吉林省近代鐵路工業遺產車站站舍建筑研究

王新英　商顯英

摘 要 鐵路是工業文明時代的重要交通設施和標志，是工業遺產的重要組成部分，也是吉林省近代工業發展歷程的重要見證和實物遺存，車站站舍建筑則是鐵路工業遺產中最典型和重要的遺產類型。本文通過實地調查與資料整理，對以原中東鐵路、南滿鐵路和吉海鐵路為代表的吉林省近代鐵路工業遺產車站站舍建筑進行闡述和分析。

關鍵詞 吉林省;近代鐵路;工業遺產;站舍建筑

引用本文格式 王新英，商顯英.吉林省近代鐵路工業遺產車站站舍建筑研究——以中東鐵路、南滿鐵路、吉海鐵路為例[J].創意設計源，2019（1）：23-28.

Research on the Station Construction of Modern Railway Industrial Heritage in Jilin Province

——Taking the Middle East Railway， the South Manchuria Railway and the Jihai Railway as Examples

WANG Xinying，SHANG Xianying

Abstract Railway is an important transportation facility and symbol of industrial civilization era， an important part of industrial heritage， and an important witness and physical relic of Jilin province's modern industrial development process. Station construction is the most typical and important type of railway industrial heritage. By field survey and data processing， this article expounds and analyzes the station construction of the middle east railway，south manchuria railway and Jihai railway these three representative modern railway station of the Jilin province.

Key words? Jilin province;The modern railway;Industrial heritage;Station construction

2003年7月，國際工業遺產保護委員會（TICCIH）在《下塔吉爾憲章》中對工業遺產的概念進行了界定，指出工業遺產包括具有歷史、技術、社會、建筑或科學價值的工業文化遺跡，包括建筑和機械，廠房，生產作坊和工廠礦場以及加工提煉遺址，倉庫貨棧，生產、轉換和使用的場所，交通運輸及其基礎設施以及用于住所、宗教崇拜或教育等和工業相關的社會活動場所。《下塔吉爾憲章》中所闡述的工業遺產定義反映了學術界對工業遺產的基本認識，說明了工業遺產在時間、內容和價值等方面都具有豐富的內涵和外延。

有關鐵路工業遺產相關內容的研究，近年來已經成為國內外工業遺產研究領域學者們廣泛關注的對象。鐵路工業遺產是工業文明時代的重要交通設施和標志，它所包含的鐵路建筑物、鐵路線路、鐵路修筑和運營技術等基本內容完全符合《下塔吉爾憲章》中對工業遺產的界定，因此鐵路工業遺產也是工業遺產的重要組成部分之一。

車站站舍是鐵路站區域內的核心建筑，也是鐵路運營設施中的典型建筑類型，更是鐵路工業遺產中的典型代表。本文在實地調查吉林省近代鐵路工業遺產資源的基礎上，結合相關文獻資料，從修建背景、地理分布、保存現狀、建筑特征、站舍建筑與站內線路間剖面關系等方面對原中東鐵路、南滿鐵路和吉海鐵路這三條具有代表性的吉林省近代鐵路遺產中的車站站舍建筑進行闡述與分析。

一、吉林省近代鐵路工業遺產資源概況

吉林省地處由中國東北地區、朝鮮、韓國、日本、蒙古和俄羅斯東西伯利亞構成的東北亞區域的地理中心位置。吉林省東臨俄羅斯，南連遼寧，西接內蒙古，北抵黑龍江，東南隔圖們江、鴨綠江與朝鮮相望，地理位置優越，近代歷史上曾是沙俄、日本等政治勢力角逐的重要區域。在這樣的背景下，出于政治、軍事、經濟等方面的考量，沙俄、日本和吉林省官民在近半個世紀的時間里先后修筑了包括中東鐵路、南滿鐵路、吉海鐵路、長吉鐵路、四洮鐵路、長圖鐵路在內的多條鐵路線路，逐漸構成吉林省近代鐵路網絡[1]28-278。與此同時，伴隨各條鐵路線路而修筑的鐵路建筑，不僅豐富了近代吉林建筑類型，其中留存至今的建筑也構成了吉林省數量豐富、類型多樣的鐵路工業遺產資源。根據筆者的實地調查與初步統計，吉林省近代鐵路工業遺產包括鐵路運營設施建筑、公共服務設施建筑、居住建筑、軍事設施建筑四種主要類型，具體包括車站站舍、機車庫、給水塔、教堂、學校、醫院、職工住宅、護路軍營房等，總體數量約400棟（座）。其中，車站站舍是每個鐵路站區的核心建筑，也是鐵路運營過程中重要的建筑類型，更是吉林省近代鐵路工業遺產中的典型代表。

吉林省近代鐵路中多數線路自修建以來一直延續著客貨運營的功能，但隨著時代變遷、技術升級、線路變遷等原因，包括車站站舍建筑在內的許多鐵路工業遺產的使用功能、建筑結構等方面都發生了變化。

二、中東鐵路站舍建筑調查與分析

中東鐵路原稱大清東省鐵路，簡稱“東清鐵路”或“東省鐵路”，始建于1897年，并于1903年建成通車。1920年10月，中華民國北洋政府交通部代管該鐵路后改稱中東鐵路[2]1-4。中東鐵路由干線和南支線兩條線路組成，呈“丁”字形，南支線北起哈爾濱站，途徑吉林省向南至遼寧省旅順站。

1、吉林省中東鐵路車站分布與現狀

中東鐵路南支線在今吉林省境內北起扶余，南至四平，橫跨扶余、德惠、長春、公主嶺、四平五市。1903年7月中東鐵路全線運營時，曾將鐵路沿線車站劃分為五個等級，在今吉林省境內共開設11處車站。按照中東鐵路公司要求，不同等級車站的站舍在建筑形制、規模方面因等級差異而不同。經筆者實地調查，今吉林省境內尚留存有四處中東鐵路初建時期站舍建筑實例，分別是陶賴昭站、窯門（今德惠）站、烏海（今布海）站和公主嶺站，其中公主嶺站為原南支線二等站，窯門站為三等站，陶賴昭站和烏海站為四等站。目前，四座車站站舍建筑均保存原有的使用功能。窯門站在中東鐵路時期初建的站舍建筑結構保存最佳（圖1），但是站舍建筑面向站內一側的大跨度出挑檐廊已經拆除，屋脊處鴟吻等細部裝飾構件也已拆除，原黑色瓦楞鐵皮屋面已經更換為藍色彩鋼板屋面，建筑內部原有的平面布局在后期使用過程中也發生了相應改變。陶賴昭站、烏海站、公主嶺站的站舍建筑保存現狀也存在如窯門站類似的情況。

2、吉林省中東鐵路站舍建筑

按照中東鐵路公司和工程局的分析規定，中東鐵路干線和南支線各站除一等站之外，車站站舍在設計上分別采用與車站等級相對應的標準設計圖紙。南支線無一等站，二等、三等站站舍采用中東鐵路干線二、三等站車站站舍的標準設計圖，但是將主站房和高等候車室彼此獨立，形成兩棟獨立建筑;四等、五等站僅有主站房，不配置高等候車室。南支線各等級車站主站房以鐵嶺為界，采取了不同的標準設計圖紙。鐵嶺以北采用干線四、五等站站舍的標準設計圖（圖2）;鐵嶺以南采用南支線四、五等站站舍的標準設計圖（圖3）。

從筆者的實地調查結果來看，吉林省原中東鐵路各車站的站舍建筑在初建時都嚴格地遵循了上述原則。總體來說，中東鐵路車站的站舍建筑在建筑規模、外部裝飾、內部空間功能劃分是根據車站等級高低、運輸能力不同而有所等差。一般來說，車站等級越高、運營能力越大，站舍的建筑規模越大、立面裝飾越精致、內部空間功能劃分也越合理、配套設施也越完善。中東鐵路車站站舍建筑雖然因等級差異而采取了不同的標準設計圖紙進行修建，但是在建筑樣式、裝飾方式、建材選擇等方面具有一定的相似性。在建筑樣式方面，站舍建筑基本采用了“橫三豎五”的基本構圖模式，對稱式造型;在基礎和墻體四周有隅石裝飾、山花處磚砌落影裝飾和木質懸臂桿，以及門窗洞裝飾、拱券形式等方面都有著相似性，只是復雜程度有所等差;在建筑材料的選擇上則多是就地取材，以磚、石和木材為主。（圖4）

結合實地調查與相關文獻資料分析，中東鐵路南支線各等級車站站舍建筑與站內鐵路線路間的剖面關系基本采取平線通過模式，因此承擔旅客乘降功能的主站房建筑使用了單層的建筑樣式。此外，車站站舍建筑與站內鐵路線路間的這種平線通過模式，與中東鐵路南支線運營之初的客貨運輸能力基本相適應，同時與線下式、線上式等通過模式相比具有工期短、造價低的優勢，更適合當時修筑中東鐵路的客觀要求。但是，平線式也存在著明顯缺點，就是當客流較大或者站內線路過多時，容易造成進出站旅客間相互干擾，導致站內線路兩側站臺擁堵，對客貨運輸產生負面影響。（圖5）

三、吉林省南滿鐵路車站站舍建筑調查與分析

1904年一1905年間爆發的“日俄戰爭”以俄國戰敗而告終。1905 年9月25日，在美國的斡旋下，俄日雙方簽訂《樸茨茅斯條約》。《樸茨茅斯條約》無視中國主權，作為戰敗國的俄國擅自將包括旅順軍港、大連商港在內的中國遼東半島租借權和中東鐵路南支線由寬城子至旅大間線路轉讓給日本。

1905年12月，迫于日本的壓力，清朝政府與日本簽訂了《中日會議東三省事宜條約》，除了接受日、俄《樸次茅斯和約》中的所有規定外，還額外給予日本某些權益。1906 年，日本創立南滿洲鐵道株式會社（みなみまんしゅうてつどう），簡稱“滿鐵”，經營管理中東鐵路南支線寬城子至旅大段，同時將該段鐵路更名為南滿鐵路。[2]12-22

1、南滿鐵路車站分布與現狀

“滿鐵”經營南滿鐵路時期，在今吉林省境內南滿鐵路沿線先后增設9個車站，即長春站（1905年）、孟家屯站（1906年）、大屯站（1907年）、陶家屯站（1916年）、劉房子（1908年）、大榆樹站（1908年）、蔡家站（1911年）、十家堡（1909年）、楊木林（1917年）[3]118-135。同時還建設了與中東鐵路南支線相平行的復線以增加運力。通過實地調查，今吉林省境內暫未發現保存完好的“滿鐵”時期修建的車站站舍建筑實例。

2、南滿鐵路站舍建筑分析

“滿鐵”接收中東鐵路南支線寬城子至旅大段之后，初期對中東鐵路時期修建的各站車站站舍建筑采取了保留的做法，繼續其使用功能，以保障鐵路正常運營的需求。此后，隨著擴大鐵路運營量的需要，“滿鐵”在修筑復線增加運力之外，也開始對原車站的站舍建筑進行功能更新或拆除新建。“滿鐵”保留了公主嶺站原中東鐵路時期修建的站舍，但為緩解旅客乘降壓力，在站內曾建跨越站臺及鐵路線路的天橋，使站舍建筑與站內線路間關系變為線上式，改變了中東鐵路時期站舍與站內線路間的平線式關系。1935年3月23日“滿鐵”接收中東鐵路南支線寬城子至哈爾濱段之后，同樣在窯門站、陶賴昭站等客貨運輸量大的車站架設天橋，將平線式改為線上式以此來緩解客貨運輸所造成的站內擁堵和緊張的狀態。

《樸次茅斯和約》的簽訂使得長春成為當時日俄勢力的分節點和中東、南滿兩條鐵路的交匯處，為此“滿鐵”在長春中東鐵路用地以南重新購地建設“滿鐵”附屬地和鐵路運營設施建筑。1915年5月，“滿鐵”建筑課開始主持修建長春站站舍，工程歷時一年，造價32萬日元。長春站站舍由“滿鐵”建筑課市田菊治郎、平澤儀平主持設計。站舍地上二層，建有地下通道連接站內站臺，同時在站內搭建金屬框架天橋站連接站臺線路。建筑平面呈矩形，立面橫向采取三段式，入口突出，兩翼后退。建筑整體呈現折衷主義風格，入口頂部有山花裝飾，正門裝飾四根愛奧尼柱，但是正門前挑出的金屬結構雨棚在視覺上將愛奧尼柱截斷，減弱了柱體原有的挺拔效果。1992年5月，該站舍拆除重建。（圖6、7）

20世紀二三十年代開始，“滿鐵”修建的車站站舍呈現出明顯的現代建筑所倡導的經濟簡約風格，與20世紀初的折衷主義和新藝術運動風格形成鮮明對比，典型實例為原“滿鐵”四平街站站舍。四平街地理位置重要，處于八面城、鄭家屯交通要道，是東北中部地區的貨物集散中心。中東鐵路時期四平街又稱“五站”，為四等站，站舍依照標準設計圖紙修建。1929年“滿鐵”拆除中東鐵路時期修建的站舍，新建四平街站站舍。新建站舍為磚木結構二層建筑，站內使用地下通道和金屬框架天橋同時連接站內站臺線路。站舍建筑采用豎向構圖，中軸線頂端設置中式方攢尖頂塔樓，突出軸線。2004年夏，該站舍拆除重建。（圖8）

整體來看，“滿鐵”時期新建的車站站舍多為二層建筑，設計時應該是考慮到未來鐵路客流和站內線路逐漸增多的可能，因此使用了線下雙層站舍加天橋建筑的模式。天橋修建不僅可以消除站內客流大易造成的混亂現象，給乘降帶來方便，而且建筑站內天橋比較經濟。同時，下線雙層站舍使站舍樓層與基本站臺相連接，不僅避免了站舍與站臺間可能產生的視覺脫節感，而且可以使旅客直接進出站舍，減少了站內客流量，避免了客流大時易發生混亂的可能。（圖9）

四、吉林省吉海鐵路車站站舍建筑調查與分析

1926年11月10日，時任吉林省主席的張作相下令成立吉海鐵路籌辦處，負責修筑從今吉林省吉林市到遼寧省海龍縣海龍鎮之間的鐵路線路，同時從關內各鐵路聘請了大量經驗豐富的工程師參與吉海鐵路修建工程。吉海鐵路修筑工程自1927年6月25日動工，至1930年6月30日全線工程竣工，歷時3年零7個月，總投資2429.6萬元，是近代吉林省第一條由中國人自行修筑的鐵路線路。1931年4月，吉海鐵路正式運營。1934年4月1日，吉海鐵路與奉海鐵路合并，統稱為奉吉線。[1]277

1、吉海鐵路車站站舍分布與現狀

吉海鐵路運營之初全線共設11個車站，站舍全部為石墻瓦蓋的永久性建筑。通過實地調查發現，今吉林省境內保存完好的，屬于初建時期的吉海鐵路車站站舍建筑僅有原吉海鐵路總站黃旗屯站站舍一處，即今吉林西站。

2、吉海鐵路站舍建筑分析

黃旗屯站位于今吉林市船營區，今為吉林西站，現屬貨運站，不再承擔旅客運輸工作。黃旗屯站作為當時吉海鐵路總站所在地，其車站站舍規模是吉海鐵路全線車站站舍中最大的建筑單體。黃旗屯站的車站站舍建筑主體在1928年建成，1929年建成鐘樓，1930年建成塔亭。建筑主體使用石材修筑，屋頂為折型木桁架結構，最初鋪覆琉璃瓦，20世紀50年代后更換為水泥瓦覆頂。（圖10）黃旗屯站的車站站舍建筑平面呈矩形，建筑立面借鑒了19世紀末至20世紀初歐洲流行的公共建筑設計手法，建筑立面高低起伏，主次分明，入口建有高大山墻和拱券門，窗戶為成組的帶有窗楣的豎條窗，兩端入口山墻開設半圓形和三角形天窗組合，既增加室內采光，又增加了立面的美感，四周轉角使用隅石裝飾來增加建筑厚重感和穩固感。高達29 m的鐘樓使整個建筑呈現出濃重的哥特式風格，同時建筑又兼具巴洛克式的拱形大窗。站舍與站內線路的關系處理采用了典型的平線式，站內未設天橋和地下通道，這種模式與當時吉海鐵路設計運營量相適應。站舍的旅客乘降、候車、轉乘功能集中在站舍建筑的一層，因此空間布局采用了平面分散型模式。在同一平面上依次將進出口、候車室、候車廳、行李房、食堂、售票處等不同功能空間沿走廊依次展開布局。（圖11、12）

黃旗屯站站舍在整體風格和建筑細節與20世紀初津浦鐵路修建的濟南站站舍十分相似，屬于典型的歐式風格建筑。這種兼具巴洛克式和哥特式建筑風格的鐵路站舍，曾廣泛分布在19世紀末至20世紀初的中國華北、山東等地，是英、德等國修筑的膠濟鐵路、津浦鐵路的沿線。參與修筑吉海鐵路的工程師們主要聘請的是來自關內上述鐵路的工程師，因此在站舍建筑風格上就不可避免地受到上述鐵路站舍建筑風格的影響。（圖13、14）吉林市附近天然花崗巖資源豐富，儲量位居全國前列，因此包括黃旗屯火車站站舍在內的原吉海鐵路站舍，多數使用石材作為主要建筑材料，采用石木建筑結構樣式。

結語

吉林省近代鐵路工業遺產以中東鐵

路的修筑為發端，此后經歷了近半個世紀的發展。車站站舍作為鐵路運營的重要建筑設施，對于近代東北地區來說是一種全新的建筑類型，在發展過程中由于鐵路投資方、建筑設計師及時代技術等因素的差異，吉林省近代鐵路工業遺產車站站舍建筑最終出現了折衷主義、現代主義、巴洛克式和哥特式等不同風格的建筑實例，形成了吉林省近代鐵路工業遺產豐富的資源積淀。

參考文獻

[1] 金士宣，徐文述.? 中國鐵路發展史：1876年一1949年[M].北京：中國鐵道出版社，1986.

[2]王新英，張書銘. 吉林省中東鐵路建筑研究[M]. 吉林：吉林文史出版社，2016.

[3]王季平，張文山. 吉林省地方志編纂委員會編纂.吉林省志·鐵道志[M]. 吉林：吉林人民出版社，1994.