空難面前，航空安全警鐘長鳴

李冉

飛機作為人類發展史上最偉大的發明之一，誕生距今不過區區數百年，卻極大改變了人類的出行方式，推動了社會的進步。作為當今最安全的交通工具之一，其實歷史上也不乏空難的發生，按死傷人數，以下是經盤點后的全球史上前十大空難。

第一，特內里費空難。這是一宗發生于1977年3月27日傍晚、荷蘭皇家航空和美國泛美航空所屬的兩架波音747客機在北特內里費機場的跑道上高速相撞爆炸，導致兩機上多達583名的乘客和機組人員死亡的慘劇。這場空難至今還是死傷最慘重的空難。機組成員錯誤解讀指令是造成災難的主要原因。

第二，日本航空123號班機空難。發生于1985年8月12日，為日本航空開行由東京國際機場飛往大阪國際機場的定期班機，全機搭載509名乘客及15名機組員，從羽田機場起飛后，在距離東京約100公里的高天原山山脊墜毀，僅有四人生還。空難原因肇起于該飛機7年前維修不當導致。

第三，恰爾基達德里撞機事件。1996年11月12日，剛起飛的沙特阿拉伯航空763號班機與正向同一機場進場的哈薩克斯坦航空1907號班機在新德里附近的哈里亞納邦查基達里上空相撞。兩航機上合共349人全部罹難，是航空史上最嚴重的空中相撞空難。事件是由哈薩克斯坦航空1907號班機的機長單方面造成的。

第四，土耳其航空981號班機空難。1974年3月3日，一架土耳其航空機981號班機飛過莫城時由于失壓導致爆炸，機上全部346人在此次事故中罹難。

第五，印度航空182號班機空難。印度航空182號班機是印度航空的定期航班。1985年6月23日，一架波音747客機執行此航班加拿大前往英國的航段，突然于愛爾蘭領空爆炸，墜入該國西南部的大西洋。機上共329名乘客及機組人員全數罹難。主要是恐怖襲擊造成的。

第六，沙特阿拉伯航空163號班機空難。沙特阿拉伯航空163號班機是沙特阿拉伯航空公司一班定期航班。1980年8月19日，一架洛歇L1011-200三星式執行此航班，載著287名乘客及14名機員，在哈立德國王國際機場起飛后即報告貨艙起火。最后飛機雖成功折返，但機上共301人卻無一生還。

第七，馬來西亞航空17號班機空難。發生于2014年7月17日，馬來西亞航空MH17班機直飛阿姆斯特丹史基浦機場飛往吉隆坡國際機場航線時，在靠近俄羅斯邊界的烏克蘭領空內被俄制山毛櫸導彈攻擊以致空中解體并墜毀的事故，機上283名乘客和15名機組成員悉數罹難。

第八，伊朗航空655號班機空難。伊朗航空公司655號班機由伊朗航空經營，是往來伊朗阿巴斯港及阿拉伯聯合酋長國迪拜的定期航線。在1988年7月3日，兩伊戰爭即將結束之前，655號班機被當時處在伊朗水域內的美國海軍提康德羅加級導彈巡洋艦文森尼斯號擊落，290名乘客和機組人員全部罹難。

第九，伊朗空軍伊爾II-76空難。據官方報道，這家軍用飛機因大風大霧的惡劣天氣在伊朗克爾曼市附近的西拉山墜毀，機上全部人員遇難，遇難者均為革命衛隊成員。這次事故歸類為可控飛行撞地。

第十，美國航空191號班機空難。美國航空191號班機是美國航空一班從芝加哥奧黑爾國際機場前往洛杉磯國際機場的定期航班。1979年5月25日，執行該飛行任務的一架DC-10-10型客機起飛時因故障導致按照訓練的飛行組員仍無法挽救。飛機最終失速墜毀，導致機上271人及地面2人罹難，美國本土史上傷亡最多的空難。

馬航MH370失聯的第5年，仍未見歸期

2014年3月8日0點42分，MH370航班在馬來西亞吉隆坡國際機場起飛，計劃6時30分在北京降落。凌晨1時20分，航班在馬來西亞和越南的交接處與胡志明管控區失去聯系，且并未收到失蹤飛機的求救信號，隨后確認失聯，航班上共載有239名人員。

2014年3月24日，馬來西亞總理納吉布在吉隆坡宣布，馬航失聯飛機在南印度洋墜毀，機上無一人生還。2015年1月29日，馬來西亞民航局宣布，馬航370航班失事，并推定機上所有239名乘客和機組人員已遇難。2018年11月30日，馬航MH370調查組宣布正式解散。馬來西亞航空公司代表在與MH370失聯乘客家屬的第42次見面會上宣布了解散日期，并表示此后工作將交由馬來西亞航空器事故調查局。

從馬航MH370失事至今，有過兩次大型官方搜索行動。首輪搜索行動由馬來西亞、中國、澳大利亞主導，是航空史上最大的水面和水下搜索之一。這項大規模搜索行動持續了1046天，覆蓋了12萬平方公里，耗資約1.56億美元，最終在2017年1月停止。三國政府發表聯合聲明稱，搜索毫無發現。2018年1月，一家名為“無限海洋”（Ocean Infinity）的美國海事搜尋公司與馬來西亞政府簽署了“無殘骸，不收費”的協議，開始第二輪搜索，搜索范圍超過11萬平方公里的海域。2018年5月29日，搜索行動正式結束，“無限海洋”宣布沒有找到任何飛機殘骸。

馬航MH370消失已經過去整整五年了。五年了，他們至今未能回家，生死不明。對于飛機失事的原因，有很多人都有自己不同的看法。有人認為這是陰謀論；有人認為是機長存在自殺行為，甚至有澳大利亞專家小組親身證明這一理論；有人認為馬航客機進入時空隧道，或者被外星人劫持；也有人認為他們沒有遇難，還在世界的某一個角落等待救援。

在這五年的時間里，媒體曾無數次報道關于它的消息，“疑似找到”、“發現殘骸”、“基本確認”、“幾乎確定”、“馬航真相”......這樣的關鍵詞，出現在一個又一個新聞報道中，吸引人們的眼球的同時，也給人們帶來了一次又一次的失望。

馬航成為了世界上第一例沒有得到結果的飛機失事事件，飛機上154名中國乘客，就這樣葬身海底了。馬航MH370就這樣成為了一個謎，馬航上的成員也將成為親人心中永遠無法抹去的傷痛。

中國民航，安全是永恒的主題

新中國成立70年，特別是改革開放40年來，中國民航始終貫徹“發展為了人民”理念，從滿足人民對美好生活的向往出發，不斷拓展改革廣度和深度，加快對外開放進程，在逐夢藍天的道路上飛得更高、更遠、更安全。作為國家重要的戰略產業，民航不只改變了人們的出行和生活方式，同樣促進了城市乃至國家的前進腳步，成為助推高質量發展的強勁引擎。

在民航，安全是永恒的主題。特別是改革開放40年來，中國民航將深化改革作為推動行業安全發展的不竭動力，實現了安全管理模式的重大變革。從改革開放初期的以行政管理為主、尤其是強調“八該一反對”等安全管理經驗總結和推廣的經驗管理階段，過渡到上世紀90年代中期以《中華人民共和國民用航空法》及行業規章為支撐的規章管理階段，再到如今以SMS（安全管理體系）和SES（行業監管執法信息系統）等體系化管理工具為抓手、不斷固本強基的系統安全管理階段，我國民航安全管理體系日臻完善，一整套既管當前又管長遠的安全長效機制進一步建立。

2003年，民航總局黨組首次系統提出民航安全管理理念——“五嚴”要求；2008年，民航局黨組提出持續安全理念；2016年，民航局黨組提出“一二三三四”民航總體工作思路，要求全行業堅守飛行安全底線，在安全工作中突出“三基”建設，大力弘揚踐行當代民航精神和“工匠精神”。安全管理理念的不斷創新，有力引領了中國民航安全發展。

與理念創新相伴而生的，是更加完善的航空安全規章體系和大幅提升的安全監管效能。目前，我國已有空中交通管理、飛行標準、適航維修、機場管理、綜合安全管理、行政執法等方面的100多部民航規章，其中有近90部與航空安全息息相關，實現了對國內所有民用航空活動的全覆蓋。在民航行政監管部門，以前突擊式、運動式的工作方式早已被安全審計、SMS審核等常態化的系統安全管理手段所取代，監管機制也變得“張弛有道，剛柔并濟”起來。如今，重點監管、精準監管和差異化監管越來越普遍，以監管工具箱、FSOP建設為代表的“互聯網+政務服務”理念不斷推進，以中國民航飛行品質無線基站建設為代表的“大數據+安全監管”走在世界民航前列，《中國民航安全失信行為管理辦法》出臺，實現了經濟、行政、法律、信用等安全監管手段的整體聯動。

如今，中國民航正實現著由基于規章符合性的安全管理向基于安全績效的安全管理轉變。在航空公司、機場、空管等安全責任主體單位，以風險管理為核心的SMS相繼建立并不斷完善，在滿足規章要求的基礎上主動提高安全水平；在飛行、機務、空管、簽派、空防等安全崗位，關鍵專業人員隊伍資質能力不斷提升，員工嚴格按照手冊規章作業，小到一個飛行記錄本，大到飛機狀況、飛行員資質等，人、機、環、管理鏈條中的任何安全隱患都不放過。在每一個民航人心中，嚴格落實崗位責任，堅持飛行安全底線和“對安全隱患零容忍”，已成為共識。

川航英雄機組獲贊無數

2018年5月14日，川航3U8633航班飛機在萬米高空突發駕駛艙右側風擋玻璃爆裂脫落、座艙釋壓的緊急狀況。在此危急關頭，機組臨危不亂、果斷應對、正確處置，避免了一場災難的發生，確保了機上119名旅客和9名機組人員的安全，引起極大的社會反響。機組高超的技術水平、優良的職業素養和履險如夷的英雄行為，感動了無數人，鼓舞了無數人，大家紛紛為英雄機組點贊。

川航英雄機組面對的飛機風擋玻璃高空爆裂脫落突發狀況，是極其罕見的危情險情，低溫缺氧可能致人迅速失去知覺，瞬時強風足以將人吸出艙外。在生死關頭，英雄機組沒有絲毫慌亂，而是立即手動接管飛機，穩住飛行姿態，這個接管的意識和動作就是擔當，他們擔當的是堅守安全第一的最高職責，反映的是忠于職守的政治品格；在生死關頭，他們第一反應是忠于職守，按照程序駕駛飛機緊急備降，這份鎮定和自信就是擔當，他們擔當的是機上119名旅客生命安全，體現出的是以人民為中心的宗旨意識。

實現民航安全是一個系統工程，民航各單位、各部門、各崗位、各環節間的密切協作，是確保民航安全高效運行的重要保障。特別是在應急處置過程中，要求信息傳遞及時準確，人員設備迅速到位，指揮決策果斷明確，時間要求精確到分秒，協同配合不能有絲毫偏差。在風擋玻璃脫落后，川航英雄機組面對的是難以想象的挑戰，右座副駕駛被強大的外泄氣流帶離座位，機長每一個操縱動作都很困難，巨大的噪聲導致機組無法進行有效的空地和駕駛艙語音交流。在此危機時刻，機組彼此之間高度信任、相互鼓勵、默契配合，責任機長專注于飛機操控；副駕駛艱難地回到座位上后，將ATC應答機編碼調到了7700；第二機長迅速進入駕駛艙，協助責任機長佩戴氧氣面罩，并使用左側手持話筒向空管發出了“MAYDAY”“客艙釋壓”等關鍵信息，同時堅持為責任機長和副駕駛揉搓肩膀和手臂，緩解寒冷帶來的不適，機組成員間這種默契與協作，是飛機成功備降的重要因素。

川航英雄機組在險情處置的每一個環節都有出色表現：當險情發生時，機組在第一時間作出備降決定，在第一時間傳遞出備降成都的關鍵信息，在第一時間設置了應答機編碼7700，在第一時間執行了高原釋壓檢查單程序和動作，在第一時間改用手動駕駛，保持飛行姿態，直到安全落地。乘務組在第一時間終止餐飲服務，在第一時間執行釋壓處置程序，要求全體旅客戴上氧氣面罩。在這驚心動魄的34分鐘里，整個機組在最艱難的時刻，所作出的每一個判斷、每一個決定、每一個行動都是正確的，經受了應急處置能力的最大考驗。

2018年運輸航空安全飛行1153萬小時，同比增長8.9%，事故征候萬時率同比下降8.3%。運輸航空實現持續安全飛行100個月、6836萬小時的安全新紀錄，實現16年零8個月的空防安全零責任事故紀錄。

你必須知道的一些航空安全知識

選擇靠近緊急出口的座位。一項針對105起墜機事故以及2000名幸存者的研究發現，逃生遵循“五排原則”，即離緊急出口最近的那一排逃生幾率最大，為65%，后面第2～5排的乘客逃生幾率為53%，其余座位則相對較小。不過，當緊急出口外面有火災、濃煙或靠近海域，這個緊急出口就會被鎖上。緊急出口處不要堆放物品，以免擋住逃生通道。其實這也是一份頗受爭議的調查結果。飛機當時的狀況不同，出現故障的位置不同，也不可能完全相同。因此飛機上并沒有絕對的安全位置，我們只能盡量避免發生危險，提前做好一些安全準備，值機時也可以選擇離出口更近的座位。

首先在登機之前，除了將行李存放在行李存放處外，可以帶一個隨身方便的小包，里面裝上的是手機、身份信息、還有一些小用具。登機并不能隨時抱著自己的包，但是卻可以將小件的物品置于座椅下。這樣，即使萬一遇到險情，我們在無法攜帶行李的時候，至少能帶上可以緊急的通訊工具，一些可以利用的小物品，也許在流落荒島時，增加獲救的機會。

安全帶一定要第一時間系好，最好是全程都系好。因為我們誰也不知道什么時間會遇到顛簸，什么時間會遇到事故。如果帶著小朋友的話，則更要熟識系緊和解除安全帶的方法。在慌亂之中，自救永遠是最重要的。

務必認真觀看航空公司的安全須知。安全須知上有許多幫助安全和逃生的說明。比如氧氣面罩在什么位置，如何使用。如何幫身邊的小朋友使用。再比如遇到險情時，如何疏散，如何使用降落滑梯。

在選擇航班上，盡量選擇大型飛機，選擇直飛的飛機。一是大型飛機顛簸小一些，較平穩舒適，安全性也高一些。二是飛機機體越大，國際安全檢測標準越嚴。不管是機組人員配置還是硬件檢查，都會更加好一些，大型機的機長飛行時間一般比較長，經驗豐富。盡量選擇直飛的飛機，減少起降落次數，降低危險性。

數據表明：一個人一輩子遇到一次致命空難的幾率只有470萬分之一。按每天都搭乘飛機，也就是1.5萬年才能夠遇到一次空難，這樣看來，我們遇到空難的概率是極低的。從統計學數據來看，航空事故的發生率甚至比被雷劈還低。但由于發生概率極低，而且事故發生后相對不可控、損失極大，空難無疑是“黑天鵝”。空難面前，只有0%與100%。因此航空安全要始終警鐘長鳴。