(zhèn)空間向客運(yùn)走廊集聚發(fā)展。公共交通客運(yùn)走廊沿線實(shí)施集約化土地綜合利用，引導(dǎo)交通出行的合理分布，促進(jìn)交通與城市空間、土地使用的平衡協(xié)調(diào)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)以公共交通為導(dǎo)向的空間布局優(yōu)化和減量化發(fā)展。

（2）加強(qiáng)“一網(wǎng)多模式”軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)

在既有市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，積極發(fā)展軌道快線和市郊鐵路，促進(jìn)上海大都市區(qū)交通的集約、復(fù)合發(fā)展。提高中心城軌道交通網(wǎng)絡(luò)密度和站點(diǎn)覆蓋率，加強(qiáng)軌道交通對(duì)重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)和規(guī)劃人口導(dǎo)入地區(qū)的服務(wù)和支撐[4]。郊區(qū)積極利用既有或規(guī)劃鐵路系統(tǒng)發(fā)展市郊鐵路，加強(qiáng)鐵路系統(tǒng)與城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)融合和功能互補(bǔ)，完善軌道交通運(yùn)營(yíng)模式，加強(qiáng)新城與中心城的快速公共交通聯(lián)系。

（3）因地制宜發(fā)展中運(yùn)量公交

中運(yùn)量公交是提升公共交通服務(wù)品質(zhì)的重要公交方式，在中心城、主城片區(qū)、新城可因地制宜發(fā)展中運(yùn)量公交，完善公共交通系統(tǒng)，提供多層次公共交通服務(wù)。中運(yùn)量公交是對(duì)中心城軌道交通網(wǎng)絡(luò)的重要補(bǔ)充完善，可替代主城片區(qū)軌道交通的延伸，以及可作為新城內(nèi)部公共交通網(wǎng)絡(luò)的骨干線路。

（4）重構(gòu)地面公交線網(wǎng)

基于公交客流通道，形成“一路一骨干、區(qū)域成網(wǎng)、方便換乘”的公交線網(wǎng)架構(gòu)，確保公交骨干線規(guī)模化、集約化運(yùn)營(yíng)，將以往單線調(diào)整模式逐步轉(zhuǎn)變?yōu)閰^(qū)域整體調(diào)整的新模式。

（5）加強(qiáng)軌道站點(diǎn)交通配套設(shè)施規(guī)劃建設(shè)

推動(dòng)軌道站點(diǎn)與地面公交、小客車停車換乘（P+R）、出租汽車停靠、非機(jī)動(dòng)車停放等配套設(shè)施的同步規(guī)劃、同步建設(shè)和同步運(yùn)營(yíng)。原則上公交站點(diǎn)距離軌道交通站點(diǎn)出入口距離不超過50 m，推廣建設(shè)公交“微樞紐”，不斷完善“最后1公里”出行服務(wù)。

（6）推進(jìn)公共交通用地綜合開發(fā)

對(duì)新建公共交通設(shè)施用地的地上、地下空間，按照市場(chǎng)化原則，實(shí)施土地綜合開發(fā)。對(duì)現(xiàn)有公共交通設(shè)施用地，支持原土地使用者在符合規(guī)劃且不改變用途的前提下進(jìn)行立體開發(fā)。公共交通用地綜合開發(fā)收益用于公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和彌補(bǔ)公共交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)虧損[4]。

3.2 分區(qū)發(fā)展策略

（1）中心城

中心城為外環(huán)線以內(nèi)區(qū)域，規(guī)劃常住人口規(guī)模約1 100萬(wàn)人，強(qiáng)化上海全球城市功能能級(jí)，是集中體現(xiàn)全球城市競(jìng)爭(zhēng)力和影響力的核心地區(qū)，通過優(yōu)化功能，品質(zhì)提升，增強(qiáng)城市活力[1]。總體上規(guī)劃形成以軌道交通為骨干、中運(yùn)量公交為補(bǔ)充、地面公交為基礎(chǔ)、輪渡為輔助的公共交通系統(tǒng)，確立公共交通在機(jī)動(dòng)化出行中的主體地位。

① 加密軌道交通網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)一步強(qiáng)化骨干主體地位。結(jié)合軌道交通服務(wù)較薄弱地區(qū)，適度加密中心城北部、東部地區(qū)的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)一步提高中心城軌道交通網(wǎng)絡(luò)密度和站點(diǎn)的人口及崗位覆蓋率。

② 合理發(fā)展中運(yùn)量公交，作為軌道交通的補(bǔ)充。在軌道交通網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，結(jié)合成熟地面公交客流走廊合理發(fā)展中運(yùn)量公交，分擔(dān)軌道交通客流壓力，提升地面公交服務(wù)水平。

③ 內(nèi)環(huán)內(nèi)形成以“公共交通+慢行”為主導(dǎo)的客運(yùn)交通模式。依托高密度軌道交通網(wǎng)絡(luò)，視客流情況削減與軌道客流走廊重復(fù)的公交線路，減少或縮短穿越性長(zhǎng)線路。依托專用道提高公交骨干線的運(yùn)行效率和可靠性，依托公交樞紐完善地面公交與軌道交通及中運(yùn)量公交的銜接換乘體系，并加強(qiáng)公交站點(diǎn)周邊慢行交通環(huán)境的改善。

④ 內(nèi)外環(huán)間適度加密北、東分區(qū)軌道交通線網(wǎng)密度，構(gòu)建重要交通樞紐、重點(diǎn)功能區(qū)之間的軌道快線，增加中心城軌道交通射線通道，沿大、中型客流走廊發(fā)展具有專用路權(quán)的高等級(jí)公交網(wǎng)絡(luò)。

⑤ 加強(qiáng)公交信息化服務(wù)，實(shí)施公交企業(yè)精細(xì)化管理。進(jìn)一步深化公交改革，提升公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)的信息化水平，借助信息化手段提高公共交通運(yùn)行效率，不斷提升運(yùn)營(yíng)管理水平和市民群眾獲得感。

⑥ 適度發(fā)展輔助公交。拓展水上客運(yùn)服務(wù)功能，推進(jìn)輪渡碼頭資源整合，加強(qiáng)與其他公共交通方式銜接。

（2）主城片區(qū)

未來規(guī)劃形成虹橋、川沙、寶山、閔行4個(gè)主城片區(qū)，規(guī)劃常住人口規(guī)模約300萬(wàn)人[1]。主城片區(qū)以強(qiáng)化生態(tài)安全、促進(jìn)組團(tuán)發(fā)展為空間優(yōu)化的基本導(dǎo)向，加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和空間調(diào)整，適當(dāng)增加就業(yè)崗位，促進(jìn)產(chǎn)城融合，與中心城共同發(fā)揮全球城市功能作用[1]。主城片區(qū)總體上規(guī)劃形成以“軌道交通+中運(yùn)量公交”為骨干、地面公交為基礎(chǔ)的公共交通系統(tǒng)。

① 發(fā)展軌道快線，強(qiáng)化樞紐集聚效應(yīng)。構(gòu)建重要交通樞紐、公共活動(dòng)中心、重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)之間的軌道快線，拓展虹橋樞紐交通疏解通道，通過強(qiáng)化樞紐集聚效應(yīng)支撐虹橋、川沙、吳淞、莘莊的主城副中心功能。

② 公交客流走廊沿線實(shí)施TOD開發(fā)模式，優(yōu)化用地布局。強(qiáng)化公交客流走廊、客運(yùn)樞紐對(duì)土地空間布局的引導(dǎo)和協(xié)調(diào)發(fā)展，依托軌道交通網(wǎng)絡(luò)，形成人口與產(chǎn)業(yè)集聚軸帶，實(shí)施TOD開發(fā)策略。

③ 因地制宜發(fā)展中運(yùn)量公交，完善局域公共交通系統(tǒng)。在軌道交通運(yùn)能充足的區(qū)域，發(fā)展中運(yùn)量公交作為軌道交通線路的延伸，進(jìn)一步提高軌道交通線路的利用率；在軌道交通線路運(yùn)能不足的區(qū)域，建設(shè)公共交通復(fù)合通道，分流軌道交通客流壓力。

④ 填補(bǔ)公交網(wǎng)絡(luò)空白，加強(qiáng)軌道交通接駁。以軌道交通為骨架，調(diào)整區(qū)域公交線路填補(bǔ)公交網(wǎng)絡(luò)空白，優(yōu)化切向線路，增加連接軌道交通站點(diǎn)、樞紐和居住區(qū)客源點(diǎn)之間的接駁線，為放射狀的軌道交通線路和公交骨干線集散客流。

⑤ 完善公交專用道系統(tǒng)。基于主要公交客流通道，推進(jìn)地面公交專用道建設(shè)，構(gòu)建連續(xù)的公交專用道網(wǎng)絡(luò)；加強(qiáng)公交專用道監(jiān)管，強(qiáng)化信號(hào)優(yōu)先措施，提高公交車輛的運(yùn)行速度與可靠性。

（3）新城

上海未來重點(diǎn)建設(shè)嘉定、松江、青浦、奉賢、南匯等新城，培育成為長(zhǎng)三角城市群中具有輻射帶動(dòng)能力的綜合性節(jié)點(diǎn)城市，將充分發(fā)揮其在優(yōu)化空間、集聚人口、帶動(dòng)發(fā)展中的作用[1]。新城規(guī)劃形成對(duì)外以城際鐵路和軌道快線為骨干，內(nèi)部以中運(yùn)量公交為骨干、地面公交為基礎(chǔ)的公共交通系統(tǒng)。

① 新城至長(zhǎng)三角

強(qiáng)化新城對(duì)外交通的相對(duì)獨(dú)立性、通達(dá)性，加強(qiáng)綜合客運(yùn)交通樞紐建設(shè)，形成以城際鐵路為主導(dǎo)的集約化交通模式，增強(qiáng)新城對(duì)長(zhǎng)三角區(qū)域的輻射作用。進(jìn)一步完善毗鄰地區(qū)公交發(fā)展，加強(qiáng)新城與近滬地區(qū)的公交聯(lián)系。

② 新城至中心城、新城之間

在既有單條軌道交通線路的基礎(chǔ)上，適當(dāng)增加新城至中心城的軌道交通快線或市郊鐵路，為新城提供多通道、多模式的集約化快速出行選擇，以適應(yīng)新城人口和用地規(guī)模快速發(fā)展的需求。構(gòu)建新城之間的公共交通通道，發(fā)展地面公交快線，或在相鄰新城主要中長(zhǎng)距離客運(yùn)走廊上積極推廣市郊鐵路，建立以新城為核心的城鎮(zhèn)圈快速交通系統(tǒng)。

③ 新城內(nèi)部

一是構(gòu)筑中運(yùn)量公交為骨干公交。因地制宜發(fā)展中運(yùn)量公交，提升新城內(nèi)部公交吸引力和服務(wù)品質(zhì)，確立新城獨(dú)立公共交通系統(tǒng)。

二是提升地面公交服務(wù)水平。大幅提高公交線網(wǎng)密度和站點(diǎn)覆蓋率，新城公交站點(diǎn)500 m覆蓋率達(dá)到90%。縮短線路高峰發(fā)車間隔、延長(zhǎng)線路運(yùn)營(yíng)時(shí)間，加強(qiáng)與軌道交通、中運(yùn)量公交的接駁銜接。

三是鼓勵(lì)公共交通設(shè)施綜合開發(fā)。強(qiáng)調(diào)圍繞公交樞紐的城鎮(zhèn)集約化開發(fā)，構(gòu)建樞紐引導(dǎo)型新城綜合交通體系。

四是推進(jìn)建設(shè)公交專用道系統(tǒng)。加快推進(jìn)新城內(nèi)部公交專用道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，提升新城內(nèi)部地面公交服務(wù)的質(zhì)量和水平。

（4）新市鎮(zhèn)

新市鎮(zhèn)主要作用是統(tǒng)籌鎮(zhèn)區(qū)、街道、集鎮(zhèn)和周邊鄉(xiāng)村地區(qū)[1]，總體上規(guī)劃形成對(duì)外以軌道交通或中運(yùn)量公交為骨干，內(nèi)部以地面公交為主體的公共交通系統(tǒng)。

① 構(gòu)建連接中心鎮(zhèn)與新城之間、核心鎮(zhèn)與一般鎮(zhèn)之間的快速公共交通通道，強(qiáng)化新市鎮(zhèn)支撐新城發(fā)展。

② 新市鎮(zhèn)內(nèi)部構(gòu)建適宜公交、慢行交通出行的高密度路網(wǎng)，建立公交專用道網(wǎng)絡(luò)，完善地面公交線網(wǎng)，重點(diǎn)新市鎮(zhèn)實(shí)現(xiàn)15 min接入市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

4 結(jié)語(yǔ)

近年來，上海市公共交通發(fā)展取得了顯著成效，市民出行的便利程度明顯提升。以建設(shè)“卓越的全球城市，令人向往的創(chuàng)新之城、人文之城、生態(tài)之城”為目標(biāo)，為全面提高市民公共交通出行品質(zhì)，進(jìn)一步增強(qiáng)上海城市國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力和可持續(xù)發(fā)展能力，上海必須始終堅(jiān)持公交優(yōu)先發(fā)展的理念，需要在公共交通發(fā)展導(dǎo)向、層次結(jié)構(gòu)和服務(wù)品質(zhì)等方面進(jìn)行優(yōu)化升級(jí)，不斷尋求新的突破，打造具有世界先進(jìn)水平的多層次、多模式、一體化的公共交通系統(tǒng)。