何以理解“1小時通勤圈”？

陳憲

日前，國家發改委發布了《關于培育發展現代化都市圈的指導意見》（下簡稱“指導意見”）。區域經濟一體化的載體，從城市群具體到了都市圈，這是具有實質性意義的舉措。何為都市圈，它與城市群是什么關系？“指導意見”用一句話明確了，“都市圈是城市群內部以超大特大城市或輻射帶動功能強的大城市為中心、以1小時通勤圈為基本范圍的城鎮化空間形態”。

都市圈總是有著一個圍繞某個中心城市（超大、特大或大城市）的空間范圍。在中國的現行體制下，確定都市圈的邊界，涉及行政區劃，是有一定難度的工作，但這是必須做的，否則，我們在什么范圍，談各種一體化呢？而且，都市圈的空間范圍，是有國際通行原則的，即“以1小時通勤圈為基本范圍”。

怎么理解“1小時通勤圈”呢？國際通行的“1小時通勤圈”的通勤工具，主要是指軌道交通（與道路狀況基本無關），一如“指導意見”所指出的：“統籌考慮都市圈軌道交通網絡布局，構建以軌道交通為骨干的通勤圈。”常見的軌道交通有傳統鐵路（國家鐵路、城際鐵路和市域鐵路）、地鐵、輕軌和有軌電車，新型軌道交通又有了磁懸浮軌道系統、單軌系統（跨座式軌道系統和懸掛式軌道系統）和旅客自動捷運系統等。

如果確保1小時左右的通勤時間，軌道交通在什么意義上包括高鐵，在什么意義上不包括高鐵？從上海至南京，乘坐高鐵復興號直達列車，1小時可從上海虹橋到達南京南，但是，如果加上居住地點到車站和車站到工作地點的時間，就遠在1小時以上了。所以，高鐵可以是通勤工具，但必須是指在更短時間上的乘坐，如香港西九龍到福田或深圳北，分別為14分鐘和17分鐘。這就是說，上海和南京不在同一個1小時通勤圈范圍的都市圈，因為加上搭乘高鐵和趕赴辦公地點的時間，通勤遠在1小時以上；香港和深圳則在同一個1小時通勤圈范圍的都市圈。前些年，有一位美國學者就看到香港與深圳都市圈發展的無限可能，并用“香圳”冠名，稱其為名列紐約、倫敦之后的世界第三大城市。

都市圈的空間范圍，不同于以行政區劃界分的空間范圍，是具有一定彈性或張力的，某個城市（鎮）可能在一個都市圈的集聚和輻射范圍，也可能同時在另一個都市圈的集聚和輻射范圍。筆者調研發現，某些地理位置特殊的城市，會同時受到兩個以上都市圈的影響。例如，江蘇省宜興市，和上海都市圈、南京都市圈和杭州都市圈的空間距離大致相等，它可能同時是這三個都市圈的一部分。當地人告訴我，盡管宜興離上海的距離稍遠于南京、杭州，但其經濟與上海的聯系更加緊密。所以，既要明確一個都市圈所涵蓋的行政區劃，加強其交通一體化建設的力度，主要是建立在軌道交通基礎上的交通一體化建設，又要在相鄰地區加強與周邊的各種交通連接，在更大范圍促進都市圈和城市群的發展。

在調研中我們發現，目前各城市地鐵、輕軌的建設，還在很大程度上受到行政區劃邊界的制約，如上海的地鐵11號線，到了滬蘇邊界的嘉定北站，就遲遲不能連通到江蘇省太倉市。由此，將在很大程度上影響到1小時都市圈的培育和發展。進一步提高軌道交通，主要是地鐵、輕軌的連網范圍，至少以“1小時通勤圈”為軌道交通規劃原則，擴大以都市圈中心城市為半徑的空間范圍，將為都市圈的一體化發展創造最為必須的基礎性條件。