港珠澳大橋意味著什么

金心異

廣東是開放的，香港和澳門也是開放的，而且它們都在一國之內，緊密地相互依賴，因此也必然需要加強聯系。港珠澳大橋是其中的一個重要進展，也是中國主動與世界聯結的證明，未來必將有更多基礎設施建設將香港、澳門與廣東聯結起來，這個趨勢是無法阻擋的。

2018年的嶺南與兩件“大事”緊密關聯。一是港珠澳大橋，它于2018年10月底正式通車，橫空出世；二是粵港澳大灣區規劃。表面看，粵港澳大灣區要解決的是嶺南地區幾十年來的“老問題”：粵港澳一體化；而實質上，粵港澳大灣區規劃是一個風向標，它預示著中國與世界的關系將往何處去。

從這個角度說，港珠澳大橋解決的正是上述的“表面”問題：這座橋把珠三角的三個“角”聯結了起來，形成了干線公路網的閉環，為粵港澳一體化打下了物理基礎。這個物理基礎意味著什么？這正是本文希望加以探討的。

扁平化的珠三角

廣州作為省會，位于廣東省這個“鈍三角”的中心和珠江三源頭的匯合處，從交通地理上說，具有必然的優勢地位。在改革開放前，除廣州外，廣東另有三個比較重要的城市，分別位于“鈍三角”的三個“角”上，即：韶關、湛江、汕頭。三市均為軍事要地和區域政治經貿中心。其時，廣州與香港、澳門也構成一個三角形，但港澳兩地是作為異質性的“他者”存在，自1949年后幾乎斷了聯系。當時，廣州四周均是珠三角肥沃的農耕地區，只存在一些與農業緊密相關的小工業。

改革開放40年來，廣東的經濟與政治地理格局發生了顛覆性變化。韶關、湛江、汕頭三個城市的經濟地位相對下降，廣東的經濟能量、生產力與財富、資源分布向珠三角集聚。深圳、珠海、汕頭成為經濟特區，其中深圳與香港對接、珠海與澳門對接，汕頭與東南亞華僑聯結。其結果是港澳尤其是香港與廣東和珠三角發生了緊密的經濟聯系，珠三角形成深港、廣佛、珠澳三個都會區，構成了不平衡的“金三角”地帶。

所謂不平衡，是指廣州—深圳—香港的軸線成為整個珠三角城市群的“主街道”，深港與廣佛兩個都會區的規模遠遠大過珠澳都會區。到了2017年底，深港都會區總人口約3000萬，GDP超過4.5萬億人民幣；廣佛都會區總人口超過2500萬，GDP約3萬億人民幣；而珠澳都會區總人口約300萬，GDP不到1萬億人民幣。

這40年里，廣東的交通基建投資主要集中在珠三角地區。粵省主導的交通規劃以廣州為中心向四周輻射。在珠三角則形成以廣州為扇軸向南展開的扇面——亦即過去熟悉的“A規劃”：以廣州為“A”字型的頂端，以廣深、廣珠為“A”字型的兩邊，以虎門大橋為“A”字型中間的一橫。珠三角的交通網絡以“A”字型為骨架進行敷設，一方面確保廣州的頂端和樞紐地位，另一方面努力將珠海放在與深圳同等重要的地位。

實際上，這些年來，珠三角在經濟上主要接受香港的輻射，形成以“香港—深圳”為軸心，向北展開的扇面。不僅是深圳，東莞、惠州、珠海、中山、佛山、江門等珠三角城市都急于得到來自香港的資本溢出與產業轉移，希望與香港有更便利的聯系。珠海一直認為，自己之所以不如深圳發展得那樣蓬勃，就是因為自己緊鄰的是澳門而不是香港，某種意義上，澳門也是香港的一個衛星城，其旅游和博彩業受益于香港的經濟成就，以及香港作為全球旅游勝地的身份。廣州也一直追求與香港的戰略合作，以求引入更多的發展資源。香港作為大珠三角或粵港澳地區的經濟中心和服務中心，這一特點在2001年之前更為明顯，2001年后雖稍有弱化，但始終保持這一地位。

但是，在交通網絡上，并未因應經濟格局而形成以深港都會區為軸心向北輻射的交通網絡。在港珠澳大橋建成前，香港與珠三角的陸路聯系都要通過深圳進行。但深圳與珠三角各個城市的聯系，除了與廣州和東莞的交通比較便捷外，無論是向粵東、粵北還是粵西都不太方便。尤其是深圳通往珠西、粵西地區，一般要繞行廣州，在虎門大橋通車后，又飽受擁堵之困。深圳與粵東的聯系也是在深圳主動推動廈深高鐵建成后才大有改觀。

加強珠三角東西兩岸或說粵東與粵西之間的聯系，某種意義上可以視作打通香港—深圳都會區與珠三角西岸、粵西地區的聯系。早在上世紀90年代中期，珠海就提出伶仃洋大橋的建設方案，希望使這個大“A”字的下端形成閉環，變“A”字為“正三角形”。這個建議經過多年討論，最后變身為港珠澳大橋方案，并由港珠兩地的單點一線修正為“單Y”方案。

也有觀點希望大橋的東端可以再搭上深圳，使得“單Y”變為“雙Y”，不過沒有被采納。我一直是“雙Y”方案的反對者，我認為，與其“雙Y”，不如“雙橋”。也就是說，不如在港珠澳大橋外，再建一座“深中大橋”，主要因為港珠澳大橋涉及港澳兩個特別行政區，并不能充分承擔聯結珠三角東西兩岸、粵東與粵西之間的主通道功能，而“深中大橋”（后定名為“深中通道”）能解決這個問題：深中通道東接機荷—深汕高速公路，西接江中—江湛高速公路，才是打通粵西與粵東的公路運輸主動脈。

事實證明，“雙橋”計劃得到了實踐。對于珠三角來說，橫跨珠江兩岸的交通聯系，其重要性怎么形容都不過分。隨著經濟的發展，“A規劃”是遠遠不能滿足需求的，我們現在已在東莞以下河面上得到或即將得到4座“橫杠”：虎門大橋、虎門二橋、深中通道、港珠澳大橋，將來說不定還有一座將深圳與珠海直接聯系起來的“深珠通道”。

只要有需求就會有供給。跨江通道越織越密，兩岸最終融為一體，“正三角形”中的任何一條邊、任何一個角都應具有同等重要性，問題的關鍵是，應讓珠三角的任何一個城市、任何一個節點，都能從十分稠密、便捷的路網中獲益，不僅僅是公路網絡，還有軌道交通網絡。當網絡足夠細密，任何兩點間都能高效地通達，整個珠三角的空間結構就會表現出網絡時代強烈的扁平化特點，而港珠澳大橋的落成，則大大加快了這個進程。

港珠澳大橋是發展珠江東西兩岸所需

在改革開放前，廣東的工業僅在廣州有一些中型的國企如廣鋼、廣石化、廣船、廣汽等，另外在韶關有冶金工業，在茂名有石化工業。其余均是為農業生產服務的“五小工業”（小鋼鐵、小煤礦、小機械、小水泥、小化肥五種工業企業），佛山有一些鄉鎮企業。雖然廣東地處前沿地帶，但在全國工業布局中的地位并不高。

改革開放后，香港、臺灣、日美歐的輕工制造業先后開始投資深圳，后來拓展到東莞等地，并在珠三角西岸的珠海、中山、佛山等零星發展。與此同時，佛山、中山等地的五小鄉鎮工業開始接受香港、廣州的技術、資本、管理的輻射，慢慢發展起來，一些個體工商業者也開始沿著產業鏈進行創業。在潮汕地區，潮商也開始了自己本地生成型的工業化進程。廣州的國有工業利用改革開放進行了技術改造提升，漸趨發展壯大。這些努力共同推動廣東成為中國第一經濟大省。

在1990年代中后期，珠三角的家電產業在全國市場取得優勢地位。其中，東岸地區與西岸地區發展出不同的行業特點，即“東黑西白”之說。東岸的深圳、惠州以黑色家電——電視機為主，康佳、創維（其主要工廠后來遷往東莞）、TCL三巨頭成為強勢品牌；而西岸的佛山、中山、珠海則以白色家電為主，涌現出美的、科龍、格力等優勢企業。

進入21世紀后，東岸漸漸告別家電行業，轉向電子信息產業，并最終形成一個具有全球影響力的、產出規模超過3萬億人民幣的深莞惠ICT制造產業集群。而西岸則繼續在家電領域深耕細作，雖也同樣形成了具有世界級競爭力的家電企業集團軍群，但與東岸的技術落差漸漸顯現。

廣州則發生了另外的變化。幾大國企并未能借市場之力發展成全球500強級別的巨無霸，但在1990年代后期引入的三大日資汽車公司則迅速在中國市場發展壯大，使得廣州成為全國性的汽車制造基地之一，并形成一個汽車配套產業鏈。廣州在21世紀前15年的經濟增長很大程度上是受益于這個萬億級的汽車產業集群。

當然，珠三角的產業結構并非僅是上面所述及的這些產業。事實上，在珠三角東西兩岸遍布著大量紡織服裝、家具、玩具、陶瓷建材等輕工制造業。不過最近10年，由于制造成本急劇抬升，使得這些輕工制造業向外轉移，不過高端部分仍留在珠三角各個工業城市。

2008年，我曾撰寫一篇關于廣東省區域統籌協調發展的策論文章，在那篇文章里，我提出廣東省的區域經濟格局可以用八個字來提綱挈領：珠高北綠，西重東輕。也就是說，珠三角應該進行產業轉型升級，轉向高技術含量、高附加值的產業，而粵北應放棄工業化，以保持生態環境和保障珠三角水源為主；在粵西的湛江、茂名地區，應該形成世界級的石油化工、鋼鐵等重化工產業基地；而粵東的潮汕地區本已有不錯的輕工業基礎，又有汕頭海港，應集中承接珠三角的輕工制造業轉移，成為中國主要的輕工業基地之一。10年后我們看到，珠三角的產業轉型升級雖已有不錯的進展，但離完全實現目標尚有一定距離。按照經濟學家羅斯托的經濟起飛理論，經濟發展都會經歷一個從輕工業化到重工業化的階段。廣東在上世紀90年代完成輕工業化階段后，重工業化進程較為緩慢。

到了21世紀第二個10年，尤其是近5年，廣東經濟最主要的世界級或全國性亮點，就是珠三角東岸深莞惠地區的ICT產業集群。這個產業集群不但支撐深圳成為廣東第一經濟大市，而且支撐東莞經濟度過產業轉型期并迎來可喜的復蘇。而惠州則已躍升為全省GDP排名第五的重要工業中心，可以斷言，接下來的10年里，惠州將更進一步融入東岸ICT產業鏈，這對惠州經濟的貢獻將越來越顯著。總的來說，珠三角的經濟格局一定程度上出現了“東重西輕”的局面。

灣區內部的現代化交通網絡

在追問珠三角西岸為何在最近20年里落后于東岸地區時，許多人歸因于東岸靠著的是香港這樣一個全球性金融中心、亞洲級經貿中心，并曾在上世紀七八十年代發展起一個頗具規模的輕工制造業體系。香港的制造業北遷成就了深圳和東莞最初的工業化；而西岸毗鄰的澳門則是一個消費和休閑城市，無法輻射和帶動珠海、中山發展出深圳、東莞那樣的經濟規模。

這也是珠海為什么早在1990年代就提議建設一條把珠海與香港連接起來的伶仃洋大橋。珠海希望這座橋西接淇澳島，東連香港屯門。為了促成伶仃洋大橋上馬，珠海主動先行建設了從唐家灣到淇澳島的一座橋，作為伶仃洋大橋的先期工程。

毫無疑問，每個地區主體都深知珠江口這座跨海大橋顛覆區域格局的巨大價值。在經過十多年的多方探討后，大橋最終確定為港珠澳大橋。2009年12月15日，時任國務院副總理李克強宣布港珠澳大橋正式開工建設。2017年7月，港珠澳大橋主體工程竣工。2018年10月23日，國家主席習近平宣布港珠澳大橋正式建成通車。寬闊達50多公里的珠江口海面終于被一座大橋跨越，香港與澳門兩個特別行政區建立了陸路聯系，珠三角三大都會區終于形成了閉環的三角形。

在港珠澳大橋通車之時，粵港澳大灣區規劃正在醞釀過程中。而此時的珠三角經濟版圖與大橋開工時相比，也有了不小變化。香港已成為純粹的服務業中心；深圳已成為全國高科技中心和金融中心，其科技制造業也正向東莞、惠州和廣州等地轉移；深圳已成為廣東第一大經濟中心。

這時的香港已無太多產業可向西岸轉移，大橋對香港而言主要有利于它向珠三角西岸地區提供服務（包括金融、商貿物流、休閑旅游等）。對珠海而言，能聯結香港意義最大，它有望得到香港更便捷的投資與服務，更多香港人可以到珠海游玩。對澳門來說，它的物資供給依賴于香港，旅游業也依賴更多客人的到來，大橋開通當然有百利而無一害。

港珠澳大橋開通后，珠海下一步考慮的重點即轉為如何與深圳聯結。在此之前，深中通道已于2016年12月開工建設，預計2024年成通車。此外，廣深港高鐵香港段已于2018年9月通車，香港通過這段高鐵連上了國家高鐵網絡。另外一條國家沿海高鐵正在規劃與建設當中。深圳亦在推動深圳—肇慶高鐵規劃。國家有關部門也在論證深港機場快軌的可能性。當然，這些項目對于粵港澳大灣區的重要性都無法與港珠澳大橋相提并論。

粵港澳大灣區內部的現代化交通網絡已初步成型。這將為粵港澳進一步一體化奠定基礎。問題來了：如何推動粵港澳在更多層面上的一體化？

“中國開放的大門只會越開越大”

研究粵港澳大灣區，主要需要弄清楚以下問題，大灣區內的各個主體想通過這一規劃獲得什么，它們的目標有什么交集，實現目標的挑戰有哪些。從過去的觀察看，廣東最希望與香港和澳門盡可能多的“通”，港珠澳大橋的著眼點就在于“路通”。

路通是車通、貨通、人通、錢通、信息通的第一步。廣東過去20年研究過諸多計劃，歸根結底都是想借地利之便搶占一些先機，獲得更多發展機會，保持相對競爭優勢。從區域的角度看，香港與世界自由流通，這意味著香港即世界，地理距離的縮減能讓深圳、廣州等城市進一步向香港學習更先進的城市治理、社會治理等的經驗。從全國的角度看，港珠澳大橋讓粵港澳更緊密地趨向一體化，這既有利于港澳的繁榮穩定，也有利于讓港澳經濟更加多元化，促進香港盡快建立創新科技產業，澳門盡快向文化創意產業轉型。

“中國開放的大門不會關閉，只會越開越大。”正如國家主席習近平在2018年首屆進博會上所言，“中國不斷擴大對外開放，不僅發展了自己，也造福了世界”。我們無法預測未來中國與世界關系的變數，唯有希望開放與包容的體系始終不變。廣東是開放的，香港和澳門也是開放的，而且它們都在一國之內，緊密地相互依賴，因此也必然需要加強聯系。港珠澳大橋是其中的一個重要進展，也是中國主動與世界聯結的證明，未來必將有更多基礎設施建設將香港、澳門與廣東聯結起來，這個趨勢是無法阻擋的。