上海港內河水-水中轉集疏運模式研究

黃一展 馬江浩 朱道立，2 王曉蕾

（1．上海交通大學 中美物流研究院，上海 200030；2．上海交通大學 安泰經濟與管理學院，上海 200052；3．同濟大學經濟與管理學院，上海 200092）

上海港是全球集裝箱第一大港。2014年上海港的集裝箱吞吐量達到3529萬TEU，上海關區進出口總額更是達到8635億美元。

國家“一帶一路”倡議給上海帶來了新的定位和機遇。2015年3月28日國家發改委發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，明確指出應加強上海城市港口建設；2014年9月25日國務院發布《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，強調充分發揮上海國際大都市的樞紐功能作用，形成以上海國際航運中心為龍頭、長江干線為骨干、干支流網絡銜接、集疏運體系完善的長江經濟帶綜合立體交通走廊，打造中國經濟新支撐帶。在上述有利的宏觀形勢下，上海應當抓住歷史機遇，加強國際航運中心建設，推進“21世紀海上絲綢之路”和“長江經濟帶”的物流大通道建設。

在目前國內眾多港口城市中，上海無論是港口設施硬環境還是航運服務軟環境的發展水平都居于首位。但與此同時，上海在進一步建設國際航運中心的過程中也面臨著不少問題與挑戰，主要體現如下：

（1）上海港發展缺乏后備土地支持

上海港當前已缺乏可開發的深水岸線和陸域發展空間。上海在長江口、杭州灣的深水岸線已開發殆盡，洋山港區新泊位建設步履艱難；陸域空間方面，外高橋、羅涇等港區緊鄰市區，相鄰土地早已規劃他用；洋山港區面積僅7．2平方公里，也已開發完畢。因此，上海港的進一步發展缺乏后備土地支持。

（2）上海港集疏運體系結構失衡

上海港目前公路、鐵路、水路三種集疏運方式的占比分別為54．3%、0．3%、45．4%。公路集疏運的比例仍然很高，水路集疏運的比例雖然比前十年有了大幅提高，但和國外成熟港口如鹿特丹港和安特衛普港的50%～60%的比例依然差距較大。鐵路集疏運比例則過低，遠遠低于國外成熟港口的20%。

（3）過量的集裝箱公路運輸對城市可持續發展造成負面影響

上海港集疏運目前主要依靠公路運輸，這大大加劇了城市公路的擁堵。據統計，外高橋進出港集卡日均達2．7萬輛，其對外集散道路主要依靠S20外環線，外環隧道成為其聯系浦西堆場及出省的唯一通道，高峰時每小時交通流量達到1．1萬PCU，飽和度已超過1，擁堵極為嚴重；洋山港進出集裝箱車輛日均達1．1萬輛，其對外唯一通道為東海大橋，高峰時每小時PCU流量為0．23萬輛，由于這條通道是進出洋山港的唯一通道，因此一旦出現意外的情況，極易出現交通堵塞。此外，公路集裝箱卡車還會產生大量碳排放，嚴重污染了上海的城市空氣環境，不利于上海向低碳化、綠色化的國際航運中心發展。

針對以上問題與挑戰，上海港和上港集團也一直在積極應對。其中重要的應對策略和措施便是依托長江內支線和長三角內河航道，大力開展內河水-水中轉多式聯運。上海港的貨源地主要是江蘇省和浙江省。2014年，上海港已經分別與江蘇省的太倉港和浙江省的安吉港實現合作，利用太倉港-洋山港和安吉港-外高橋的內河駁船運輸分流原先江浙地區通過公路運輸直接到達上海港的流量，然而目前上海港與江浙內河港口的合作才剛剛開始，內河駁船航線也尚未形成網絡。

本文認為，大力開展內河水-水中轉對促進上海港進一步發展、調整上海港集疏運比例、減少上海市碳排放量和緩解上海市公路擁堵等方面均起到了重要作用。因而，上海港應當進一步發展內河水-水中轉，建設完善公路-內河相結合的集疏運網絡。

本文將分析內河水-水中轉集疏運模式對上海港的價值。本文結構如下：第一節將回顧國內外已有的內河運輸相關的學術研究成果，第二節提出內河水-水中轉流量分配模型及經濟和社會效應計算方法，第三節基于太倉港和安吉港案例進行數值分析，第四節為總結和建議。

1 現有研究回顧

目前，國內外學者對于內河集裝箱多式聯運取得了一定的研究成果。

鹿特丹港是國外開展多式聯運最為成功的國際港口之一。Behdani（2014）回顧了鹿特丹港包含鐵路、內河和公路的多式聯運集疏運體系，提出應該設計和發展協同多式聯運體系。Kuipers（2010）分析了連接鹿特丹港的幾條公路通道的擁堵狀況，提出應大力發展內河駁船運輸以緩解擁堵狀況。Pielage（2007）分析并設計了鹿特丹港內河駁船的運營體系。Zhang（2009）通過對比上海港和鹿特丹港內河航運基礎設施建設和運營情況，指出了上海港目前多式聯運的發展程度和鹿特丹港相比存在較大差距。

國內相關研究中，陳飛兒（2006）分析了上海市內河現狀，提出內河集疏運網絡優化方案。張凌（2013）通過比較內河運輸和公路運輸的成本來分析內河集裝箱運輸的競爭力。周凱捷（2014）從運營層面分析了內河運輸市場情況，以及運營時應當配備的船型。姚國梁（2010）從發展水平、協調水平和持續水平的角度建立了內河集裝箱多式聯運綜合評價的指標體系，并應用AHP-Fuzzy評價方法進行了定量評價。

然而已有的研究存在如下不足：（1）沒有從貨主和市場競爭的角度來分析內河運輸在整個運輸體系中的分擔率；（2）沒有從上海港可持續發展的角度分析內河運輸對減少碳排放和緩解上海市公路擁堵狀況的重大戰略意義。

2 內河水-水中轉流量分配模型

2．1 包含內河水-水中轉在內的上海港多式聯運網絡

作為國際樞紐港，上海港的直接經濟腹地是長三角地區，間接經濟腹地是江西、湖北、湖南、河南、陜西、四川等省。

作為上海港直接經濟腹地的長三角地區，貨物前往上海港出口，主要通過公路直達運輸，也有部分通過鐵路或水路轉運。近年來，上海港與部分內河港通過業務合作和資本合作，實現了以上海港為母港、內河港為喂給港的運營模式。內河港整合了原本在上海港進行的海關、檢驗、存放等操作和功能，緩解了上海港的作業壓力，也為客戶提供了便利。顧客在內河港內可以如同在上海港那樣直接取／送進出口貨物，內河水-水中轉模式的發展也為長三角地區貨物運輸到上海港提供了一種新的選擇方式。

一般地，本文研究的是內河水-水中轉模式對國際樞紐港的影響，為此選取國際樞紐港的國際門戶港區、特定的內河喂給港，以及喂給港對應的國際樞紐港貨源地為網絡節點，構建國際樞紐港多式聯運網絡，如圖1所示。

圖1 包含內河水-水中轉在內的國際樞紐港多式聯運網絡

在選取的國際樞紐港多式聯運網絡中，貨源地前往國際門戶港區有兩種運輸方案：（1）公路直達運輸；（2）公路運輸到內河喂給港，再從內河喂給港搭載內河駁船到達國際門戶港區。貨源地是貨物運輸的起點，國際門戶港區是貨物運輸的終點。不同的運輸起點和終點構成不同的O-D對，不同的O-D對所對應的內河喂給港不一定相同。為簡單起見，本文暫不考慮網絡外部性的影響，每個O-D對及其對應的內河喂給港構成各個獨立的子網絡。

2．2 基于Logit模型的子網絡流量分配模型

如上節所述，本文不考慮網絡整體的外部性，從而每一個O-D對及其對應的內河喂給港構成獨立的子網絡。本節將針對每個O-D對構成的獨立子網絡進行流量分配。

設獨立子網絡中，貨物運輸需求為Q，內河港根據現有港口條件和駁船條件所能承擔的最大運量為Qc。貨源地前往國際門戶港區，第1種運輸方案為公路直達運輸，第2種運輸方案為先公路運輸到內河港，再搭載內河駁船到國際門戶港區。

從托運人和貨代等集裝箱用戶的視角來看，這兩種方案提供相似但不完全同質的服務。托運人和貨代將根據這兩種方案的效用值來決定選擇哪種方案。影響運輸方案效用值的確定性因素主要有三個：運輸總費用、運輸總時間和運輸可靠性和便捷性。

效用函數如下：

其中：Vi為確定性效用；∈i為隨機效用；θ為總費用因數；Ci為第i種運輸方案的運輸總費用，包含運輸過程費用和中轉費用；ti為第i種運輸方案的運輸總時間，包括運輸時間和中轉等待時間；α為時間價值因數；Ai是運輸方案的安全性和便捷性的補償成本，運輸方案越安全和便捷，補償成本越低；Ci＋α*ti＋Ai為廣義運輸總成本。

用戶根據兩種方案的效用值來決定選擇哪一種方案。用戶選擇方案i的概率為

麥克法登教授（1973）在理論上證明了當∈i符合二重指數分布時，

即為Logit選擇模型，其中Pi表示運輸方案i的分擔率或市場份額。

在內河港具有最大運輸能力約束Qc的條件下，內河港所能吸引的流量為

公路直達運輸的流量為

Logit模型涉及的各項參數計算方法說明如下：

（1）運輸總費用

公路集裝箱運輸費用（含裝卸費）：根據交通部1987年頒布的《國際集裝箱汽車運輸費收規則》、1990年4月上海市交通運輸局公布的《整頓本市汽車運價》，以及中鐵設計院2012年11月撰寫的《推進上海港集裝箱海鐵聯運與交通節能效應》報告，公路集裝箱運輸費用計算公式及參數如下：

其中：Froad為公路集裝箱運輸費用；Croad為公路每箱公里運費（20英尺箱子為4．0元／箱公里）；γ為集卡高速公路通行費（20英尺箱子為1．2元／箱公里）；Lroad為集卡運輸里程；α1為裝卸費（20英尺箱子為60元／箱）；α2為箱次費（20英尺箱子為40元／箱）。

內河集裝箱穿梭駁船運輸費用（含裝卸費）：根據實地走訪，目前上港集團使用的是容量為250TEU的穿梭駁船。對穿梭駁船收取的是駁運包干費，其中包含了駁運費用和碼頭裝卸費用。

容量為250TEU的內河集裝箱船（太倉港-洋山港駁運時使用），單箱集裝箱運輸費用及參數如下：

Friver＝Criver*Lriver＋α （8）

其中：Friver為內河駁運費用；Criver為內河運費率（20英尺箱為0．6756元／箱公里）；α為駁運兩岸碼頭裝卸費（20英尺箱為250元／箱）；

容量為48TEU的內河集裝箱船（安吉港-外高橋駁運時使用）裝卸費用不變，單位距離運輸費用比250TEU的船上浮30%。

（2）運輸總時間

公路集裝箱運輸時間：根據中鐵設計院2012年11月撰寫的《推進上海港集裝箱海鐵聯運與交通節能效應》報告以及公路承運人訪談，公路集裝箱運輸時間計算公式及參數如下：

其中：troad為公路集裝箱運輸總時間（小時）；Lroad為公路運輸總里程（公里）；Sroad為公路運輸平均速度（公里／小時），取50公里／小時；twaiting為公路集裝箱運輸擁堵和排隊時間（擁堵和排隊主要發生在進入港區前的公路路段，前往外高橋的取5小時，前往洋山港的取2小時）。

內河集裝箱運輸時間：根據上港集團實地調研和訪談，內河運輸時間及計算公式如下：

其中：triver為內河集裝箱運輸總時間（小時）；Lriver為內河運輸總里程（公里）；Sroad為內河運輸平均速度（內河運輸速度為11節，約合20公里／小時）；twaiting為內河集裝箱運輸裝卸等待時間。

（3）其他參數

根據 Michiel Minderhoud（2011）等學者的研究，總費用因數θ值取-0．0045時，能最準確地反映廣義運輸總成本和效用值的關系。

根據孟強（2011）等學者的已有研究，結合市場調研，前往外高橋的近洋出口貨物時效性要求較高，α取30元／小時，前往洋山港的遠洋出口貨物時效性要求相對較低，取15元／小時。

根據市場調研，公路直達運輸的時效性和可靠性較好，故取A1＝0，而內河水-水中轉由于運轉尚不成熟，在時效性和可靠性方面略有不足，故取A2＝100。

2．3 公路運輸流量轉移的經濟、社會效益分析

內河水-水中轉模式為江蘇和浙江省出口貨物運輸到上海港提供了新的選擇，能分流掉一部分原先通過公路直達運輸到上海港的流量，為全社會帶來了經濟和社會價值。

經濟價值主要體現在降低全社會的物流總成本方面。物流成本計算方法見2．2節，其中內河運輸的單位運輸成本遠遠低于公路運輸。

社會價值主要體現在降低全社會的運輸碳排放量和緩解上海港周邊公路的擁堵狀況方面。

根據毛曉穎（2013）的相關研究，公路貨運能耗系數為0．04795千克／噸公里，內河水運能耗系數為0．01733千克／噸公里。內河水運的單位能耗僅為公路貨運能耗的1／3。

堅持高起點規劃。圍繞“四化聯動”高起點完善規劃，學習陜西等地先進經驗，在全縣規劃建設50個農村新型社區，統籌規劃全縣重點鎮、特色鎮和農村新型社區建設，啟動實施農村新型社區建設三年行動計劃。

根據盧瑋（2011）的相關研究，公路集裝箱運輸量轉移所引起的日均集卡交通減少量按下式計算：

其中：ΔAADT為日均集卡交通減少量（pcu／d）；ET為車輛換算系數（整箱集卡取4）；ΔTJ為年公路集裝箱轉移量（TEU）；AJ為每輛集卡的平均裝箱量（單位TEU，取值1．86）；α為集卡單程的空駛比例，近期取值0．2，遠期取值0．1。

3 太倉港和安吉港案例數值分析

上海港自2014年以來，積極拓展內河水-水中轉業務，取得了不錯的成效。上海港目前開通了太倉港-洋山港、安吉港-外高橋、安吉港-洋山港的穿梭駁船業務，為江蘇和浙江出口貨物運輸到上海港提供了新的選擇。其中，太倉港-洋山港航線主要使用了長江航道，安吉港-外高橋、安吉港-洋山港航線主要使用了長三角內河航道。

3．1 太倉港案例分析

太倉港地處長江和沿海開放交匯處，擁有38．8公里的長江岸線，以及－12．5米的深水航道，是江蘇僅有、中國難得、世界少見的天然良港。

2014年初，太倉港與上海港成功簽署了戰略合作框架協議，雙方合作經營太倉港集裝箱三期碼頭下游兩個泊位。2014年7月21日，太倉港開辟了每8小時一班至洋山港的“定點、定時、定線、定航次、定價”穿梭駁船業務，主要經營重慶、武漢等長江中上游地區和江蘇蘇南地區外貿集裝箱中轉業務。這也是上海港積極利用長江內支線拓展水-水中轉業務的典型案例。

太倉港所對應的上海港貨源腹地主要是蘇州市。蘇州市是上海港重要的出口貨源地之一。蘇州市擁有九大出口加工區，主要出口貨種有高精機電儀器、電子產品、服裝等。根據相關調研，2014年蘇州地區通過洋山港出口的外貿集裝箱箱量為91萬TEU。

為便于計算，統一假設貨物出口的出發地為蘇州市。太倉港-洋山港穿梭駁船業務開通后，蘇州經由洋山港出口貨物將有如圖2所示的兩條運輸路線：

圖2 蘇州-洋山港兩種運輸方案路線

線路1對應的是全程公路直達運輸。蘇州的貨物進入上海境內后主要通過S20外環高速公路和G1501繞城高速進行運輸，行駛路線依次為G42京滬高速—S20外環高速—S2滬蘆高速一東海大橋。

根據2．2和2．3節的計算公式，可以得出1個20英尺標準集裝箱從蘇州到洋山港，采用公路直達運輸和公-水多式聯運各自對應的運輸費用、運輸時間、運輸碳排放量和市場份額，如表1所示。

表1 太倉港-洋山港兩種運輸方案對應的參數

由表1可知，內河水-水中轉方案和公路直達運輸方案相比，雖然運輸時間較長，但運輸成本每標準箱能便宜200元，便宜比率達到16%，這對于對運輸時間并不十分敏感的遠洋貨主來說，具有很大的吸引力。

根據表1，利用Logit模型計算出的公-水聯運方案的市場份額為53．2%，即對于蘇州前往洋山港的91萬TEU出口箱源來說，理論上能有近50萬TEU選擇公-水多式聯運。考慮到太倉港港口的實際運營能力和穿梭駁船的運營能力有限，目前太倉港開行的每天3班、每周21班、每班300TEU的穿梭駁船業務，每年只能消化約16萬TEU來自蘇州地區的出口箱源，從而太倉港每年實際能吸引約16萬TEU的貨量前來中轉。貨量轉移情況如圖3所示。

太倉港-洋山港的駁船業務投入運營后，蘇州市每年預計將有16萬TEU出口集裝箱采用內河水-水中轉模式前往洋山港。根據2．3節，可以計算得到內河水-水中轉模式所帶來的經濟和社會效益情況，如表2所示。

圖3 太倉港水-水中轉模式引起的貨量轉移情況

表2 太倉港內河水-水中轉帶來的經濟和社會效益情況

由表2可知，依托太倉港的內河水-水中轉模式所帶來的經濟和社會效益巨大，每年可以降低3．3%的物流總成本，減少3．6%的碳排放量。此外，內河水-水中轉模式減少了公路直達洋山港的流量，引起的每日集卡流量減少量達到總流量的7%，對洋山港周邊S20和G15等路段的擁堵狀況有著明顯的緩解作用。

3．2 安吉港案例分析

安吉港位于浙江省湖州市安吉縣，擁有沿河岸線265米，設有500噸級集裝箱船泊位5個，年設計吞吐量為20萬TEU，具備海關及檢驗檢疫監管功能、船務代理功能、訂艙與提單簽發功能、報關及報檢功能、集裝箱堆場功能。

2014年7月16日，安吉港與上港集團合資成立的安吉上港國際港務有限公司正式掛牌。安吉港目前擁有7艘36標箱和16艘48標箱的運輸船舶，開通了平均每天4班，往返安吉港和外高橋的內河駁船運輸業務。

安吉港對應的上海港貨源腹地主要是浙北的安吉縣、德清縣和皖南的廣德縣。根據相關調研，2014年浙北和皖南地區的出口總箱量為13．2萬TEU，按照前往外高橋和洋山港6∶4的比例，通過外高橋出口的外貿集裝箱箱量為8萬TEU，通過洋山港出口的外貿集裝箱箱量為5．2萬TEU，對應的主要出口貨種為竹制品、木制品、家具、服裝、紙張和電子產品。其中，竹制品產業是安吉縣的特色產業。安吉縣得天獨厚的自然環境和豐富的竹業資源成就了該縣發達的竹制品產業，這里制造的竹地板、竹家具、竹日用品、竹工藝品等暢銷全球，每年出口的各種竹制品貨值達2．4億美元。

為便于計算，統一假設貨物出口的出發地為安吉縣。

安吉港-外高橋內河駁船業務開通后，安吉縣經由外高橋進出口貨物將由如圖4所示的兩條運輸路線進行運輸。

圖4 安吉縣-外高橋兩種運輸方案路線

線路1對應的是全程公路直達運輸。安吉的貨物進入上海境內后通過S20外環高速公路到達外高橋。

線路2對應的是公路和駁船結合的多式聯運。安吉的貨物經公路運輸到安吉港，再通過內河駁船，經由梅湖線航道、長湖申線內河航道和黃浦江送至外高橋出口。

安吉港-外高橋內河駁船業務開通后，安吉縣經由洋山港進出口的貨物將有如圖5所示的兩條運輸路線：線路1對應的是全程公路直達運輸。安吉的貨物進入上海境內后通過G15高速公路和東海大橋到達洋山港。線路2對應的是公路和駁船結合的多式聯運。安吉縣的貨物經公路運輸到安吉港，再通過內河駁船，經由梅湖線航道、長湖申線內河航道和黃浦江送至外高橋，再搭乘外高橋-洋山港的穿梭駁船到達洋山港。

根據2．2和2．3節的計算公式，可以得出1個20英尺標準集裝箱從安吉縣到外高橋，采用公路直達運輸和公-水聯運各自對應的運輸費用、運輸時間、運輸碳排放量和市場份額如表3所示。

圖5 安吉縣-洋山港兩種運輸方案路線

表3 安吉縣-外高橋兩種運輸方案對應的參數

由表3可知，公-水聯運方案和公路直達運輸方案相比，雖然運輸時間較長，但運輸成本每標準箱能便宜765元，便宜比率達到52．2%。

根據2．2和2．3節的計算公式，可以得出1個20英尺標準集裝箱從安吉縣到洋山港，采用公路直達運輸和公-水聯運各自對應的運輸費用、運輸時間、運輸碳排放量和市場份額，如表4所示。

表4 安吉縣-洋山港 兩種運輸方案對應的參數

由表4可知，內河水-水中轉方案和公路直達運輸方案相比，雖然運輸時間較長，但運輸成本每標準箱能便宜763元，便宜比率達到41．4%。

根據表3和表4，安吉縣前往外高橋的8萬TEU出口箱源，理論上能有近5．98萬TEU選擇內河水-水中轉，安吉縣前往洋山港的5．2萬TEU出口箱源，理論上能有3．91萬選擇內河水-水中轉，總計貨量近10萬TEU。

考慮到安吉港港口的實際運營能力和內河駁船的運營能力限制，目前安吉港開行每天4班、每周28班、每班48TEU的內河駁船業務，每年只能消化約7萬TEU的出口集裝箱。從而，安吉港每年實際能吸引7萬TEU的貨量前來中轉，其中前往外高橋的貨量為4．2萬TEU，前往洋山港的貨量為2．8萬TEU。貨量轉移情況如圖6所示。

圖6 安吉港水-水中轉模式引起的貨量轉移情況

安吉港-外高橋的駁船業務投入運營后，安吉縣每年預計將有總計7萬TEU的出口集裝箱采用內河水-水中轉模式前往外高橋和洋山港。根據2．3節，可以計算得到內河水-水中轉模式所帶來的經濟和社會效益情況，如表5所示。

表5 安吉港內河水-水中轉帶來的經濟和社會效益情況

由表5可知，依托安吉港的內河水-水中轉模式所帶來的經濟和社會效益巨大，每年可以降低當地貨主25．13%的物流總成本，減少28．6%的碳排放量。此外，內河水-水中轉模式減少了公路直達外高橋的流量，引起的每日集卡流量減少量達到總流量的1%，對外高橋周邊S20等路段的擁堵狀況起到了一定的緩解作用；減少了公路直達洋山港的流量，引起的每日集卡流量減少量達到總流量的1．2%，對G15和東海大橋等路段的擁堵狀況起到一定的緩解作用。

4 結論

本文在暫不考慮網絡外部性的情況下，建立了Logit流量分配模型，分析了內河水-水中轉模式對集疏運系統中公路直達運輸流量的分流作用，并評估了分流作用帶來的經濟和社會效益。分析表明：

（1）開展內河水-水中轉對降低社會物流總成本有重要作用。

數值計算表明：太倉港的內河水-水中轉業務每年能為蘇州地區到上海港的貨物出口節省3．3%的物流總成本，安吉港的內河水-水中轉業務每年能為浙北、皖南地區到上海港的貨物出口節省25．13%的物流成本，這對貨主和整個社會來說是一個雙贏的結果。

（2）開展內河水-水中轉對減少社會物流碳排放量有重要作用。

數值計算表明：太倉港的內河水-水中轉業務每年能減少蘇州地區到上海港的貨物出口碳排放量的3．3%，安吉港的內河水-水中轉業務每年能減少浙北、皖南地區到上海港的貨物出口碳排放量的28．6%，這對社會的可持續發展起到了重要作用。

（3）開展內河水-水中轉對緩解上海港周圍公路的擁堵狀況有重要作用。

數值計算表明：太倉港的內河水-水中轉業務分流了洋山港周邊公路每日流量的7%，安吉港的內河水-水中轉業務分流了外高橋周邊公路每日流量的1%，洋山港周邊公路每日流量的1．2%，這對緩解上海港區周圍的交通擁堵狀況起到重要作用。

內河水-水中轉模式能為上海港帶來重要的經濟和社會價值，上海港應該繼續現有戰略，積極建設高效連接上海的內河水-水轉運網絡，加強與長三角內河港的合作并將其建設為服務于上海港的喂給港，積極開辟內河港到上海港的內河航線，從而最大程度發揮上海港作為國際樞紐港的重要貨運作用，在國家“一帶一路”倡議和“長江經濟帶”戰略中發揮自身的最大價值。

對于內河水-水中轉的流量分配問題，今后的進一步研究可以考慮網絡的外部性，從而得出更為精確和切合實際的分配結果。