上海樞紐鐵路貨運站功能布局優化研究

葉玉玲，賈詠明 YE Yuling,JIA Yongming

（同濟大學 道路與交通工程教育部重點實驗室，上海 201804）

1 概 述

隨著我國市場經濟日漸發展和完善，貨物需求逐漸增加，全社會貨物運輸量呈現逐年增長的趨勢。然而，受到來自其他運輸方式的競爭壓力，自2011年起，鐵路貨運量總體呈現出下降趨勢。截至2016年，我國累計實現鐵路貨運量33.3億噸，較2013年的高點39.7億噸下降了16%。到2017年，鐵路貨運量有所回升（表1），這主要是受到了煤炭鋼鐵等大宗商品價格上漲導致企業補庫存的影響。鐵路要在激烈的貨運競爭中保持穩定健康發展，就必須適應現代物流發展需求，不僅要保持大宗貨物的運輸優勢，還要積極開拓包裹快件、商品汽車等運輸市場，完善整個貨物運輸流程，全面融入現代物流[1]。

表1 我國鐵路貨運量變化趨勢

貨運站是鐵路進行貨物運輸的基礎單位，然而目前鐵路貨運站基本保持傳統狀態，貨運設備設施及管理模式落后，功能單一，不能很好地適應現代物流發展需求。鐵路物流中心是以鐵路貨運站為依托來從事貨物運輸的物流園區，在保留了傳統貨運站功能的基礎上，優化其設施配置，拓展倉儲、包裝、加工、配送等物流功能。相對于傳統貨運站，鐵路物流中心延伸了業務范圍，簡化了物流作業流程，縮減了物流成本，從而提高鐵路在物流行業的競爭力。因此，傳統鐵路貨運站急需向鐵路物流中心轉型，并根據城市規劃及周邊產業結構調整進行布局優化，重新定位其功能，以發揮鐵路貨運優勢[2-6]。

文章在分析上海樞紐鐵路貨運站布局現狀和貨運情況的基礎上，提出上海樞紐貨運存在問題，進而結合上海市城市發展規劃和地區產業結構調整，并依托鐵路貨運通道規劃建設進行布局優化，重新定位貨運站功能，并提出貨運站向物流中心轉型，以提升貨運站經營效率，促進地區經濟發展。

2 上海樞紐鐵路貨運現狀

2.1 上海樞紐貨運站布局及貨運現狀

（1）上海樞紐貨運站布局現狀

上海樞紐現有的貨運辦理站19個，其中有貨場的貨運站有12個，分別為南翔、安亭、封浜、北郊、桃浦、何家灣、楊浦、楊行、閔行、松江、海灣和嘉善，本文主要討論上海區域內有貨場的貨運站的功能布局優化，即除去嘉善站的其余11個貨運站。這些貨運站以南翔站為中心，主要沿著京滬、滬杭引入線及其延伸線分布，除了位于西南的松江站、閔行站和南部浦東鐵路上的海灣站外，大部分貨運站都位于上海市區的西部及北部地區[7]（圖1）。

圖1 上海鐵路樞紐貨運站分布現狀

（2）上海樞紐貨運現狀

本文統計了上海樞紐2013～2017年鐵路總貨運量（到達量和發送量）及其占上海社會總貨運量的比重，其變化趨勢如圖2所示，由圖2可知，自2013年起，上海樞紐的總體貨運量一直呈下降趨勢，特別是鐵路到達量，2017年較2013年下降了將近50個百分點，而 2017較2013年的發送量下降了近30個百分點。同時，上海鐵路貨運量占社會總貨運量的比重不超過1%，且持續下降。從貨運結構來看，近3年日雜貨物和集裝箱的運量占總體貨運量的比例呈上升趨勢，而傳統大宗貨物的比重不斷下降（圖3）。

圖2 上海鐵路樞紐貨運量變化趨勢

另外，本文統計了2017年各貨運站的貨運量，并根據現有貨運設施設備計算出各貨運站能力（圖4）。可看出，上海樞紐貨運站中，能力及貨運量排名前三的依次為閔行、北郊和楊行，利用率較大的有封浜、南翔、和楊行，但封浜和南翔的貨場能力非常小，而其他貨運站的利用率都不足50%。

由以上可知，上海鐵路樞紐總體貨運量逐年下降，且利用率偏低，同時鐵路貨運量結構正在發生改變，因此，鐵路貨運站需根據城市貨運需求結構的變化進行功能調整，以適應城市物流體系的發展趨勢。

2.2 上海樞紐貨運發展存在問題

由上海樞紐現狀分析可知，上海樞紐鐵路貨運量逐年下降，占上海社會貨物運輸總量的比例也較低，各個貨場的能力利用率有待提高。主要原因是在城市快速發展及產業結構布局調整背景下，上海樞紐貨運系統的布局與城市發展和產業結構已不相適應，許多現有貨場沒有及時進行功能轉型。另外，現有貨場設施設備條件落后，貨運站與其他交通方式之間銜接不夠順暢，也極大地影響了貨運站的運輸效率。具體原因如下：

圖3 上海鐵路樞紐貨運結構變化情況

圖4 2017年上海鐵路樞紐貨運量及能力情況

（1）貨運站布局不合理。在區位布局上，由于城市的功能區結構調整以及產業結構的調整，既有貨運站服務的周邊企業和貨主搬遷，貨運站失去其原有功能，其貨運設施設備閑置，造成能力的浪費。

（2）貨運站未及時進行功能轉型。目前貨場的貨運服務主要以單一的站到站鐵路運輸、裝卸為主，缺乏城市配送、流通加工、倉儲、包裝、信息服務等物流增值服務，尚未有效整合鐵路系統現有各種資源并融入社會綜合物流系統以實現鐵路全程物流，不能適應現代鐵路物流的發展，貨運站能力利用率低。

（3）貨運站設施設備條件落后。部分既有貨場設施老舊失修，整體裝卸機械化作業比重低，且目前貨運場站基本上是以滿足站到站運輸為主的設備設施配置，大部分貨場都缺乏服務于現代物流功能的設施設備，裝卸機械新設備、新技術引進緩慢，設備設施配置標準不利于效率效益的提高。

（4）貨運站未能與其他運輸方式良好銜接。鐵路在倉庫、堆場、站臺、道路、停車等設施以及裝卸搬運、運輸、集裝單元化等設備方面與其他運輸方式不兼容；鐵路貨場與港口、公路貨運場站等運輸設施銜接不緊密，由此帶來業務辦理和作業流程不順暢，無法實現資源共享，一定程度上影響了鐵路貨物運輸效率，降低了鐵路貨運的競爭力。

3 樞紐貨運布局及功能定位的影響因素與原則

現代樞紐鐵路貨運場站的布局及功能定位應以社會物流需求為導向，以提高物流資源運用效率和經濟效益為目標，主動融入綜合交通運輸體系和現代物流體系，同時減少貨運對城市交通的影響。

3.1 影響因素

樞紐貨運布局及功能定位受到貨運站自身規模、貨運現狀、區位特點、周邊產業布局規劃及鐵路貨運相關規劃的影響。結合《上海市現代物流業發展“十三五”規劃》、《上海市城市總體規劃》、《上海鐵路局2015-2020物流規劃》等相關規劃，總結其中與鐵路貨運布局有關部分，具體如下：

在產業布局方面，上海市未來打造五大重點物流園區（外高橋、深水港、浦東空港、西北、西南）和四類專業物流基地（制造業、農產品、快遞、公路貨運）。主城區優先發展高端生產性服務業和高附加值都市型工業，郊區聚集發展先進制造業的產業空間布局（圖5），主城區吳淞地區、高橋地區、吳涇地區逐步淘汰鋼鐵、化工產業，推動地區功能整體轉型。

在鐵路系統發展規劃方面，結合區域滬乍杭、滬通鐵路引入，優化樞紐內技術站的布局，調整南翔編組站功能，新增外高橋集裝箱站，并以整合外移為原則，提升完善沿海通道上的徐行、四團等貨運樞紐功能。

3.2 布局原則

（1）與城市發展規劃及產業布局相適應

貨運站布局應根據城市發展及產業布局進行相應調整，整合貨運資源，以適應樞紐區域整體產業結構調整及升級，保留符合城市發展及產業布局的貨場，對于不符合的進行功能改造或關閉。在進行功能改造時，應根據周邊產業結構重新定位貨運站功能，進行功能升級，以服務周邊貨物運輸，提升貨場利用率。

（2）與鐵路貨運通道規劃建設相適應

貨運站布局定位不僅要考慮城市產業結構調整，更要以鐵路貨運通道規劃建設情況為依據，在現有貨運線路及場站基礎上，結合未來規劃進行貨運站的布局定位優化。

（3）向鐵路物流中心轉型，拓展物流功能

在傳統貨場基礎上，充分拓展包裝、加工、配送等一系列物流功能，提高貨場在物流運輸中的作用。對位于市郊的貨運站，可發揮城市物流中心功能，主要承擔大宗貨物運輸；對位于市區貨運站，可發揮城市物流配送功能，服務于城市日雜貨物的運輸。

圖5 上海市域先進制造業發展空間規劃圖

4 上海樞紐貨運布局調整及功能定位方案

結合上海樞紐貨運站現狀、上海市相關規劃以及周邊區域產業結構的調整，進行貨運站功能的重新定位與調整。從整體出發，優化現有貨運站布局，保留原有規模較大、有區位優勢的貨運站，進行一定改造，發揮其相應功能；對于原有規模小、且現有貨場利用率較低的貨運站，需要結合周邊區域發展進行功能置換或考慮關閉。

根據功能定位，可將上海樞紐貨運站轉型為城市綜合型鐵路物流中心、城市配送型鐵路物流中心和專業型鐵路物流中心。

4.1 城市綜合型鐵路物流中心

城市綜合型鐵路物流中心基于原有規模較大、利用率較高或區位優勢較明顯的貨運站，發展多品類貨物運輸，并承擔配送、加工等延伸物流業務。據此，將樞紐北部的北郊站和南部的閔行站建設成為城市綜合型鐵路物流中心。未來，這兩個鐵路物流中心吸引輻射大，貨物集散、中轉功能突出，具備強大的物流組織和管理能力，能提供包括運輸、中轉換裝、倉儲、配送、信息交互、包裝、流通加工、物流金融服務、物流咨詢等功能在內的綜合物流服務。

（1）北郊站：可以按照城市物流配送中心功能進行建設，并基本具備城市物流始發終到和集貨分撥功能，增建立體倉庫、流通加工、接取配送運輸工具等設施設備。其主要功能定位為辦理快運物流、集裝箱物流和城市配送業務。將其打造成為集運輸、倉儲、配送等其他增值物流為一體的鐵路物流中心。

（2）閔行站：原有貨場設計能力較大，可以按照綜合路網物流中心的定位進行建設，擴大其服務范圍，主要功能定位為整車、集裝箱、特貨（轎車物流）、五定班列綜合物流基地。

4.2 城市配送型鐵路物流中心

城市配送型鐵路物流中心多基于與城市生活區鄰近且本身貨場設計能力中等偏小的貨運站，便于發揮城市配送功能，服務于周邊城區，將既有的楊浦站、海灣站和松江站建設成城市配送型鐵路物流中心，并新建石湖蕩站和徐行站，提供包括運輸、倉儲、配送和流通加工等物流服務功能。

（1）楊浦站：主要功能定位為辦理快運物流、集裝箱物流、城市配送業務和冷鏈運輸，利用其較好的區位優勢發展快運物流、城市配送業務和冷鏈運輸。

（2）海灣站：位于未來沿海貨運通道滬乍杭段，除可繼續辦理煤炭等大宗貨物運輸外，還可辦理日雜貨物運輸，服務于奉賢及周邊城區。

（3）松江站：作為閔行站的輔助貨場，可與閔行站進行分工合作，主要滿足松江地區內的物流需求。

（4）石湖蕩站：結合松江地區既有滬昆線南移貨場隨遷工程，在既有石湖蕩站新增用地，按區域物流中心規模新建石湖蕩貨場滿足物流基本、增值、配套功能。

（5）徐行站：隨著滬通鐵路的建設，在嘉定區北部新建徐行站，進行生活物資的運送。

4.3 專業型鐵路物流中心

專業型鐵路物流中心一般位于工業區，根據周邊產業結構特征，提供以單一品類為主的貨物運輸。

（1）桃浦站作為北郊站的輔助貨場，同時依托西北物流園區的建設，發展整車與集裝箱運輸，發揮面向上海市區的快消品、醫藥等連鎖配送功能。

（2）安亭站可依托國際汽車城產業基地，以滬通鐵路的建設為契機，建設小轎車運輸基地。

（3）為適應鋼鐵產業結構和布局調整需要，北部發展以楊行、何家灣站為主的鋼鐵物流貿易基地，發揮鋼鐵產業鏈資源要素優勢。

（4）發展南部以漕涇、金山衛西站為核心的危化產品運輸基地。

（5）定位南部蘆潮港集裝箱中心站為集裝箱運輸和疏港運輸，在北部新增外高橋集裝箱站服務于口岸物流。隨著滬乍杭鐵路的建設，完善原有四團站貨運功能，作為蘆潮港站的后方支撐，發揮服務口岸功能。

另外，對于南翔站、封浜站等貨運量小的貨運站，未來可以考慮關閉，進而將貨運量向附近車站轉移，并進行功能置換，南翔站主要發揮編組站功能，封浜站貨場可作為動車所預留用地。

5 結束語

隨著城市經濟的轉型和產業結構的調整，貨運站向鐵路物流中心轉型，并進行功能升級已成了必然趨勢。文章在調查上海樞紐貨運站布局及貨運現狀情況的基礎上，分析上海樞紐貨運存在問題，提出通過樞紐貨運站的布局優化，并結合上海市城市規劃和產業調整對貨運站進行功能升級，將樞紐內貨運站轉型為城市綜合型鐵路物流中心、城市配送型鐵路物流中心和專業型鐵路物流中心，以促進鐵路貨運站融入城市現代物流體系，改善貨運站經營狀況，提高運輸效率，推動城市物流的健康發展。