雷區中的造車新勢力

甄文媛

如何撐過“錢荒”？

活著進入2019年的造車新勢力走得“步步驚心”，“新創車企”加“休假”兩個關鍵詞很快就能生成業內傳聞甚至是負面新聞被媒體公之于眾，不管是不是企業正常安排員工放假輪休。

這也難怪會觸動業內敏感的神經。從去年下半年到今年上半年，不斷有曾經名噪一時的新創車企傳出強制員工放假、變相裁員的消息，甚至欠薪鬧到員工圍堵維權的地步。長江汽車作為第二家拿到發改委純電動乘用車項目資質的車企，近期被曝出拖欠員工工資，其位于佛山的氫動力研發項目也處于停工狀態。有類似消息的還有國金汽車。此外，拜騰、蔚來等也先后啟動了內部的裁員計劃。廠房停工、量產推遲、銷售門店擴張停滯……不少新創車企正面臨資金鏈斷裂的風險。

事實上2018年下半年起已經開始出現了資本收縮、融資困難的情況，根據一組不完全統計數據，到今年年初，投入造車新勢力的資金已經超過了1700億。今年上半年，幾家新造車企業的融資總額已經超過220億元人民幣，較去年融資總額的122億元人民幣幾乎翻了一番。其中僅蔚來一家就獲得了百億。但對于燒錢嚴重的造車行業，缺口仍然很大。

“知道造車燒錢，不知道造車這么燒錢。”由此，不難理解這些新創企業何以集中爆發這么多“負面”。事實上，“在整個經濟大環境不夠好時，企業全面收縮、甚至進行裁員也是正常現象，這在許多大企業中也是不可避免的。”業內不止一位專家如是表示。

不論是否融到資，如何“活下來”成為這些新創車企的當務之急。除了優化內部人員結構，企業在各種投入上也更加謹慎。各種“輕資產”模式更受重視，在生產上盡可能代工而少建自有廠房，在銷售服務的鋪設上盡可通過各種合作模式，充分利用一些固有資源，包括店面、維修體系等。一些新車企正考慮轉變思路，向著設計公司的方向發展。

此外，更多新創企業也意識到，僅憑零售無法解決后續的生存問題，與傳統車企也沒有多少競爭優勢，必須在服務端或其他關聯業務上尋找機會。單獨或合作開展出行業務成為這些新車企的重要選項。

能否扭轉信任危機？

與一些被認定圈錢的企業不同，造車新勢力中已經開始量產交付的頭幾家企業似乎困難更多，除了要保證資金的正常流轉，他們在生產、制造、銷售、服務等方面正面臨前所未有的挑戰。近一年多來，各種原因觸發的用戶及行業的信任危機接蹱而至。先是量產交付的時間一拖再拖，接下來，車輛自燃、系統宕機、升級太快、車內質量等一系列問題越來越多，車主包括行業人士開始不斷質疑：產品買對了嗎？造車新勢力的東西能買嗎？

除了車企自身的交付能力，信任危機的爆發也在一定程度影響了造車新勢力目前本就不多的銷量。而慘淡的銷量表現又將影響資本市場的判斷，讓后續的融資變得更難，如此往復形成惡性循環。

信任危機的出現幾乎是必然的。造車行業燒錢嚴重，很大程度上源自其背后的設計、研發、制造、銷售、服務等一系列工作是一串長長的鏈條，環環緊扣且精密嚴苛。新創車企特別是跨界造車的企業在做PPT時遠未料到造車如此之難。這已不是簡單一句經驗不足、認知不夠可以概括的。

資本在其中也是一柄雙刃劍。一方面，這批新創車企打破傳統模式，靠著融資打入了造車領域。但造車的規律和資本一開始的期望卻相去甚遠。

造車新勢力曾引為傲的互聯網思維、用戶體驗以及對用戶大數據的分析理解能力等優勢，傳統車企學得很快，有的甚至用得也不差。造車新勢力也在很認真努力地學，但越學越發現，傳統車企在前端的壁壘很難攻克，比如多年設計研發制造積累下的“數據庫”，包括整個體系流程管理，絕非挖幾個高管就能擁有的。

中汽協常務副會長兼秘書長付炳鋒表示：“造車新勢力將產品集中在新能源領域，戰略選擇還是非常正確的，因為在產業的重大轉型期他們才能更好切入。這是我們汽車行業轉型升級中的一支有生力量。”但他也一針見血地指出，新勢力造車過程中幾乎只能依靠融資解決各種問題，但現實是汽車從設計研發到生產投放直至可以銷售，它的周期非常長。與一般資本市場對收益期的期待形成了比較大的反差，因此如何快速實現產出、實現正常經營，對于新造車勢力而言是個重大課題。

因此，無論是出于對傳統規律的理解不夠，還是出于搶占市場以及來自資本層面的壓力，不少造車新勢力在尚未形成完整成熟的供應鏈體系控制力時，就已宣稱要在2-3年時間內完成傳統車企至少需要5年才能干完的事情，在量產交付上努力壓縮時間，甚至不惜縮短試驗測試流程。造車周期的大大縮短必將掩蓋諸多問題，而這些問題在新勢力們首批圈到的“忠粉”中不可避免地發生了。

危機背后的行業教訓

自2014年以來陸續誕生的造車新勢力已有上百家之多，其中多有圈錢圈地之輩。不可否認的是，其中跨界企業特別是互聯網造車企業的進入，給傳統車企從設計到服務的原有思維模式產生了不小的沖擊，近五年來可以明顯觀察到，造車新勢力曾引為傲的互聯網思維、用戶體驗以及對用戶大數據的分析理解能力等優勢，傳統車企學得很快，有的甚至用得也不差。造車新勢力也在很認真努力地學，但越學越發現，傳統車企在前端的壁壘很難攻克，比如多年設計研發制造積累下的“數據庫”，包括整個體系流程管理，絕非挖幾個高管就能擁有的。在應對融資和信任這兩大危機中，造車新勢力還是為行業發現了一些雷區，并嘗試排除。

比如這些新創車企在一開始拿著PPT，加上創始人的影響力，憑借強大的融資能力走出了一條新的進入造車領域的路徑，并繼續嘗試這條路能否走通，應如何走通。這種模式的風險目前已然顯現，早期產品如果得不到認可，銷量難以為繼，對新企業而言必然是致命的。也再次印證了，即便是需要大量燒錢的行業，也無法只憑借資本就占領市場。

一些互聯網造車企業將“唯快不破，快速試錯”，諸如此類在互聯網領域奉行的打法也引入的汽車行業，其推動的“代工”模式也受到鼓勵，成為盤活原有產能又幫助自身生產的重要手段。但對汽車產業而言，“快”能應用在哪里？不能用在哪里？試錯的想法很好，應放在哪個階段借鑒？通過對代工模式的摸索，汽車行業能否誕生幾家類似于“蘋果”的汽車設計公司？相比傳統車企，新造車勢力在創新上更激進，步子更大，將在整個行業面前暴露的問題也確實更多。試錯或許一兩家即可，解決問題卻需要全行業的警戒和思考。