利潤降低 政策法規不統一危險品物流運輸業存四大痛點

本刊記者 紀鵬飛

我國危險貨物一年的運輸量高達16億噸之多，其中道路運輸量達到10億噸以上，約占60%。近些年來，因危險品運輸引發的重特大事故層出不窮，給人民群眾生命和財產安全帶來了極大的影響。

那么，當前我國危險品物流存在哪些痛點？又如何擊破這些痛點？在2019危險品運輸車輛技術研討會上，龍口市勝通物流有限公司安全總監劉軍認為，危險品運輸行業四大痛點問題急需解決。

低價競爭 企業利潤降低

“通過近幾年的形勢看，國家大力發展海運、鐵運、管道進行危險化學品運輸，汽運行業工作的范圍正在減少。”龍口市勝通物流有限公司安全總監劉軍以山東省為例，在2014年以前，原油罐車的作業范圍可達到500公里，但在2014年以后，山東省的輸油管道發展建設迅猛，目前原油罐車的作業范圍不會超過300公里。據推測今后原油罐車的作業范圍將控制在100公里左右，行業發展的空間受到壓縮。

劉軍認為，行業發展的空間受到壓縮，造成運輸企業經營市場供大于需，競爭愈發激烈，引發一系列企業為自身生存不惜一切代價來獲取運單的現象，而拼價格理所當然地成為獲取運單的主要手段。“運價低的背后隱藏著什么？企業利潤降低，企業想要生存的話，將采取裁員、壓縮成本、節約開支等措施。2018年市場下滑明顯，我個人感覺2019年將是危險品運輸的寒冬期。”劉軍認為，在此環境下，物流行業逐漸顯現出行業痛點，這些痛點是物流企業發展的障礙，也是造成整個行業不穩定、不和諧的主要因素。

國家行政執法、政策標準不統一

目前，我國5000余種化工原料產銷分布不均，95%以上需要異地運輸。然而各地的地方法規較多，執行并不統一，給物流企業跨區運輸帶來困擾。

“影響危險品運輸的痛點很多，最為突出的是國家行政執法、政策標準不統一。”劉軍認為具體表現在：法律法規內容不明確，存在規定模糊現象；法律規定存在交叉現象，存在同一個違章行為，有不同的處罰現象；各地執行法律的標準不同，執法人員的業務水平需提升等。

《道路危險貨物運輸管理規定》第三十三條規定：不得使用罐式專用車輛或者運輸有毒、感染性、腐蝕性危險貨物的專用車輛運輸普通貨物。其他專用車輛可以從事食品、生活用品、藥品、醫療器具以外的普通貨物運輸，但應當由運輸企業對專用車輛進行消除危害處理，確保不對普通貨物造成污染、損害……不得將危險貨物與普通貨物混裝運輸。 “此條規定不明確，從字面上理解三十三條中的罐式專用車輛、其他專用車輛均意指為掛車，而沒有明確規定危險品的牽引車是否可以牽引普通貨物運輸掛車。”劉軍認為，危險化學品運輸對危險品運輸掛車有明確規定，但對主車并無要求，是否可以使用危險品主車牽引普貨等，需進行明確規定。

《中華人民共和國道路運輸條例（修訂征求意見稿）》中取消了危險品運輸押運人員和裝卸管理人員從業資格，但是《危險貨物道路運輸安全管理辦法（征求意見稿）》第二十四條又規定危險貨物道路運輸企業和單位需按照要求配備具有危險貨物道路運輸從業資格的駕駛人、押運員進行運輸，兩個法規不統一。

與此同時，法律規定存在交叉現象，存在同一個違章行為，有不同的處罰現象。《道路交通安全法》第九十條規定：機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規關于道路通行規定的，處警告或者20元以上200元以下罰款。本法另有規定的，依照規定處罰。但是《道路危險貨運輸管理規定》第六十一條里規定：違反本規定，道路危險貨物運輸企業或者單位以及托運人有下列情形之一的，由縣級以上道路運輸管理機構責令改正，并處5萬元以上10萬元以下的罰款，拒不改正的，責令停產停業整頓；構成犯罪的，依法追究刑事責任。同樣的違章，但是處罰數額卻相差甚大，相關法律法規需統一標準。

各地執行法律的標準不同也給危險品運輸企業帶來很多困擾。劉軍透露，目前全國對營運證格式沒有進行統一要求，比如煙臺執行的是一車一品一罐，汽油與柴油不能同時出現在營運證上面，但是其他地區就可以。

行業要求繁多、企業負擔重

近些年來，國家為了推動危險品運輸安全，出臺了系列標準法規，但是部分標準法規條款指向性不明，給企業帶來很多困惑。

《汽車運輸危險貨物規則》（JT/T 617-2018）里化學危險品運輸車輛類型可分為:FL型車輛、OX型車輛、AT型車輛、EX/Ⅱ型車輛和EX/Ⅲ型車輛，只是針對掛車或單車的要求。對牽引車的要求是防抱制動裝置、輔助制動裝置、限速裝置、子午線輪胎、行駛記錄儀；前輪盤式制動器；排氣管及排氣火花熄滅器。“至于主車到底能否牽引掛車，未給出具體意見。 《規則》應該給出具體的參考意見。例如，剛才提到的反光標志就可以加在JT/T 617里。”劉軍說。

除此之外，劉軍認為前幾年組織的安全生產標準化，去年實行的兩個體系，實際上也是安全生產標準化里的一個模塊。但是現在安全生產標準化已經通過，又來做兩個體系的工作，工作有點重復。他的建議是：“安全生產標準化和雙體系合二為一，雙體系包含于安全生產標準化，企業安全生產標準化通過即可。”

企業生存條件不樂觀

“天津港爆炸”一時讓全民談“危”色變，多地停車場不允許危險品車輛停留，給物流企業帶來很大的困擾。隨著危化品運輸行業管理的逐漸加強，對危化品運輸的規范也越來越多，以前危化品運輸限制每臺車運輸貨物不得超過55噸，現在為了提高運輸安全，目前車貨總重不得超過49噸。相應的每趟運輸的利潤大大減少，而運輸行業的競爭又十分激烈，想要提高運費難上加難。

劉軍認為：市場準入門檻低，危化車輛無法異地定級、異地年審，通行證辦理手續繁瑣，危化品車輛的行駛權利未予以保障是當前危險品運輸企業生存面臨的四大問題。

國務院《危險化學品安全管理條例》（國務院591號令）及交通部《道路危險貨物運輸管理規定》（交通部2013年第2號令）中明確規定，只有符合規定資質并辦理相關手續的經營者才能從事道路危險貨物運輸經營業務，但現今仍存在小規模企業從事危險化學品運輸的現象。這類企業抗風險能力差，管理落后，人才缺乏，對于資質管理、質量安全體系、標準制訂、維修保養、現場監管、安全技術培訓和包裝檢驗等方面的管理體系不完善且實施不到位。劉軍表示，目前擁有10輛車即可申請危運許可，應該將危運企業的門檻設高。門檻的提高不僅僅是在車輛數目上增加，而且要在抗事故風險能力、應急救援裝備、從業人員隊伍素質上提高進入門檻。

“去年國家剛剛實行兩線合一（公安線、交通線），雖然只是針對普通貨運，但是對我們危運行業來說，也可以說是看到了希望。”劉軍表示，目前危險品車輛雖然異地能參加公安線年審，但是有些地區仍不予接收。希望國家放開政策，允許危化車輛異地能參加公安線、交通線的審驗，切實降低危運企業的運營成本。

除了準入門檻和年審之外，營運通行證和運營時間也是危險品運輸企業面臨的難題。目前除了國家規定劇毒化學品、煙花爆竹必須辦理通行證外，有的省、市對普通危險品車輛也實行通行證管理，大大影響了車輛的運行。與此同時，高速公路夜間限行，各省限行政策不一樣，也給從業人員帶來了不便。

“如果是為了確保安全，完全可以設置危險品禁行區域，沒有必要辦理通行證。如果確要辦理通行證的，應該確保辦理通行證的手續簡便、時間高效，通行證的有效時間長一點。”劉軍表示，目前各地高速夜間限行規定沒有統一標準，比如江西允許3點～6點通行，山東允許19點到5點通行，各地開放時間不統一，無章可循，迫切需要建立危化品車輛的行駛地圖。